1. Повільно але вірно
2. Майже вантажівка, майже автобус
3. Бережи кінцівки!
4. Замість доріг: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С

Кажуть, якщо багато грішити в цьому житті, то в пеклі можна потрапити за кермо цього автобуса і возити в ньому інші (менш грішні) душі від котла до котла. І кожні сто метрів обов'язково буде зупинка, де доведеться відкривати пасажирам двері. Думаєте, не так вже це й складно? Як би не так!

Повільно але вірно

Про б історію появи цього автобуса ми вже трохи розповідали, коли ділилися враженнями від поїздки на повноприводному варіанті ПАЗ-3201С . Повторюватися не будемо, але коротко нагадаємо найбільш важливі моменти народження 672-го.

Цей автобус можна віднести до числа рекордсменів за часом проектування і становлення на конвеєр. Точніше, "антирекордсменом", бо тільки "в папері" він проіснував з 1957 до кінця 1959, а з випуску перших зразків до серії він примудрився протягнути ще п'ять років - до 1964 року. А коли його все-таки вирішили випускати, щось знову пішло не так, і в результаті перші ПАЗ-672 зварили тільки в жовтні 1967 року, акурат через 10 років після початку проектування. Виникає питання: чому так вийшло?

ПАЗ-672 '1964-67

Само собою, дещо в автобусі довелося міняти, дивлячись на недоліки передсерійних зразків. Наприклад, гальмівна система отримала роздільний привід на передній і задній мости. До того ж помітно змінили кузов, збільшивши площу скління і знизивши його масу. Все це, звичайно, здорово затягувало процес, але основний винуватець тривалих пологів - ГАЗ-53. Справа в тому, що як раз в цей час ГАЗ відчував і впроваджував у виробництво ця вантажівка, який змінив собою старенький ГАЗ-52 і ГАЗ-51А. На базі останнього був побудований попередник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базі нового ГАЗ-53 будували новий ПАЗ-672. Це виглядало цілком логічно, але виявилося трохи важко: технічні відмінності між ГАЗ-51А (і ГАЗ-52) і новим ГАЗ-53 істотні, хоча зовні вони дуже схожі. ГАЗ-52 - це розвиток ГАЗ-51 з рядною "шісткою" під капотом, а на ГАЗ-53 стояв новий на той час мотор V8. І перш ніж ставити цей мотор в автобус, треба було з'ясувати, як він себе поведе на вантажній машині. А адже ще є мости, коробка передач ... Все це пазу дісталося від того ж ГАЗ-53. Так що не варто звинувачувати фахівців з Павлова, які так довго вовтузилися з цим автобусом: Поперед батька в пекло лізти некрасиво, Поперед вантажівки будувати автобус - тим паче.

ГАЗ-53 '1962-65

На цьому страждання автобуса-мученика не закінчилися. Його і далі продовжували запопадливо "допілівать", періодично щось в ньому змінюючи. Як казав старий Гегель, всяке нове якість є лише результат кількісних змін. Він на підтвердження істинності своїх слів приводив воду, яка при накопиченні температури стає паром, але якби він народився трохи пізніше, то міг би взяти за приклад ПАЗ-672. Але Гегель, на жаль, давно помер. А ПАЗ-672 накопичив так багато змін, що з часом став ПАЗ-672м.

ПАЗ-672м '1982-1989

Зрозуміло, що основне завдання внесених в конструкцію коригувань - підвищити ресурс автобуса, який в підсумку став дорівнює аж 330 тисячам кілометрів (що дозволило деяким його модифікацій отримати почесний знак якості "made in USSR"), проте вичерпний список цих змін зайняв би все дисковий простір на нашому хостингу. Наприклад, для зниження шуму в моторному відсіку поставили збільшений шків насоса ГУР, зробили індикацію аварійного падіння тиску масла в двигуні, підвели до дверей водія повітропровід від "грубки", змінили профіль ресор, в генератор вбудували реле-регулятор, збільшили обсяг головного гальмівного циліндра ... це дуже неповний список, насправді переробок було більше.

Професіонали відрізняють 672 від 672м по формі дерматиновій термошумоізоляцію передній панелі воздуховода опалення, верхівках поручнів пасажирських сидінь з травмобезпечним трубчастим покриттям і декоративного малюнку панелей обшивки в салоні. А ми, прості смертні пасажири, можемо орієнтуватися на світлотехніку: передні і задні ліхтарі і покажчики повороту стали не круглими, а прямокутними відповідно до правил ЄЕК ООН. Правда, сталося це ще в 1978 році, а літеру М модель отримала в 82-м. Але що таке чотири роки для цього автобуса? Один день!

То чи варто було так довго мучитися? З позицій сучасного світу ця модель безнадійно застаріла ще до запуску у виробництво. Але тоді і час був інший, і люди, і автобуси. А головне - дороги, по яким цей ПАЗ повинен був пересуватися порівняно безпроблемно. А так як його планували ганяти в хвіст і в гриву по районам, радгоспам і селах всього СРСР, то і вимоги до нього були відповідними.

