1. ВВТ - Начало
2. ВВТ-и - конструкция и принцип действия
3. ВВТЛ-и - спортивный сорт
4. Dual VVT-i - экологическая версия
5. VVT-iE - стремление к совершенству
6. Valvematic - вежливая версия ВВТЛ-и

Системы изменения фаз газораспределения используются многими производителями, немецкими, итальянскими, французскими, а также японскими. На этот раз мы подробнее рассмотрим, как она построена, как работает система Toyota VVT и ее более развитые поколения.

ВВТ - Начало

В Toyota все началось с системы Variable Valve Timing (сокращенно VVT), которая после перевода просто означает систему изменения фаз газораспределения. Впервые эта система появилась в двигателе 4A-GE мощностью 1,6 литра, который вырабатывает 160 л.с. Этот мотор был доступен только на моделях, предлагаемых на японском рынке, включая, в частности, Toyota: Corolla Levin (1991-1995) и Corolla Ceres (1992-1995). В 1996 году дебютировала более современная версия системы VVT-i, или Variable Valve Timing с интеллектом.

ВВТ-и - конструкция и принцип действия

Чтобы понять принцип работы системы VVT-i с изменением фаз газораспределения, мы должны сначала объяснить, как она построена и где она расположена в двигателе. Наиболее важным элементом системы является вариатор фаз газораспределения, расположенный на конце распределительного вала на стороне впускного коллектора, также называемый впускным коллектором. Вариатор снаружи выглядит как более развитая звездочка со скрытым подвижным элементом, называемым рабочим колесом, который гидравлически регулируется, то есть давлением масла.

При низких оборотах двигателя распределительный вал вращается с заданной скоростью, открывая и закрывая клапаны посредством кулачков, нажимая на толкатели, которые открывают клапаны, пропуская воздух в камеры сгорания. При более высоких оборотах масла масло, поступающее в центр вариатора, устанавливает более высокое давление в роторе, выталкивая штифт, который прижимает распределительный вал. В этот момент следует следующая фаза, распределительный вал начинает вращаться быстрее, увеличивая частоту открытия клапана. Благодаря этому в цилиндры попадает больше воздуха, что увеличивает частоту взрывов топливовоздушной смеси. Это приводит к увеличению мощности и крутящего момента, а также лучшему ускорению автомобиля при более высоких оборотах двигателя. Система VVT-i дебютировала, в частности, в Toyota Supra II с 2,5-литровым двигателем 1JZ-GTE мощностью 280 л.с. с двойным нагнетателем.

ВВТ-и двигатель

ВВТЛ-и - спортивный сорт

Разработка ярлыка VVTL-i - это вариатор клапанного механизма с интеллектуальным подъемом. Слово «подъем», введенное в название, означает в контексте «подъем», и это относится к переменному подъему клапанов. Эта система была использована в 2000 году в 192-литровом 1,8-литровом двигателе с заводской маркировкой 2ZZ-GE. Это устройство было доступно в модели Celica последнего поколения и в спортивной версии Toyota Corolla девятого поколения. Он также предлагался в варианте с компрессором, в этой версии он генерировал 224 л.с.

В двигателях с системой VVTL-i вариатор работает по принципу, очень похожему на принцип VVT-i. Основное отличие VVT-i от VVTL-i заключается в том, что эта вторая система работает не только на впускном распределительном валу, но и на выпускном. Кроме того, в агрегатах VVTL-i распределительные валы имеют более «агрессивные» кулачки, которые толкают толкатели клапанов (в данном случае как впускные, так и выпускные) с еще большей скоростью, чем в двигателях VVT-i. В результате в камеры сгорания попадает еще больше воздуха и топлива, что приводит к еще большей мощности и крутящему моменту, и, конечно, к более эффективному ускорению.

