1. Нагадаємо зміст попередніх серій
2. Технічна частина
3. Тепер треба за кермо
4. У загальному і цілому Е-мобіль ЇДЕ

Минула майже тиждень з поїздки до Мінська на демонстрацію ходових прототипів Е-мобіля. Я спеціально чекав звітів інших шести журналістів і навіть читав коментарі до їх нотаток, хоча здоровій людині це робити досить складно. Хотів констатації очевидного: в Е-мобіле не технічна концепція змінилася, там зміни відбуваються майже метафізичні. «YOшнікі» намагаються дистанціюватися від спадщини свого колишнього гендиректора Андрія Бірюкова, який прославився патологічним брехнею і не менш патологічним самопіаром, що призвело компанію якщо не до зупинки, то вже точно до суттєвого ускладнення всієї діяльності.

Марно. Колеги і раніше розповідали про суперконденсатори, послідовну схему гібридного приводу і ABS-пластик, який не потребує фарбування. І ні слова про те, що сам факт запрошення журналістів для «yoшніков» - спроба вибачитися перед суспільством. Перед майже двомастами тисячами предзаказчіков Е-мобіля. Перед довірливими лузерами, слухала з відкритим ротом бірюковской ахінеї про революцію в автомобілебудуванні, вартістю всього в 200 млн євро. Вибачитися і сказати: так, Бірюков був головніший нас усіх, він розкрутив Прохорова на некволі інвестиції і не нам, підневільним, було лізти з поправками в його футуристичні брудні. Тепер у нас все буде інакше - ми постараємося не брехати.

У всякому разі, так мені особисто пообіцяв Андрій Гінзбург, новий гендиректор і головний конструктор Е-авто в одній особі.

Нагадаємо зміст попередніх серій

Навесні 2010 року Яровит Моторс і Онексм Груп об'єднуються для реалізації концепції міського екологічного автомобіля, придуманого з прицілом на використання на Олімпіаді-2014 року в Сочі. За кілька місяців концепція сіті-кара еволюціонувала в значно більш масштабний проект: в грудні того ж року публіці показали три гібридних прототипу - купе-кросовер, хетчбек і фургон, назвавши їх конструкцію і дизайн «майже остаточними». Вихід на ринок товарних автомобілів пообіцяли вже до кінця 2012 року .

презентація прототипів

За минулі місяці Е-мобіль поважчав в півтора рази і в стільки ж подорожчав, кузовне триєдність звелося до одного среднеарифметическому - п'ятидверному кросоверу. Дизайн спростився: Е-мобіль обрюзг, ставши «фантазією на японські теми», а кітаеподобним наслідуванням BMW X6. зате - автосалон у Франкфурті з божевільним концепт-каром , Гастролі з ним же по країні, показ машин Путіну і Матвієнко, участь в ралі рейдах на фальшивому прототипі, гибридность якого полягала лише в поєднанні кузова від Mitsubishi з дизелем BMW. І на тлі всього цього пишноти - усміхнений Бірюков, що дає по парі інтерв'ю в день і не вилазить з профільних виставок і форумів.

В.В. Путін за кермом прототипу Е-мобіля

Концептуальний Е-мобіль з Франкфурта

І гори, гори брехні.

Протверезіння прийшло очікувано близько до дати розв'язки. Спочатку Е-мобіль хотіли продемонструвати журналістам в готовому вигляді вже в травні 2012 року, потім цей термін перенесли на вересень, а початок виробництва - на січень 2013-го. І якраз у вересні приходить офіційне повідомлення: виробництво Е-мобіля відкладається мінімум на 2-2,5 року в зв'язку з тим, що американська фірма JVIS не встигає розробити несучий кузов з армованого поліпропілену.

Все встало на свої місця: звичайно, американці винні ( «англійка паскудить!»), Хоча якщо переносиш термін на пару років, то що заважає дати їм ще кілька місяців? За цим незграбним заявою стояла гірка очевидність: задум такого кузова виявився нереалізованим або в принципі, або в заданих цінових рамках. Природно, Бірюков приймає позу героя, бере на себе всю відповідальність за зрив проекту і залишає посаду гендиректора. Формально - добровільно, як було насправді - нам не розповіли. Замість нього директорське крісло зайняв Андрій Гінзбург.

