Кажуть, що заради власного спокою не слід бачити, як готують варену ковбасу і як «робиться» політика. А майстри сервісів легкових автомобілів такий каламбур доповнюють словами про те, що не слід бачити, як виглядають «нутрощі» автомобілів - пороги, лонжерони, балки ходової, внутрішні шви в дверях тощо. За допомогою спеціального пристрою - техноскопа - там зроблені фотографії викликають шок у людей зі слабкими нервами. Але продавці вантажівок в один голос стверджують, що для них проблеми, пов'язані з корозією, не актуальні. Редакція Cargonews.lt уважніше вивчила ці процеси.

З корозією віч-на-віч

Хіміки поділили всю земну кулю на чотири зони по інтенсивності корозійного процесу: дуже сильна, сильна, середня і слабка. Все північно-західні європейські країни, і Литва в тому числі, клімат яких вологий, з частим перепадом температур, а також країни, в яких, за традицією, взимку всі дороги посипаються великим об'ємом сольових сумішей, відносяться до найбільш корозійної зоні. За словами фахівців, корозія, яка починається в таких умовах і яку ніхто не зупиняє, за рік «з'їдає» майже 1 мм металу.

Вчені називають такі речі неминучими і абсолютно природними, адже коли метал починає іржавіти, він всього лише повертається в свій початковий стан - залізну руду. Так як більше 60 проц. всіх складових частин автомобіля іржавіють, то рано чи пізно це призводить до того, що машина втрачає не тільки свій товарний вигляд, але і стає безпечною у використанні через зміни деяких властивостей.

Для боротьби з корозією, на автомобільних підприємствах, інженери зазвичай покривають конструкції одним з гальванічних покриттів: цинкове, залізо цинкове, сплав цинку і нікелю або нікель-цинкове покриття з додатковим шаром органічного походження.

«Всі ці покриття можуть бути різної товщини. Завжди підтверджується правило - чим товще гальванічне покриття, тим воно більш стійке до корозії. На жаль, товщина корозійного покриття на пряму залежить від ваги автомобіля, виробничих витрат і від інших важливих речей. З цієї причини гальванічне покриття в автомобільній промисловості не перевищує 6-9 мікрон. Природні корозійні досліди показують, що при наявності покриття такої товщини перші ознаки корозії з'являються вже через 1-2 роки, залежно від того де і як автомобіль експлуатується », - розповідав доктор хімічних наук Кестутіс Мікучоніс.

За його словами, гальванічне покриття (без нього, перші ознаки корозії з'являються вже через кілька тижнів) хороший засіб від корозії, але не всемогутній.

Говорячи про автомобіль і його частини, оцинковані, фахівці встановили, що якщо товщина цинкового покриття не перевищує 2-6 мікрон, то близько 20 проц. вивченої поверхні через 5-6 років буває сильно пошкоджена корозією, можуть з'явитися дірки. Якщо товщина того ж покриття більше, ніж 6 мікрон, то площа сильного пошкодження зменшується до 12 проц., Але вже на 45 проц. поверхні спостерігаються сліди корозії. Якщо ці цинкованої частини автомобіля правильно покрити антикорозійними засобами, які є ще один спосіб захисту від корозії, то в обох випадках слідів сильної корозії немає, і тільки на 6 відс. поверхні спостерігаються перші сліди корозії.

Бракує статистики про вантажівках

К. Мікучоніс оцінює гарантії, які щедро роздають виробники легкових автомобілів, неоднозначно. Він вважає, що розмови про 12-ти літньому опорі машини проти корозії всього лише рекламний трюк. Аналізуючи дані, отримані з шведського інституту корозії, про те, як виглядає техніка того чи іншого виробництва через 5-10 років експлуатації, вчений робить висновки, що нержавіючих машин немає.

«У деяких випадках автомобільна промисловість регресує. Бажаючи зменшити виробничі витрати і таким чином зміцнити позиції серед конкурентів, деякі виробники зменшують кількість грошей, що виділяються на антикорозійне покриття кожної машини. Розглянувши нові автомобілі деяких марок видно, що від корозії захищені тільки зварні шви кузова. В інших місцях метал тільки грунтований. Здається, ця область, в якій виробники намагаються заощадити, тому інвестиції на антикорозійні «щеплення» зменшуються », - говорив К. Мікучоніс.

Хоча, вчений визнав, що згаданий шведський інститут спеціалізується на аналізі стійкості легкових автомобілів до іржі. Таких вичерпних звітів, які готуються про техніку малого «калібру», про вантажівках і напівпричепів йому не доводилося бачити.

«З цієї причини, я повинен утриматися від будь-яких категоричних судженнях або далекоглядних висновках про стійкість вантажівок до корозії. Не сумніваюся, що там використовується трохи інша технологія і вирішуються специфічні завдання. Але фактом є те, що в цьому сегменті діють ті ж хімічні і фізичні закони. Наприклад, в Стокгольмі автобуси відвідують антикорозійні центри в обов'язковому порядку мінімум раз на рік », - говорив К. Мікучоніс.

Хімік консультував і керівників вільнюського тролейбусного парку, які злякалися, побачивши, як виглядають конструкції тролейбусів, які возять пасажирів, зсередини.

Особливості вантажівок і напівпричепів

Опитані представники деяких компаній, які торгують новими вантажівками і напівпричепами, сказали, що корозія не є найбільшим головним болем. Керівник сервісу «Centrako», який є представником DAF в Литві, Саулюс Шкікас стверджував, що виробник надає гарантію від іржавіння кабіни на 5 років, але він не пам'ятає, щоб хтось із клієнтів пред'являв претензії з цього приводу.

