1. Яке має бути тиск у впускному колекторі
2. Причини підвищеного тиску у впускному колекторі

З яких причин може бути високий тиск у впускному колекторі при роботі двигуна на холостому ходу?

Періодично доводиться висловлювати свою думку з цього приводу. І щоб не витрачати кожен раз час і не зношувати клавіатуру, вирішив викласти свої думки в одному пості і в майбутньому просто давати посилання на нього.

Багато існує міфів з цього приводу, багато припущень і помилок. Основна маса власників даної проблеми впевнені, що це підсос повітря у впускний колектор в обхід дросельної заслінки. Чи так це? Або бувають і інші причини? Спробуємо на цій сторінці з цим розібратися.

Яке має бути тиск у впускному колекторі

Тиск у впускному колекторі на прогрітому двигуні в режимі роботи на холостому ходу має становити 30-33 кПа. При цьому повинні бути вимкнені всі потужні споживачі.

Якщо на Вашому авто тиск у впускному колекторі явно вище цих значень, тоді варто обов'язково розібратися в причині таких свідчень.

Причини підвищеного тиску у впускному колекторі

При будь-діагностиці завжди неминуче виникає перший і найголовніший питання - чи справний датчик? Чи реально там такий тиск або датчик дає невірні показання? Відповівши на це питання ми пройдемо половину шляху до вирішення даної проблеми.

На сторінці Як перевірити ДАТ викладено, як перевірити датчик, проводку датчика, напруги живлення датчика і є відео перевірки.

Але хочу в черговий раз відзначити, що на мою думку ці датчики дуже надійні і рідко виходять з ладу.

Якщо у Вас зовсім немає ніякого бажання змагатися в моторному відсіку з мультиметром, то працездатність датчика приблизно можна оцінити по логам діагностики. Якщо натиснути педаль газу на холостому ходу і утримувати її приблизно на 2000-3000 об / хв, то сигнал датчика повинен злегка підскочити, а потім опуститися до 23-25 ​​кПа і залишатися на цих значеннях, поки не буде відпущена педаль

І якщо при вичавленої педалі газу при навантаженні на двигун (інтенсивний розгін, рух в гору), показання абсолютного тиску в колекторі стали практично рівні барометричному тиску, то значить датчик швидше за все справний

Якщо датчик справний, значить тиск у впускному колекторі дійсно завищена і будемо далі шукати причину цього явища.

Будемо розбиратися на прикладі ось такої ситуації. Роботу двигуна можна назвати нормальною, тільки значно зріс витрата палива

Як бачимо, обороти в нормі, а тиск у впускному колекторі становить аж 42 кПа, що практично перевищує норму на 10 кПа.

Основна маса порадників в інтернеті відразу і беззастережно змушують шукати підсос повітря. Мотивуючи це тим, що більше повітря потрапляє в колектор і, відповідно, підвищується тиск. Але, на мою думку, це повна нісенітниця. Не варто відразу і стрімголов шукати підсосі. Краще витратьте цей час на більш корисні заняття, про які я напишу далі.

Давайте поясню. Двигун працює на повітрі з невеликим додаванням маси палива. Коли ми відкриваємо дросельну заслінку, то ми даємо двигуну більше повітря, щоб він збільшував обороти. З цього випливає, що якщо у впускний колектор буде підсмоктування повітря, то неминуче зростуть обертів холостого ходу!

ЕБУ бачить завищені обороти і намагається їх знизити, прикриваючи проходження повітря через регулятор холостого ходу (РХХ). Тому я визначаю підсмоктування повітря навіть без димогенераторів і інших пристосувань. Для цього досить глянути на кроки РХХ. А на двигунах Лачетті 1,4 і 1,6, взагалі, досить глянути на стан ДЗ, так як на них РХХ управляє безпосередньо дросельною заслінкою.

Намагався якось вступити в дискусію і висловити свою точку зору, але фанатики підсосів не сильно перейнялися наданої мною теорією. Тому вирішив показати все наочно на практиці.

Ось внизу два графіка. На першому робота двигуна без підсосу у впускний колектор

А на другому я зняв шланг з клапана вентиляції картера, чим забезпечив досить не поганий підсмоктування повітря у впускний колектор в обхід дросельної заслінки

І що ж ми бачимо:

• Положення ДЗ було 2.7, стало 0.4 - це ЕБУ прикрив заслінку, щоб зменшити подачу повітря в двигун
• Обороти були 798, стали 841
• Положення РХХ було 24, стало 4 - це ЕБУ прикрив подачу повітря
• Тиск в колекторі було 34, стало 34. Тобто, не змінилося!

