Двигуни BMW досить міцно асоціюються в свідомості багатьох автолюбителів зі словами «високотехнологічні» і «надійні». Поняття, до речі, часто взаємовиключні. Мій тривалий досвід роботи в сфері обслуговування авто та спілкування з власниками, свідчить про розпливчастому поданні про реальний ресурсі двигунів цієї марки як взагалі, так і кожної моделі зокрема в «громадській думці». Мій особистий досвід в короткому викладі, заснований на детальному огляді кількох сотень ДВС BMW протягом декількох років, представлений нижче.

Двигуни M10, M20, M30, M40, M50

Двигуни умовно першого покоління. Примітивна система вентиляції картера заснована на принципі різниці тисків. Точка відкриття термостата - близько 80 градусів. При пробігу 350-400 ткм можуть мати мінімальний знос ЦПГ. Маслос'емниє ковпачки втрачають еластичність до 250-300 ткм. Відносна ймовірність проблем з ними навіть вище проблем з кільцями. При заляганні кілець ймовірність оборотності в номінальне стан досить висока. Вимогливість до маслу невисока - тим більше, що основний період експлуатації припав на момент розвитку і становлення ринку якісної «синтетики». Останнє покоління справжніх безпроблемних «мільйонників», ремонтуються «на коліні» в умовах гаража.

Двигун BMW M10

Характерні експлуатаційні особливості двигунів першого покоління:

М10 - одновальний, з розподільником запалювання, карбюраторний, множинні модифікації розтягнули термін його життя на строк без малого 30 років. Зустрічається на величезній кількості автомобілів, велика частина яких до Росії так і не дісталася.

M40 - «комфортне осучаснення» M10 - ремінний привід і гидрокомпенсатори. Малопоширений, але щодо безпроблемний підвид.

M20 - «шістка» з ремінним приводом, що прийшла на зміну M10 і зайняла проміжне положення між ним і старшою моделлю - M30. Потенціал розвитку M10 конструктивно упирався в літраж, тобто, в збільшення повного обсягу і питомої обсягу циліндрів. Чи не перевищуючи «конструктивний оптимум» в 500 кубічних сантиметрів, з чотирма циліндрами з двох літрів було ну ніяк не вистрибнути. Додаткові два циліндра дали необхідний мощностной потенціал. У нас добре відома по автомобілях в 34-м кузові, де зарекомендувала себе непогано.

BMW 5-я серія в 34-м кузові

M30 - основна «шістка» першого покоління з класичним набором характеристик - один распредвал і розподільник запалювання. Список модифікацій також широкий, включаючи перший спортивний двигун в сучасній історії BMW - M88, що послужив основою добре відомого двигуна S38 для автомобілів М-серії. Основне застосування також знайшов в численних модифікаціях автомобілів в 32-м і 34-м кузовах - лідерах за кількістю завезених в Росію автомобілів цього покоління.

Серед загальних відмінних характеристик можна відзначити невисокий ступінь стиснення двигунів першого покоління - з цифрами типу 8: 1 і 9: 1, вона з одного боку, робила двигуни малочутливими і невибагливими до октанового числа палива, з іншого - робила можливими заводські турбовані модифікації без істотних доробок .

BMW M50

Формально, за ресурсними характеристиками, може вважатися останнім потенційним «мільйонником» першої хвилі, проте має ряд вигідних відмінностей від двигунів першого покоління, достатніх, щоб розглядати його окремо від перерахованих вище динозаврів.

По-перше, двигун, нарешті, знайшов так гостро необхідні для BMW цивільного призначення чотири клапани на циліндр, заснувавши моду на «вибуховий» характер «на середніх» і міцно закріпивши цю славу за моторами BMW. Також додалися індивідуальні котушки запалювання, а разом з ними і свічки нового «витонченого» стандарту (ось він, справжній ознака зміни покоління в індустріальному масштабі). Саме він став законодавцем згодом майже не порушують пропорції «1 Нм на 10 кубічних сантиметрів об'єму», що було недоступне для атмосферних двигунів попереднього покоління. Зрозуміло, це вимагало істотного збільшення ступеня стиснення від 10 до 11: 1 (sic!) - параметра, пізніше повтореного тільки в поколінні N52 в 2005 році. Не дивно, що нормально мотор їде на бензині з ОЧ не менше 95, що для багатьох власників є сюрпризом, а для дволітровій модифікації і його, по правді кажучи, відверто мало.