Поскольку система также работает на стороне выпуска, выхлопные газы удаляются быстрее из камеры сгорания, что также влияет на более эффективную работу и лучшее ускорение. Вариатор один и размещен на конце распределительного вала на стороне всасывания, но он соединен цепью с рейкой на валу на стороне выпуска. В двигателях VVTL-i распределительный вал распределительного вала распределяется не гидравлически, как в VVT-i, а через компьютер ECU, который также анализирует частоту вращения двигателя и скорость автомобиля. Все это для дальнейшего повышения производительности силового агрегата. Это решение также позволяет значительно увеличить мощность и максимальный крутящий момент двигателя. Блоки VVTL-i были сняты с производства с вступлением в силу норм выбросов Евро-IV в 2006 году.

Dual VVT-i - экологическая версия

Двойной VVT-i работает почти так же, как и традиционная система VVT-i, с той разницей, что он просто удвоился. На стороне впуска и выпуска на конце распределительных валов имеются два вариатора с роторами с гидравлическим приводом. Здесь, как и в обычной системе VVT-i, зажимные штифты роликов выдвигаются под давлением моторного масла. Сторона всасывания отвечает за лучшую производительность, а выхлоп - за улучшение сгорания бензина и выхлопных газов, которые попадают в цилиндры из системы рециркуляции выхлопных газов рециркуляции выхлопных газов. Сочетание системы изменения фаз газораспределения на валу выпускного коллектора с системой рециркуляции отработавших газов позволяет снизить выброс вредных газов. Прежде всего, оксиды азота. Решено это дебютировало в 2005 году на Toyota Avalon на 3,5-литровом 2GR-FE V6 двигателе мощностью 272 л.с. Это было также доступно в меньших единицах, таких как 1.33 Двойной VVT-i, 1.6 Двойной VVT-i или 1.8 Двойной VVT-i. Эти велосипеды предлагались, в частности, в моделях Аурис I Королла Е160, Ярис II или Ярис III ,

VVT-iE - стремление к совершенству

В 2007 году дебютировала система изменения фаз газораспределения Toyota. На этот раз в двигателях марки появилась система Variable Valve Timing - интеллектуальная от Electric motor, или короче VVT-iE. Что в переводе означает интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения с электродвигателем. Решение было впервые использовано в четвертом поколении Lexus LS 460 с двигателем V8 1UR-FSE мощностью 4,6 л и мощностью от 381 до 387 л.с.

VVT-iE использует те же решения, что и в системе Dual VVT-i. В обоих случаях на стороне выпуска на конце распределительного вала имеется вариатор с гидравлически удлиненным штоком, который упрощает выброс вредных газов. Однако на стороне всасывания здесь используется вариатор с электронным управлением шпинделя (как в версии VVTL-i). Благодаря этому решению компьютер может точно регулировать моменты открытия клапана, что выражается в: более быстрой реакции на нажатие педали газа, особенно при низких оборотах, и более низкие температуры, чтобы вы могли снизить расход топлива и очистить выхлопные газы.

VVT-iE двигатель

Valvematic - вежливая версия ВВТЛ-и

Valvematic - это упрощенная, но в то же время «вежливая» версия VVTL и фактически гибрид систем VVTL и Dual VVT. Как на впускной, так и на выпускной сторонах гидравлические вариаторы использовались на обоих роликах, как в Dual VVT-i. Кроме того, существует также система регулируемого подъема клапана, за исключением того, что по сравнению с агрегатами VVTL на распределительных валах отсутствуют двойные кулачки, которые агрессивно изменяют характеристики двигателя. Вместо этого на валу впускного коллектора используется вспомогательный ролик с подвижными кулачками, которые изменяют наклон (вверх-вниз) через компьютер, который вставляет специальный шпиндель в центр вала. Такие решения должны служить в первую очередь для снижения расхода топлива, особенно при низких оборотах и ​​лучшей культуре двигателя.

Система Valvematic дебютировала в модели Noah, предлагаемой на японском рынке, с 2-литровым двигателем 3ZR-FAE мощностью 158 л.с. Спустя несколько лет подразделения Valvematic появились, в частности, в Тойота Авенсис III и модель RAV4 III ,

Похожие

Комментарии