В кінці 50-х років в Радянському Союзі почалася робота зі створення легкого армійського позашляховика УАЗ-460. Всього через два роки перші прототипи успішно пройшли випробування, а в 1965-му цей позашляховик встав на конвеєр, але не в СРСР, а в ... Китаї

Звичайно, до появи УАЗ-460 легкий позашляховик у радянській армії все-таки був. ГАЗ-69 був замовлений вищим військовим керівництвом в 1947 році як «заміна застарілим усюдиходам». Серійне виробництво почалося в 1953-му, і хоча ніяких претензій у військових до автомобіля не було, досить скоро стало ясно, що основний позашляховик радянської армії може і повинен бути краще. Масове виробництво развеtрнулі в 1959 році, і вже тоді багато говорили про те, що ГАЗ-69 морально застарів і відстав від багатьох зарубіжних аналогів. До всього іншого, позашляховик був порівняно малопотужний, а невелика висота кліренсу помітно знижувала його прохідність.

Створення нового позашляховика доручили Ульяновським інженерам. Тоді, в 1960 році працівники УАЗа не мали досвіду в побудові подібних автомобілів. Не було і великих виробничих потужностей, тому від створення прототипу УАЗ-460 до початку серійного виробництва УАЗ-469 пройшло більше десяти років - страшний термін для армії, яка потребувала нового позашляховику. Перша спроба ульяновцев - УАЗ-460 - нагадував гібрид американського Willys, британського Land Rover і радянського ГАЗ-69. З одного боку, абсолютно чітко вгадувалася стилістика «Ленд Ровера» і компоновочная схема «Джипа», з іншого боку, в загальній конструкції було чимало подібностей з застарілим "шістдесят дев'ятим». Підвіска була залежною ресорної. Під капотом був встановлений новий 2,5-літровий верхнеклапанний мотор потужністю 70 кінських сил (аналогічний тому, що встановлювався на «Волзі» ГАЗ-21), який працював в парі з триступеневої коробкою передач. В результаті, вийшов позашляховик, який практично не відрізнявся від ГАЗ-69. Зокрема, залишилася невирішеною одна з головних проблем - низький кліренс, дорожній просвіт складав всього 210 міліметрів. Так УАЗ-460 отримав рішучу відмову військових чиновників.

У другому прототипі - УАЗ-460Б - були враховані зауваження з приводу занадто низькою посадки. Ульяновський конструктори запропонували встановити додаткові редуктори в маточини коліс, це дозволило значно підняти мости і кузов і збільшити дорожній просвіт до 300 міліметрів. Правда, підвіска всіх коліс так і залишилася залежною ресорної. Оснащувався УАЗ-460Б все тим же «газовской» мотором потужністю в 70 коней. Автомобіль був представлений з двома варіантами кузова: чотирьохдверним пасажирським, розрахованим на сім чоловік і двухдверним вантажопасажирських з потужністю двигуна, збільшено до 75 кінських сил. Максимальна швидкість при цьому складала 100 і 110 кілометрів на годину для кожної з версій відповідно. У 1962 і 1963 роках автомобіль відчували на шосе і бездоріжжя, і всі перевірки УАЗ-460Б пройшов на відмінно.

Наступною сходинкою розвитку позашляхових прототипів УАЗ став легендарний УАЗ-469, перші зразки якого з'явилися вже влітку 1962 року. Практично в первозданному вигляді автомобіль проводилася аж до 2010 року, а його модернізований аналог УАЗ «Хантер» випускається і до сих пір. Що до самих УАЗ-460 і УАЗ-460Б, ці прототипи сподобалися військовим з Китайської Народної Республіки, і в 1965 році з конвеєрів Піднебесної зійшли позашляховики Beijing BJ212, які від радянських «УАЗик» відрізнялися хіба що видозміненій лицьовою частиною і профілем боковин.

Станом на 1 січня 2011 року в Росії зареєстровано 41,4 млн транспортних засобів. З них 34,04 млн - легкові автомобілі, 3,54 млн - легкі комерційні, 3,43 млн - вантажний автотранспорт і 374 тис. - автобуси. Такі дані опубліковані аналітичним агентством « Автостат »На підставі дослідження модельної структури сучасного російського автопарку.

За минулий рік російський транспортний парк збільшився на 3,8% або приблизно на 1,5 млн автомобілів. При цьому збільшення частки легкових автомобілів на ринку склало 4,1%, а легких комерційних - 5,2%. Парк вантажівок і автобусів за рік виріс незначно (відповідно, на 0,3% і 0,5%).