«Зазвичай невеликі осередки корозії видно на передньому буфері, який страждає від каменів, які прилітають з-під коліс. Пошкодивши захисний шар, можна побачити один інший «укус» іржі, але не більше. Головні деталі вантажівки роблять з цинкованої металу, тому стійкість до корозії не маленька », - говорив С. Шкікас.

Також про ці речі говорили керівники представництв Volvo і MAN. Керівник з продажу «Adampolios» Аудрюс Лукощус підкреслив, що кабіни вантажівок MAN обробляють, повністю опустивши в ванну з фарбою, а місця, які найчастіше страждають від абразиву, додатково захищені пластмасовими щитами.

«Зазвичай, при виробництві кабіни використовують багато пластика, тому там нічому іржавіти. До того ж, «нормальне» час служби вантажівки приблизно 5-7 років при інтенсивній експлуатації. За такий проміжок часу машина не встигає заіржавіти, а потім їй вже не пред'являють високих вимог », - стверджував А. Лукощус.

Співрозмовник також підкреслив, що на рамі вантажівки - основний робочої частини - через кілька років утворюються невеликі осередки корозії, скоріше є естетичної проблемою, яка не несе за собою ніякого впливу на безпеку або функціональність.

Керівник з продажу напівпричепів «Schmitz Cargobull» Дарюс Скарджус, розповідаючи про «противоядиях», які використовує цей виробник проти корозії, говорив, що останнім часом використання технології заклепування і вальцювання профілів викорінили проблему іржі.

«Раніше рама напівпричепів складалася з 11 елементів, а зараз тільки з трьох. Для їх з'єднання використовуються спеціальні гвинти-заклепки і нічого не приварюється. Тобто не створюється лазівок для корозії, метал не втрачає твердість. До того ж, за спеціальними технологіями, раму опускають у гарячу цинкову ванну. У ванні конструкція розжарюється 10-20 хвилин при температурі в 450 градусів. Товщина захисного шару досягає 80 мікрон, або приблизно 600 грам на квадратний метр. Це дійсно багато, тому навіть оцінивши процеси зносу цинку, виробник стверджує, що 10 років іржа не буде спричиняти клопотів », - розповідав Д. Скарджус.

За словами співрозмовника, ця технологія обробки металу хороша тим, що навіть якщо якась частина рами зіпсована, іржа «Не залазить» під захисний шар і не поширюється.

XXXV конгрес «Linava» - кінець війни?

Здавалося, що головною подією XXXV конгресу «Linava» стануть вибори президента асоціації, оскільки останнім часом з цим були пов'язані її внутрішні протиріччя. Однак на перший план знову вийшло питання страхової компанії перевізників, і пішли розмови про те, що цей проект може залишити «Linava» голою і босою, а в кінцевому підсумку провалитися. Редакція Cargonews підводить підсумки заходу.

2019-05-19 270

«Linava» проти профспілок - гра в довгу

У Литві до межі загострилося питання заробітної плати водіїв-далекобійників. Міністерство соціального захисту говорить про подвійну мінімальну зарплату, профспілки теж зайняли жорстку позицію, перевізники у відповідь подумують про перенесення бізнесу в інші країни і про акції протесту. При цьому сторони ведуть переговори, але ніби не чують один одного. Редакція Cargonews вирішила з'ясувати, чи вдасться їм знайти якесь взаємовигідне рішення.

2019-05-16 545

«Пакет мобільності» - що далі?

Поки сталося найгірше, що могло статися - Європарламент (ЄП) все-таки проголосував за «Пакет мобільності» (ПМ). Перевізники і транспортна влада багатьох країн ЄС (особливо периферійних, включаючи Литву) в шоці від можливих наслідків цього рішення. Була велика надія на те, що цим питанням займуться вже новообрані європарламентарі, а тепер все повинно вирішитися на переговорах між ЕП, Єврокомісією (ЄК) і Евросоветом. Наша редакція вирішила уточнити, за що саме проголосував Європарламент, і спробувати зрозуміти, які перспективи розвитку подій.

2019-05-03 1 481

«Linava» і Союз перевізників Литви - конкуренти чи партнери?

Нещодавно в організаційній життя литовських перевізників виник цікавий питання - президент «Linava» Ерландас Мікенас заявив, що з незрозумілих йому причин генеральний секретар асоціації Мечіславас Атрошкявічюс підписав договір про співпрацю з Союзом перевізників Литви (СПЛ). Останній по суті є конкурентом «Linava». З іншого боку, може бути, співпраця двох організацій буде корисним в той час, коли у перевізників так багато розбіжностей і проблем? Редакція Cargonews вирішила прояснити ситуацію.

2019-04-19 242

«Брексил» - до чого готуватися литовським перевізникам?

Процес «Брексіта» триває, і поки ніхто не може сказати, чим він закінчиться. Це дуже турбує бізнес, і особливо перевізників, включаючи литовських. Тому «Linava» разом з громадською організацією «Versli Lietuva» вирішила організувати для них семінар під назвою «Брексил: як литовським транспортним компаніям бути на крок попереду?», На якому виступив зокрема секретар асоціації з транспортної політики Томас Гаруоліс і представник литовської митниці. Редакція Cargonews хотіла б познайомити своїх читачів з головними акцентами заходи і проблеми «Брексіта» як такої.

2019-03-20 502