Андрій Гінзбург на зустрічі з журналістами в Мінську

Завіса ... - і ось приходить несподіване запрошення для всього семи журналістів відвідати Мінськ для ознайомлення з поточним станом проекту «Е-мобіль».

«YOшнікі» вирішили показати два прототипи з трьох, які не прототипу навіть, а мула, носія агрегатів гібридного приводу. В якості таких носіїв вибрали кузова від Suzuki SX4, як близького по геометрії автомобіля. Е-мобіль буде лише трохи крупніше. Мули зазвичай не показують не те що журналістам, про них вдома дружинам не розповідають.

Мули Е-мобіля. За базу для них вибрали Suzuki SX4

Ще в автобусі, по дорозі на МАЗовскій полігон, питаю прес-секретаря Е-авто Дмитра: ви розумієте весь ризик такої акції? Так, каже, розуміємо. Але сподіваємося і на ваше розуміння.

Гінзбург, Трофимчук та інші творці Е-мобіля зустрічають вже на полігоні. Почали з розповіді про те, який же насправді буде машина.

Технічна частина

Найголовніше: від концепції пластикового несучого кузова перейшли до каркасно-панельній. Силовий каркас вариться зі сталі, а лицьові панелі - з ABS-пластика, фарбованого в масі. З армованого скловолокном поліпропілену будуть тільки шість деталей, зокрема, цельноформованнимі панель статі і задні двері. Передні скло вклеєні, інтегроване в силовий каркас. В задніх дверей теж буде нормальне скло - від прозорого пластика відмовилися, занадто складно його захистити від подряпин «двірником».

Каркас буде не з примітивних труб, а з ажурних штампованих елементів, мінімальну масу яких забезпечує саме ця сама ажурність. Як підсилювачів - прокатні профілі, зварені лазером. Двері будуть алюмінієвими, клепати-клеєних. Устаткування для різання, штампування і зварювання планують встановити на власному виробництві в петербурзькій промзоні Мар'їно. Так само як і катафорезного ванну для обробки каркаса.

Слайд з презентації Е-мобіля

Зразки пластика кузовних панелей

До речі, про Мар'їно: зараз там затишшя. Якісь роботи ведуться, щоб тільки дах взимку не звалилася і бетон «Не вспух». Монтаж обладнання повністю припинений. На щастя, обладнання не встигли купити якесь істотне кількість, і зміна технологічної концепції по бюджету проекту вдарила не сильно.

Суперконденсатори тепер південнокорейські, від вітчизняних відмовилися через ненадійність і нестабільності характеристик. До того ж корейські виходять дешевше, так як робляться великосерійному, а не штучно, як в Елтона. Ємність однієї батареї - близько 7,5 фарад.

Упакований блок суперконденсаторів

Двигун досить простий - 4 циліндри, 8 клапанів, 75-85 к.с, в залежності від типу палива. Так-так, двопаливного Е-мобіля зберігається, і саме в варіанті CNG (стиснений метан). Договір Е-авто з Газпромом про розвиток метанової інфраструктури виявляється, не дезавуював. Втім, зазначу: не договір, а протокол про наміри. Але теж документ.

ДВС виробляє «одна відома фірма», але її просили не називати, навіть якщо під декоративною кришкою ми знайдемо знайомий абрис ...

Основа Е-мобіля - електрична машина, претензійно названа «мехатронним модулем». В одному алюмінієвому блоці розташували електродвигун, систему управління на IGBT-транзисторах, двоступеневий редуктор і диференціал. Важить такий модуль, за словами Гінзбурга, 49 кг, що з урахуванням вбудованої рідинної системи охолодження зовсім небагато (втім, в матеріалах презентації вказані вже 58 кг). Картери мастила у електромотора і редуктора, зрозуміло, різні: в головну передачу заливається звичайна «трасміссіонка», а електричної машині допомагає ATF. Електродвигун тут вентильний, на постійних неодімових магнітах. Магніти - штука недешева, але тут їх всього 700 грамів. Без магнітів, за твердженням Гінзбурга, нереально створити мотор з потрібною швидкісний характеристикою.

Мехатронних модуля в машині два, по числу осей. Повнопривідний «інтелектуальна» - електроніка автоматично вибирає, на яку ость скільки моменту подати. Відіграють роль не тільки умови руху, ступінь зчеплення коліс, а й стиль водіння. За запевненням творців, все відбувається плавно, не як на машинах з віськомуфтами. Зауважу на полях, що як раз віськомуфти вже давно навчили працювати гранично плавно, без ривків і інших некомфортно. Але і вони відчутно змінюють характер управління при включенні. Тут же момент перекидається в діапазоні 100 - 0 - 100, що ще більш різко змінює керованість. Але, забігаючи вперед, скажу: нічого, насправді, водій не відчуває, навпаки, є повне відчуття управління передньопривідною машиною, з усіма її характерними зносом в поворотах.

За будовою ходової частини Е-мобіль класичний донезмоги: McPherson зі стабілізатором спереду і торсіонна балка ззаду. Якими конкретно будуть амортизатори, тромоза, важелі підвіски і ін. - творці поки не знають, підвіскою займається якась італійська фірма. Постачальники компонентів теж не визначені: рано. Втім, за деякими вузлам визначеність є, наприклад, рульова рейка з електропідсилювачем тут від ВАЗівської Калини, але змонтована нема на моторному щиті, а на підрамнику (що грамотніше). А жахливу настройку моторчика підсилювача Гінзбург обіцяє виправити власною програмою управління.

Тепер треба за кермо

МАЗовскій полігон, треба сказати, облаштований непогано: є і довгі швидкісні ділянки, і великий майданчик для вправ в еквілібристики, і таровані спуски і підйоми. «YOшнікі» особливо не обмежують в діях, тільки попереджають ще раз: хлопці, це мули, не треба їх відчувати на керованість і стійкість!

Якщо поїхати дуже повільно, до 25-30 км / ч, то машина на запасені електриці проїде метрів 700, до тих пір, поки напруга в системі не впаде до 330 Вольт. На цьому рубежі автоматично підключається ДВС, відразу виходячи на обороти реалізації моменту - 2200-2300 об. Так він і буде молотити, якщо не збільшувати швидкість. Захотів поїхати швидше - не проблема, обороти ДВС ростуть до 4200-4400, до кордону горезвісної «полки моменту».

Розгін дуже схожий на електромобільні: чудовий старт з уповільненням до 60-70 км / ч і другим піком уповільнення в районі 105 км / ч. Зізнаюся у власній помилку: я не встиг розпитати про логіку перемикання передач в обох редукторах. Теоретично вони повинні компенсувати спад тяги електродвигунів на високих оборотах, але не впевнений, що спад обумовлюється тільки конструкцією моторів. Здається, справа в неідеальної, м'яко скажемо, узгодженості конденсаторів і генератора, а ще - в критично малої місткості електричного буфера. Це вилазить і при рекуперативному гальмуванні: в перший момент «генераторное» уповільнення просто фантастично, але батарея конденсаторів швидко, за кілька секунд, набирає заряд і далі доводиться гальмувати вже колесами. Таким чином конденсатори захищають від перезарядження. Чорт, але ж електричне уповільнення ефективніше колісного, тим більше, що тут працюють в режимі генератора аж два двигуна! А енергію подіти нікуди - не ставити ж шунт з ніхромового дроту ...

Втім ... А чому б і ні? Господа, дарую ідею: зайву енергію, що утворюється при рекуперації, направте на ... елементи Пельтьє, якими можна охолодити як батарею, так і редуктори! А якщо серйозно, то Е-мобіля для повного щастя не вистачає традиційної тягової АКБ, літієвої або навіть свинцевою. Невеликий такий, щоб тільки збирати надлишки енергії і витрачати їх на освітлення, підкручення моторів і інші потреби, заощаджуючи рідке паливо. Голованов каже, що Е-мобіля не вистачає можливості паралельної роботи ДВС і електроприводів, як це зроблено на гібридної версії нового Mitsubishi Outlander. Не знаю, не знаю ... Це і дорожче, і важче. А АКБ - маленька, на 100-120 А.ч - буде вигідніше.

Сідаючи в будь-який електромобіль, я оцінюю, перш за все, плавність переходу від розгону до рекуперації і ступінь уповільнення при цьому. Це взаємовиключні речі: можна зробити уповільнення божевільним, але тоді ривки при відпуску педалі «газу» ізмучалісь водія за півгодини. Якщо ж перехід згладити, то кількість енергії, що запасається і динаміка уповільнення будуть скромніші. На першому Е-мулі, більш ранньому, калібрування рекуперації жахлива - поштовх відчувається всім тілом, щоразу доводиться здригатися. А ось на другій машині, навпаки, перехід майже ідеальний, заряд і розряд контролюється тільки по приладу. І в обох машинах відчувається неякісна мехобработка редукторних шестерень - вони банально шумлять.

Ще цікаве спостереження: при пасивному скачуванні під ухил конденсатори заряджаються, а якщо робити те ж саме заднім ходом - фигушки. Але варто злегка натиснути на педаль гальма - і інвертор «прокидається». Це зробили для буксирування машини заднім ходом, так?))))

У загальному і цілому Е-мобіль ЇДЕ

Так, сиро, не настроєних, неоткаліброванно. Але їде. В чужому кузові, з чужими підвісками, з абияк прибудованими конденсаторами - але їде. І, в принципі, я не бачу непереборних перешкод для доведення цієї конструкції до товарного вигляду.

Але тут виникають складнощі, скажімо так, психолого-прогностичного характеру. Гінзбург впевнений, що тепер вже конструкція вилизане до болтика, між кресленнями і серійними машинами розбіжності не буде ні на міліметр. При цьому не зроблено ще жодного готового кузова, не пройдене жодного реального краш-тесту, не побудовано жодної реальної візка, де навантаження на елементи підвіски буде близька до розрахункової. Так що в доведення доведеться угробити рік-півтора як мінімум, це якщо усіма вузлами будуть займатися професіонали. Бентежить і заяву про те, що ні інвертор, ні ДВС не потребують додаткових калібрування, досить штатних, а все інше зробить система управління. І ми не знаємо навіть, яким буде дизайн! Ясно тільки, що в затвердженому проекті немає нічого від колишніх прототипів, все намальовано Трофимчук з чистого аркуша.

Гаразд, не будемо про сумне. Будемо про сумне. Завод в Пітері будується в розрахунку на 10 000 Е-мобілів на рік. І це все, ні про які зовнішніх складальних проектах більш не згадується. Ні у В'єтнамі, ні ще десь. Теоретично, продуктивність заводу можна довести до 40 000, площі дозволяють. Але ось чи потрібно це буде ...

Сама неочевидна частина цього проекту - комерційна. Незважаючи на те, що детальний бізнес-план прописаний аж до 2020 року (Андрій Гінзбург сам писав), нам не назвали ні передбачуваної вартості Е-мобіля, ні термінів окупності проекту, ні того мінімуму, при якому виробництво буде рентабельним. Назвали тільки загальну суму всіх витрат - 250 млн євро. Думаю, це занадто оптимістичний прогноз, не вкладуться.

Якщо не орієнтуватися на 190 000 (або скільки там?) Попередніх замовлень, левову частку яких зробили «про всяк випадок» і щоб потролліть громадськість, то реально ринок для таких машин при ціні до 550 000 руб становить 10-15 тис на рік. І багато ще залежить від якості виготовлення, сервісної мережі, наявності запчастин. Ну, гаразд, нехай 30 000 в рік, при вдалому розкладі і вбухіваніі сотень мільйонів євро в інфраструктуру. Чи може такий обсяг бути рентабельним? Відповідей на ці питання немає.