Двигун BMW M50

Так, дійсно, частково компенсувати подібну експлуатаційну «безграмотність» допомагає ще одна новинка цього мотора - датчики детонації, але регулювання моменту запалення лише допомагає постфактум згладити наслідки заправки невідповідним паливом: автомобіль від їх наявності, на жаль, краще не їде. Крім того, це була остання «громадянська» модифікація, що використовувала перевірене часом «невбивані» поєднання «чавунний блок - алюмінієва ГБЦ».

У підсумку, що з'явився в 1989 року M50 став і, можливо, залишиться найвдалішим за сукупністю споживчих характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надійності: 5/5. Кільця: 5/5. Ковпачки: 5/5.

M52

Розглядаючи цей двигун як еволюційний розвиток M50, правильніше було б озаглавити абзац як «M50TU-M52». Саме оновлений в 1992 році «M50», із заводським індексом M50TU, отримав порівняно надійний механізм управління фазами газорозподілу впускного вала, сьогодні широко відомий як VANOS.

Додавання двох клапанів призвело до збільшення прохідного перетину вдвічі, що очікувано позначилося на погіршенні наповнюваності циліндрів на низьких оборотах. У свою чергу, це і викликало перекіс моментной характеристики в бік «крутильних», але така «Характерною» двигуна незручна при неспішному русі. VANOS була покликана компенсувати цей «недолік», кілька розтягнувши моментную характеристику. Всупереч поширеній помилці, це не привело до зростання питомої потужності двигуна. Потужність була підвищена відомим шляхом - літраж найпотужнішої модифікації склав 2,8 літра - мотористи «пририсовали» 300 кубиків. Існує версія, що незвичні для світового двигунобудування 2,3 і 2,8 літрові модифікації були підігнані під податкові вимоги, що діють в Німеччині того періоду. Блок M52 став алюмінієвим, на стінках циліндра було застосовано надміцне Нікасіловое покриття. Всі інші зміни переважно торкнулися екологію: M52 став першим двигуном з "екологічної" системою вентиляції картерних газів - був використаний клапан з опорним атмосферним тиском, тепер відкривається тільки «на вимогу». Температура відкриття термостата була піднята до 88-92 градусів - що вище ДВС першого покоління.

Ресурс, цієї модифікації, за моїми даними, знизився приблизно вдвічі: проблеми з ковпачками і ЦПГ починаються на рубежі 200-250 ткм і далі, при очікуваному ресурсі ДВС близько 450-500 ткм. Залежно від режиму експлуатації (місто / траса), цифра варіюється в межах + -100 ткм. Навіть при середньому ступені втрати рухливості кілець, витрата масла може бути відсутнім, або бути вкрай незначним. Умовно це останній потенційний "мільйонник", при належному догляді. Особливих "Нікасіловое" проблем в реальному житті не спостерігається, як і високосірчаного палива в великих містах з початку 2000-х ...

Особливості експлуатації цих моторів, перш за все, пов'язані з дрібними болячками поки ще не повністю електронних систем і дорогих витратних матеріалів, використаних в моторі і їх старінням - розтягуються троси приводу дросельної заслінки і управлінням протизанесення, вмирають дорогі витратоміри і настільки ж не дешеві титанові датчики кисню , блоки ABS і т.д. Однак, при належному догляді, ви все ще можете отримати «майже мільйонник» при належній турботі і кілька великих витратах, на своїй BMW в кузові E39 або E36 - саме їм переважно діставався цей двигун.

Рейтинг надійності: 4/5. Кільця: 4/5. Ковпачки: 4/5.

M52TU, M54

Подальша «екологізація» і боротьба за еластичність моментной характеристики. Перше істотна відмінність цих моделей - керований термостат з точкою відкриття 97 градусів - режим ефективної роботи остаточно зміщений в сторону часткових навантажень, що забезпечує повне згоряння суміші в режимі міської експлуатації. BMW виступила новатором в застосуванні систем такого роду і до сих пір залишається вірна цій традиції - на момент 2011 року, мало хто з конкурентів «коптить» масло до температур далеко за 100 градусів. В умовах міської експлуатації, масло окислюється ще більш інтенсивно, ніж на двигунах попереднього покоління і неминучим результатом стало зниження очікуваного "безпроблемного" пробігу ще приблизно в два рази - до 150-180 ткм. Проблеми з ковпачками починаються до 250-280 ткм. Перший двигун BMW, по-справжньому примхливий до якості масла - зневага його вибором, відтепер означає істотні витрати в недалекому майбутньому. Конструктивні відмінності виражаються в прагненні конструкторів формально підвищити потужність за рахунок збільшення обсягу і «розгорнути» моментную характеристику на гранично можливий діапазон - тепер VANOS управляє і випускним валом, а на впуску з'являється зовсім недешева заслінка, яка зраджує довжину впускного тракту - DISA. На відміну від «спортивного» S38B38, тут вся конструкція пластмасова, а, отже - не вічна. Двигун тепер дійсно бадьоро тягне в широкому діапазоні оборотів, але характер сильно відрізняється від яскраво виражених «крутильних» моторів епохи М50. До речі, педаль газу стає електронною - тепер прошивка визначає ступінь її «чутливості», регулює «екологію» і береже «коробку». В алюмінієвому блоці останній раз використані чавунні гільзи. Мотор можна назвати найбільш поширеним в Росії - популярні кузова E46, E39, E53 часто-густо в міському потоці.

Рейтинг надійності: 3/5. Кільця: 3/5. Ковпачки: 3/5.

Для моторів М серії, моделей М52, М52TU, M54, характерне утворення шламу на внутрішній стороні кришки маслозаливной горловини - констрастності температурної зоні, що свідчить про якість використовуваного масла. Чим суші і тонше шар, тим більше шансів застати двигун живим. Актуальність цієї ознаки безпосередньо пов'язана з режимом експлуатації - "міські" автомобілі достовірно визначаються з украй високою ймовірністю, в той час як "заміські" авто з режимом експлуатації "траса", можуть не мати проблем при однаково яскравих ознаках шламообразованія під кришкою.

N52

Принципово нове (якщо вважати по суті - всього лише третє) покоління, яке стартувало в 2005 році. Мотор "гарячий" не тільки по режиму термостатування, а й через тісному компоновки моторного відсіку. Еволюційний розвиток отримали практично всі відомі раніше системи: датчики кисню тепер широкосмугові, довжина впускного колектора змінюється двостадійна, все це в тій чи іншій формі були присутні раніше. Додалися дрібні конструктивні поліпшення в вигляді масляного насоса змінної продуктивності, більш надійного клапана вентиляції картера, теплообмінника масляного склянки і т.д. Блок також виготовляється з чергового «просунутого» магнієво-алюмінієвого сплаву, але тепер замість вставних хонінговано чавунних гільз в ньому використовується хімічно витравлені маслоудержівающее покриття. Революція торкнулося системи подачі повітря - дебютувала в 2001 році на економічних «четвірках» система Valvetronic (безпосереднє управління подачею повітря в циліндри через відкриття клапана, минаючи дросельний вузол) тепер переїхала на основний модельний ряд двигунів. Розв'язана з її допомогою проблема т.зв. «Втрат на дроселювання» нібито дозволила знизити витрату палива в середньому на 12% (так і хочеться додати «теоретично»), але зажадала додавання складного механізму, що включає додатковий ексцентриковий вал з додатковою, відмінною від двигунів колишнього покоління, арматурою клапанів.

Вираз «потрапив на вальветронік» серед власників BMW з моторами цього покоління означає, як правило, нестабільний холостий хід і витрати в межах 1000 євро. Втіха можна знайти хіба що в спробі перерахувати уявні 12% паливної економії в пробіг. Моторам покоління «N» також властиві специфічні проблеми роботи двигуна, пов'язані з мікропрограмою блоку управління. Шлях, обраний для незначного збільшення потужності, виявився зовсім вже тривіальним - двигун просто «накрутили» до 7000 оборотів / хв. «Чесно» збільшувати обсяг не стали - оптимальне значення близько 0,5 л на циліндр вже було досягнуто в трилітровій версії попередника.

