вантажівка ЗІС-150 , Що вперше з'явився 1947 році, і його вдосконалений варіант ЗіЛ-164, запущений в серію в жовтні 1957 року, виявилися незамінними в народному господарстві. Однак уже в 1950 році конструктори заводу імені Сталіна почали завчасно готувати їм заміну. Розробкою машини керував головний конструктор Зіса по вантажних автомобілях Анатолій Маврікіевіч Крігер, а провідним конструктором по машині був призначений Георгій Олександрович Феста. Автомобіль повинен був називатися ЗІС-125, але коли грудні 1956 року було готовий дослідний зразок, ЗІС вже перейменували в ЗіЛ, і автомобіль з незвично плоскою передньою частиною отримав назву ЗіЛ-130. Справа в тому, що розробку нового перспективного вантажівки вів паралельно з Зісом ще й ДАЗ - Дніпропетровський автозавод. Його зразок називався ДАЗ-130. Однак до серійного випуску автомобілів на ДАЗі так і не дійшла - завод перепрофілювали на випуск ракетної техніки, а всі напрацювання і дослідний зразок були передані ЗІЛу.

Під капотом у досвідченого зразка був встановлений експериментальний карбюраторний V6 робочим об'ємом 5,2 л, потужністю 135 к.с.

Однак цей мотор залишився в єдиному екземплярі, і на наступний прототип, виготовлений в 1957 році, поставили форсований до 140-сильної потужності варіант двигуна, що стояв на ЗіЛ-150 і ведучого своє походження від мотора ЗІС-5 . Уже в ході заводських випробувань з'ясувалося, що перефорсірованний двигун часто перегрівається, і машину вирішили забезпечити новим мотором. Шукати його довго не довелося - в ті часи ЗіЛ освоював виробництво урядового лімузина ЗіЛ-111 і мікроавтобуса ЗіЛ-118 . При 100-міліметровому діаметрі циліндра і 95-міліметровому ході поршня його робочий об'єм становив 5,969 літра. Звичайно, двигун, що працював на 95 бензині, для вантажівки виявився б неприйнятним, але йому зменшили ступінь стиснення до 6,5-кратного значення, що дозволило мотору розвивати 150-сильну потужність замість 220-сильної у ЗіЛ-111 .

Завдяки своїй V-образності, восьмициліндровий двигун виявився коротшим ніж шестициліндровий, що ставився на машини-попередники, а завдяки короткому двигуну і зрушеною вперед кабіні платформа автомобіля ЗіЛ-130 вийшла більшою, ніж у ЗіЛ-164, незважаючи на більш коротку базу. Обсяг кузова ЗіЛ-130 склав 5,10 кубічних метра, тоді як у ЗіЛ-164 він дорівнював 4,65 куб. м.
Конструктори нового автомобіля уде лили велику увагу створенню якомога кращих умов праці для водія. Кабіна має ширину на рівні плечей, рівну 1625 мм, що на 120 мм більше, ніж кабіна ЗіЛ-164. Це було важливо для зручної посадки. Навіть взимку, коли шофер в теплому одязі, тверезі пасажири не заважали йому керувати автомобілем.
В рульове управління ввели гідропідсилювач. Шофер, крутячи кермо, став переміщати не важкі колеса, а маленький золотник, що розподіляє масло. Гідравліка зробила водія в кілька разів сильніше і підвищила безпеку руху. Розрив шини переднього колеса може кинути звичайний автомобіль в кювет, а ЗіЛ-130 в такому випадку легко втримати на дорозі. У разі обриву ременя приводу масляного насоса або виходу з його ладу рух можна було продовжити, з додатком до керма більш значних зусиль.
У порівнянні з попередниками вантажівка став таким комфортабельним. Простора кабіна, м'які сидіння, панорамне лобове скло, зручно розташовані прилади. Кабіна добре опалювалася, а для вентиляції в кришці прорізані люки. Правда, водії скаржилися на те, що переднє скло перестало бути вітровим, а стало просто лобовим. Якщо у колишніх вантажівок воно було відкриваються, то тепер воно жорстко кріпилося до кабіни.
Навантажувальна висота кузова ЗіЛ-130 становила 1300-1400 мм, що було ідентично розташуванню рівня підлоги залізничного вагона, це дозволяє здійснювати перевалювання вантажів без використання навантажувальних рамп на складах.

