Чи не кожен сибірський автомобіліст мріє про ідеальний позашляховику. Простий шлях до мрії - накопичити грошей і купити. А ось іркутянін Володимир Вологдин пішов більш складною дорогою - він вирішив побудувати сам. Світова прем'єра цього унікального транспортного засобу - 4-5 червня на «БайкалМоторШоу 2016».

4 3

Для Володимира Вологдина допрацьовувати і вдосконалити різну внедорожную техніку - справа звична. Але недавно в його списку з'явилося щось особливе - гусеничний плаваючий снегоболотоход власної розробки. Подібні всюдиходи в заводському виконанні коштують великих грошей, а цей обійшовся не так дорого - близько 1,5 мільйона рублів. Для побудови машини, звичайно, задіяні вузли, агрегати та деталі від різних серійних моделей, але щоб все це підібрати, додати безліч своїх унікальних рішень і зростити в цільну працездатну конструкцію, знадобилося багато терпіння і трудоднів.

Навіть укорочений на 17 сантиметрів моторний відсік УАЗ дозволив вільно вмістити японський турбодизель і всі основні елементи робочих систем

Хтось, бачачи впізнавану облицювання, відразу заявить: «А-а, зрозуміло, взяв УАЗ і поставив на гусениці?». Так, від УАЗа тут взята носова частина, щось запозичене і від «Газелі», але в цілому кузов кроілся, варився і подгонялся абсолютно індивідуально, а вся нижня водоизмещающих частина так і зовсім повністю самостійного виготовлення. І тільки на одну цю «човен» пішло багато часу і сил.

Але що дійсно характеризує машину зовні - обмежена габаритна довжина з кілька витягнутим носом. Така компоновка продиктована особливістю конструкції трансмісії, а також розміром гусениць. Справа в тому, що резинометаллические гусениці шириною 500 міліметрів випускаються на спеціалізованому підприємстві, вони мають певний розмір, звідси і склалася загальна структура.

Також гусеничний рушій відрізняється опорними катками - це здвоєні автомобільні колеса на пневмошинах. При цьому скинути гусениці і поїхати на колесах всюдихід не може, зате такий варіант забезпечує цілком надійну, з урахуванням широких гусениць, опору і плавність ходу. Направляючі і задні провідні катки також зроблені з використанням сталевих автомобільних дисків, причому всі зубці, а їх багато і вони досить складної форми, виготовлені самостійно. Але і це ще не все особливості шасі: з усіх варіантів підвіски вирішено було зупинитися на пневматичної.

Бачили, як ефектно можуть присідати і підніматися російські БМД в залежності від бойових умов? Так ось, тут відбувається приблизно те ж саме. Причому пневмопідвіска дозволяє не тільки змінювати висоту корпусу, але, головне, регулювати жорсткість підвіски і навантаження по осях. Пневмоподушки, а всього їх вісім, розміщені всередині нижньої частини кузова і через саморобні важелі на герметичних шарнірах з'єднані з катками. Пневмосистема працює від компресора ГАЗ-66 і ресивера ЗІЛ-130, є осушувач повітря, манометри на приладовій «дошці», все як годиться. Управління на важелях, але привід механізму повороту перероблений на сучасний гідравлічний з підсилювачами.

Тепер, власне, про те, що призводить машину в рух. Завдання було підібрати тяговітий і не ненажерливий дизель, але не занадто важкий і тільки з механічною паливною апаратурою. Звертатися довелося до японського second hand, в результаті під капотом влаштувався дволітровий турбодизель Mazda RF-T. Також логічно було б управляти машиною за допомогою традиційної АКП, і така теж була встановлена ​​разом з дизелем, заодно для неї з'явився і ефективний радіатор охолодження (його добре видно відразу за гратами облицювання).

Далі японський дует довелося здружити з російської рок-групою, а саме стикувати з трансмісією від гусеничного транспортера ГАЗ-71, включаючи чотириступінчасту коробку передач, двоступеневу роздавальну коробку, головну передачу і бортові редуктори. В результаті вийшов ансамбль з дуже гнучким репертуаром: від ледь помітної, буквально улиточной швидкості пересування до 40 кілометрів на годину або трохи більше. До речі, на педаль газу постійно тиснути не обов'язково: обороти дизеля можна фіксувати на різному рівні - для цього вдало пристосований старий уазовской механізм ступеневої відкриття жалюзі.

В силу компонувальних особливостей важелі МКП і РК вийшли трохи позаду водія, але вирішено було мудрувати з перенесенням їх вперед, оскільки основним керуючим засобом все ж служить контролер АКП, а він влаштований під рукою в зручній зоні. Окремо варто відзначити саморобний паливний бак на 115 літрів - місце йому знайшлося якраз між двома коробками передач, через що довелося створити вельми складної форми ємність.

Між японської АКП і російської МКП ще влаштувався і саморобний бак на 115 літрів, по складності виконання, мабуть, заслуговує окремої премії

Після півтора років споруди машина успішно експлуатується, по ходу усуваються і якісь недоліки. Спеціальної ізоляції нижній відсік кузова не має, тому в русі трансмісія ГАЗ-71 створює досить високий шумовий фон. Сам же салон облаштований і оброблений, як автомобільний, з потужним обігрівачем, зручними кріслами, м'якою оббивкою стін і стелі. А також можливістю швидко демонтувати задні крісла, в тому числі для доступу до «машинного відділення» під підлогою, який розбирається за допомогою легкознімних щитів. Всюдихід-амфібія вийшов специфічний, для доріг загального користування не призначений, а до місць свого проживання він легко доставляється на причепі або в кузові вантажівки.

Якщо вам сподобався автомобіль, ви можете проголосувати за нього в каталозі учасників «БайкалМоторШоу 2016».