З цього можу зробити три висновки:

• Якщо тиск в колекторі зросла, а кроки РХХ не знизилися практично до нуля, то не варто витрачати час на пошук міфічних підсосів
• Якщо кроки РХХ впали майже в нуль, то це означає, що є досить сильний підсос. В даному випадку підсмоктування був через штуцер вентиляції картерних газів, а він досить не маленький. Тому і в даній ситуації немає особливого сенсу шукати мікроскопічні підсосі через ущільнювачі форсунок та інших дрібниць, які радять перевірити майже всі порадники в інтернеті.
• Тиск в колекторі може зрости тоді, коли РХХ закриється вже повністю і ЕБУ просто не зможе вже регулювати подачу повітря. Але це буде вже не слабкий підсмоктування, який, знову ж таки, не варто шукати в мікротріщинах. Це буде вже велика «дірка», яку теоретично можна буде знайти навіть по звуку всмоктуваного великої кількості повітря. Для прикладу я відключив ще й трубку від адсорбера, влаштувавши цим вже мега підсос. РХХ закритий вже повністю (4-5 кроків) і не може компенсувати підсмоктування, що неминуче призведе до підвищення оборотів холостого ходу. Навіть таким підсмоктуванням я зміг домогтися підвищення тиску у впускному колекторі тільки до 40 кПа. А обороти піднялися до 1000!

Загалом, якщо РХХ не зменшила кроки до дуже низького значення, а обороти хх не виросли, то підсосу повітря, на мою думку, немає. І не варто витрачати час на його пошук.

Відволікся ще на підсосі повітря. З'єднання через прокладки не можливо зробити 100% герметичними, тому підсосі повітря є у всіх, питання лише в їх кількості. Якщо вони не значні, то їх вплив на роботу системи управління двигуном, заснованої на датчику тиску в колекторі, практично не помітно і вони не призводять до яких-небудь проблем. Проблеми починаються, як ми зрозуміли, коли підсос стає вже більш ніж значний. Навіть якщо у Вас немає діагностичного адаптера і Ви не можете подивитися кроки РХХ і положення ДЗ, то і це не біда. Побічно можна оцінити ситуацію наступним чином. При роботі двигуна на холостому ходу відключіть шланг вентиляції картера від впускного колектора.

При цьому обороти повинні різко зрости і плавно повернутися в норму. Це означає, що у РХХ ще є запас регулювання і критичного подсоса швидше за все немає.

В особливо запущених випадках можна зняти гофру з дросельного вузла ...

... і перекрити доступ повітря в дросель. Якщо двигун на це не відреагує і продовжить стабільно працювати, значить повітря він все-таки десь бере.

Підемо далі.

Так чому ж високий тиск у впускному колекторі?

Можна почути ще кілька варіантів причин даної проблеми:

• Проблеми з впускним клапаном (зависання, заїдання, прогар, поломка пружини і т.п.) - дуже рідкісна ситуація, з якої я, слава Богу не стикався. За ідеєю, лінія графіка тоді повинна бути не рівною, а «пульсуючого». І про нормальну роботу двигуна в цій ситуації можна забути. Але в нашій історії двигун працює нормально. Тільки збільшений витрата палива.
• Утруднений вихід відпрацьованих газів. Але в даній ситуації про нормальну роботу двигуна теж говорити не доводиться.

Залишається тільки одна і найвірогідніша причина - неправильно працює механізм ГРМ. Саме в цій ситуації виявилося, що мітки на шестернях распредвалов не збігаються на один зуб.

Робота двигуна сильно не змінилася при цьому, але значно зріс витрата палива і підвищився тиск в колекторі до 42 кПа.

Так що в такій ситуації насамперед перевіряйте мітки на распредвалах і коленвале. Особливо якщо Ви недавно міняли ремінь ГРМ.

В кінці хочеться ще додати про ситуацію, коли тиск у впускному колекторі підвищився незначно (до 35-36 кПа). У такій ситуації досить часто допомагає промивка клапанів

Ось відео про підсмоктування повітря і підвищений тиск у впускному колекторі

Якщо у Вас є думки або доповнення з питання тиску у впускному колекторі, тоді милості прошу в коментарі нижче.

Всім Миру і рівних доріг

По темі: