Не менш важливою характеристикою сідельного тягача є сцепная висота. Зчіпний висотою називають вертикальний розмір від горизонтальної проїжджої частини до площини сідельно-зчіпного пристрою тягача, розташованого в горизонтальному положенні в зчепленому стані з порожнім напівпричепом.

Ця характеристика є головною з точки зору дотримання вертикальних габаритних розмірів автопоїзда.

З розвитком конструкцій автопоїздів збільшувалася внутрішня висота напівпричепів і відповідно їх обсяг. Це зажадало зменшення зчіпний висоти. Варіювання зчіпний висоти обмежена і має комплексне конструкційну рішення. Досягається за рахунок:

- розмірності коліс,

-конструкції підвіски і її налаштування в тому числі і передній,

- конструкції ведучого моста, головною передачі і передавальних чисел КПП,

-Конструкція рами,

-Конструкція сідельно-зчіпного пристрою і його кріплення до рами.

Значна зміна зчіпний висоти, вироблене не в комплексі заходів, відбивається на експлуатаційні якості автомобіля (витрати), зміна навантажень і як наслідок підвищений знос більшості агрегатів.

Для ефективної роботи напівпричіп і сідельний тягач повинні відповідати один одному. При зайвої висоті РСУ буде перевищення габариту по висоті в передній частині напівпричепа. При низькому РСУ і високою зчіпний висоті напівпричепа буде порушення висоти в задній частині напівпричепа. Чим більше висота напівпричепа, тим складніше витримувати розмірність висоти. Будь-яке незначне відхилення може вести до порушення параметрів відразу в декількох місцях.

На сьогодні тягачі мають чотири основні види висоти шасі:

- висока зі зчіпний висотою - 130-135см,

-Нормально - 118-123 см,

середнє (medium) - 110-114 см

- низька (Low, UltraLow ​​(тягачі прозвали Lowliner) - до 100 см

Різниці в висотах між групами досягаються за рахунок незначних комбінацій заходів.

Кожна з груп має свої особливості.

Перша застосовується при експлуатації з тралами і іншої спеціальної технікою. Між рамою і РСУ має надрамник, в основному тягачі з колісною формулою 6Х4.

Друга - в основному для тягачів, що експлуатуються з п / причепами не скуті габаритами по висоті: відкриті / бортові платформи, цистерни, самоскиди. Відмінні риси: найпростіша геометрія рами, РСУ висотою від 150 мм і вище з рельєфною плитою від 40мм, колеса 315 / 80R22,5 або йдуть в історію 295 / 80R22,5. На передній осі можливі «батони» - 385 / 65R22,5, комфортна регулювання пневмоподвески, можливість установки щодо високого числа головної передачі ведучого моста.

Medium вже може мати іншу геометрію рами, РСУ - максимум 150мм, встановлене без плити, або на плиту з максимальною товщиною 22мм, колеса 315 / 70R22,5 або «батони» на передню вісь 385 / 55R22,5, мінімальний рівень висоти пневмопідвіски ведучого моста

Одним з найскладніших, специфічних і дорогих спочатку варіантів є LowLiner.

Відрізняється рамою з меншим швелером і аркою над провідним мостом. У більшості виробників має пневмоподвеску всіх мостів, тому що через дуже малого кліренсу складно долати багато нерівності доріг при маневруванні. Колеса з індексом «висоти» 60% 315 / 60R22,5, 295 / 60R22,5 або "батони" попереду 355 / 50R22,5. Панчоха ведучого моста іншої форми. Конструкція верхнього кріплення ведучого моста виконана по іншому. Для оптимізації оборотів двигуна з меншими колесами застосовується мінімальне число головної передачі. Зменшені по висоті паливні баки. Мінімальна по висоті РСУ - 135мм або інше кріплення РСУ.

Для уніфікації можливостей сідельного тягача в комлектации UltraLow ​​застосовують конструкцію зі змінною висотою РСУ. Підйом сідла з 96-100 см до 115-120 см може здійснюватися

механічно,

пневматично

і гідравлічно. Останнє рішення менш популярно через значне збільшення власної маси тягача. Для ефективного використання сідельного тягача в низькій комплектації робота зі стандартним напівпричепом повинна бути зведена до мінімуму або здійснюватися за розцінками близьким до большеоб'емная перевезень.

Відхилення вгору і особливо вниз від нормального розміру зчіпний висоти приблизно в 120 см веде до додаткових витрат при покупці сідельного тягача і підвищеним експлуатаційних витрат.