Проблеми з заляганням кілець (ступінь завжди вище середньої) стосуються майже всіх примірників внутрішньо експлуатації з пробігом більше 40 ткм і віком від 2 років, повна оборотність спостерігається лише до пробігу 60-65 ткм. До рубежу 50-60 ткм вже можливі проблеми з маслос'емниє ковпачками. До пробігу 80-100 ткм і віком 4-5 років, обидві проблеми зустрічаються і забезпечують кумулятивний ефект, що гарантує витрата близько 1 л на 1000 км і більше - це небувало рано. До 110-120 ткм, як правило, забивається каталізатор. Було виявлено кілька примірників з малим пробігом, після обробки яких, вимірювання по пакетам поршневих кілець свідчили про відсутність нормальної обкатки (!) - кільця залягли раніше, ніж встигли "прікататься". Прогнозований ресурс при стандартній експлуатації - не більше 150-180 ткм. Переважна кількість оглянутих примірників не рекомендоване до придбання вже на рубежі 80-120 ткм і віці 5-6 років. Трилітрова модель має більший приблизно на третину ресурс, найбільш ймовірно пояснюється іншим матеріалом маслос'мних кілець. Двигун майже також поширений як і попередник і зустрічається, переважно, на автомобілях 1,3,5 серій, а також - на купе та BMW серії X.

Всупереч поширеній помилці, ні модифікована версія кілець, ні злегка змінена форма спідниці поршня ніяк на ресурсі мотора не позначилися. Модифікована вентиляція картера через інтегрований в кришку клапан, що з'явилася на N52N також ніякого поліпшення не гарантує.

Рейтинг надійності: 3/5. Кільця: 2/5. Ковпачки: 2/5.

N53 / N54 / N55

У двигунах наступних поколінь, спостерігається той же несамовите прагнення до подальшої екологізації двигунів, зниження питомої металоємності і т.д. Формене розчарування для консервативних прихильників марки.

З появою N53, бензинові двигуни BMW зробили ще один крок в сторону дизеля - заради чергових «відсотків екології» (але не економії!) Покупці отримали прецизійні форсунки високого тиску, ТНВД і всі потенційні проблеми дизеля на додачу. Правда, в N53 не помістився Valvetronic. В N54, втім, теж, зате з цієї моделі у BMW почалося широке «обдурювання» - в канонічній рядної шістці знову з'явилася турбіна, навіть дві. В N55 Valvetronic повернули, а складну послідовну систему турбін прибрали - вона там одна. Зате двигун N55 тепер самий «дизельний» з усіх бензинових.

Забавно, що BMW спершу не ризикнула масово просувати на всіх ринках перший двигун з безпосереднім уприскуванням N53 через побоювання інтенсивного коксоутворення у форсунок. У той же час, конструкція форсунок BMW-SIEMENS кардинально відрізняється від конкурентів, що використовують схильне коксування «відкрите» отвір. Форсунки в BMW «розпилюють» за допомогою прочинені клапана, що представляє загострену вершину піраміди - таке розпорошення «очищає» сідло клапана самим процесом розпилення, абсолютно аналогічно тому, як чистяться впускні канали клапанів на двигунах зі звичайною системою впорскування. А ось від цієї хвороби всіх моторів з безпосереднім уприскуванням, ліки поки не придумано.

З причини іншої конструкції клапанної кришки, метод первинної самодіагностики радикально відрізняється від моторів М-серії. Першою ознакою нездоров'я служить червоно-коричневий нафтової лак на пелюстках кришки, перший час легко видаляється механічним впливом. Друга стадія - бурий пісок по периметру центральної частини кришки. Третя і четверта - пісок по всій зворотної поверхні і, рідше, масляне "желе" під нею ж. Характеристику використовуваному маслу дає і стан торсіонної пружинки, відмінно помітною під кришкою - на першій стадії вона ще зберігає металевий (сірий) колір під каламутній темно-жовтої масляної плівкою, на другий - набуває характерного червоно-бурий відтінок. Третя стадія, коли тривала експлуатація на маслі з високою кислотністю робить її візуально "пухкої", "поїденою" - такий двигун, швидше за все, вже має необоротно зношену ЦПГ. Імовірність, наприклад, купити безпроблемний мотор серії N52B25 старше 5 років, за умови московської експлуатації, практично відсутня.

Далі буде...