Перша партія автомобілів в кількості п'яти штук була виготовлена ​​у вересні 1962 року. Облицювання радіатора змінилася ще раз і стала нагадувати забрало хокейного воротаря. Для дослідної експлуатації вантажівки були спрямовані на Ярославський шинний завод. Проте, запустити новий ЗІЛ в серію довго не вдавалося - для виробництва кабіни потрібен монтаж нового обладнання, який зайняв ще два роки. Знадобилося нове обладнання і для виробництва нових силових агрегатів. Була висока ймовірність, що переобладнання заводу затягнеться і на більш тривалий час, і тому в якості тимчасового заходу в серію запустили модель ЗіЛ-164 А. Зовні він нічим не відрізнявся 164-го, але все, крім двигуна і кабіни, в ньому було від 130-го. Лише з 1 жовтня 1964 року розпочався повномасштабний серійний випуск автомобіля ЗіЛ-130.

У незмінному вигляді він протримався на конвеєрі до 1976 року. До цього часу за всіма планами його повинен був змінити ЗіЛ-170 з дизельним двигуном і беськапотний компонуванням. Однак те, що повинно було сталь 170-м ЗІЛом, стало КамАЗ ом, а завод імені Лихачова так і залишився зі старою моделлю. Тоді ЗіЛ-130 вирішили трохи модернізувати. Перш за все, заводчани домоглися збільшення вантажопідйомності з п'яти до шести тонн. Покращена була і система водяних каналів в голівках циліндрів. Замість поршнів з конусоподібної спідницею тепер встановлювалися поршні з П-образними прорізами і бочкообразной спідницею. Це забезпечило більш правильну геометрію поршня при нагріванні.

У конструкцію коробки передач були введені замки, оберігають шестерні від самовимикання при русі внатяг і накатом. Збільшено був попередній натяг підшипників провідної конічної шестерні головної передачі. Конструктивно іншими стали окремі деталі підвіски автомобіля.
Змінам піддалася облицювання радіатора. Крім того, фари і підфарники помінялися місцями: якщо на дослідних зразках фари були зверху, а підфарники знизу, то на серійних машинах підфарники стали розташовуватися над фарами. Самі ж підфарники стали двоколірними - біло-помаранчевими. Модернізований варіант став називатися ЗіЛ-130 -76.

На цьому фото добре видно зовнішні відмінності ЗіЛ-130 (ліворуч) і ЗіЛ-130-76 (праворуч).

Треба сказати, що двигуністи не завжди встигали за збирачами, і через брак рідного двигуна, який ставився також і на автобуси ЛАЗ-695 , На частину тиражу ЗіЛ-130, починаючи з 1974 року, іноді ставили шестициліндровий рядний двигун від ЗіЛ-157 . Бортова вантажiвка з таким двигуном позначався ЗІЛ-130АН, а самоскид позначали як ЗіЛ-130К. Діаметр циліндра у цього двигуна був зменшений з 101,6 до 100 мм, щоб зробити поршні взаємозамінними з поршнями двигуна ЗіЛ-130. Хід поршня залишився колишнім. Робочий об'єм впав з 5560 до 5386 куб. см, а потужність скоротилася зі 110 до 104 к.с. Іноді, правда, ставили і звичайні двигуни з 101,6-мілліметровмі циліндрами.

Намагався ЗіЛ скласти конкуренцію і КамАЗу - спочатку, ще в 1975 році, заводчани зробили спробу поставити на ЗіЛ двигун від Уралу-375 . Оскільки такий мотор не поміщався в підкапотний простір, облицювання радіатора отримала вельми характерний виступ. Автомобіль, названий ЗіЛ-133 , Був Триосний і міг перевозити восьмитонний вантаж. Однак двигунів, що ставилися крім Уралов ще й на ЛіАЗ, в старне не вистачало. Тоді на ЗіЛ-133 встановили двигун від КамАЗа. Такий вантажівка назвали ЗіЛ-133 Г. Он-то і пішов в серію, правда, в досить дрібну. Проте, такий варіант протримався на конвеєрі до 1999 року, в той час як випуск ЗіЛ-130 був припинений 30 грудня 1994 року. У той день з конвеєра зійшов останній, 3388312-й примірник.

ЗіЛ-133
Проте, виробництво ЗіЛ-130 триває досі, правда, не в Москві, а в місті Новоуральске Свердловської області. ЗіЛ-130, вироблений нині на Уральському автомоторному заводі, називається тепер АМУР-53131. Облицювання його радіатора запозичена від ЗіЛ-131 .

АМУР-53131