Майже вантажівка, майже автобус

Давайте подивимося на ПАЗ зовні. Звичайно, у автобуса, побудованого за мотивами ГАЗ-53, повинен був вийти великий дорожній просвіт. Так воно і є - тут він досягає 280 мм. У ті світлі часи ні про які пневматичних електроннокеровані підвісках і системах «кнілінгу» не знали, тому дертися в цей ПАЗ складніше, ніж в сучасний Vector Next, але радянські бабусі в богом забутих районах були раді й такому автобусу. Дідуся, швидше за все, теж. Ну а "мордочка" цього Паза в поєднанні з склінням даху вийшли і зовсім запам'ятовуються і навіть милими. Зараз би побачити таку самобутність! "O tempora! O mores! "- повторив би за самим собою Цицерон, порівнюючи ПАЗ-672м з сучасними автобусами. Але і він, на жаль, давно помер.

Передню решітку можна підняти для доступу до двигуна. Мотор тут, як я вже говорив, від ГАЗ-53. Це олдскульний монстр об'ємом 4,25 літра, що розвиває 115 к.с. при 3 200 оборотах в хвилину і 285 Нм моменту при 2 000. Але зверніть увагу: на ГАЗ-53 модель цього мотора називається відповідно ЗМЗ-53, а на ПАЗі він носить своє власне ім'я ЗМЗ-672. Може, між моторами є якісь відмінності? Бінго!

Так що автобус може похвалитися спорідненістю ще й з "шишиги" ГАЗ-66. Що в цілому ні разу не дивно, але викликає повагу.

З цікавих особливостей екстер'єру відзначу люк бензобака. Він не плоский, а має помітну виштамповку. Причина в тому, що кришка горловини бензобака (який запозичений звідки? Правильно, від ГАЗ-66!) Виходить за лінію бортової обшивки автобуса, і під неї довелося зробити таку ось дивну виштамповку. Зате оригінально.

І ще один кокетливий елемент - виштамповка на стійці поруч з передньої пасажирської дверима. Навіщо цей грайливий елемент потрібен альфа-самця автобусного стада - не зовсім ясно. Але якщо докласти фантазію, то можна подумати, що він позначає собою двері для виходу. А задня, значить, для входу.

Коробкою передач з пазом поділився все той же ГАЗ-53, а це значить, що у неї є чотири передачі вперед, одна назад і навіть синхронізатори третьої і четвертої передач.

А ось "шпаківню", маршрутний покажчик над лобовим склом, тут зовсім невеликий. Втім, і номери маршрутів у "Пазік" були зазвичай односкладовими.

Зовнішність цього автобуса ніби натякає, що його не витягли з-під скляного ковпака в Паризькому музеї мір і ваг. І тим не менше, це самий що ні на є еталонний ПАЗ-672м в тому вигляді, в якому його і звикли спостерігати на дорогах. Скажу навіть більше: його пробіг становить не більше ста тисяч кілометрів, що для автобуса зовсім небагато. Після свого народження в 1989 році (так, це один з останніх випущених 672м) він працював в колгоспі в Кіровській області, а останні 18 (!) Років взагалі був знятий з обліку і стояв на місці. Фахівці RetroBus наші його в Нововятска районі Кірова, звідки самовіддано погнали його своїм ходом через Москву в Пітер, провівши лише хороше ТО із заміною всіх основних витратних матеріалів.

Перші 50 кілометрів справа йшла не дуже добре: забита система охолодження з роботою не справлялася, мотор грівся, швидкість руху в гору не перевищувала швидкості сонного пішохода. Довелося зупинятися і пару раз її промивати. Потім довелося повертати на місце відкрутити рульову колонку, замінити кермові тяги, трохи подшаманить електрику ... Загалом, цей або схожий перелік першокласних розваг можна зустріти в будь-якому описі будь-якого перегону ПАЗ-672. Так до Петербурга і дотягли.

Це, як ви зрозуміли, був ліричний відступ. Повернемося до розповіді про ПАЗ. Давайте спочатку подивимося салон, а потім заберемо в святая святих будь-якого автобуса - на водійське місце.

Скажемо чесно: в салоні дивитися нема чого. Тут немає всіх цих ваших зарядок "ю-си-бі" і інших холодильників для пива. Тут є сидіння з міцними поперечками (щоб не вилетіти з автобуса завчасно) і кнопка виклику водія (щоб не вилетіти пізніше). І ще - класні "вертушки" на зсувних кватирках, так схожі формою на профіль ротора Mazda 13B (якщо ви розумієте, про що я). Дивно, що ці пристрої на автобусі збереглися: зазвичай вони звідси відвалювалися в числі перших запчастин, втрачених "Пазік" на дорозі.

З опцій "комфорту" - люки в даху з важільним приводом. Цього невибагливим громадянам цілком вистачало.

Взагалі похмурим пітерським днем ​​салон виглядає дуже душевно. Напевно, тут буде доречно сказати "атмосферно", але я не зовсім розумію сенс цього слова. Але якщо ви розумієте, то хай буде так. А ще тут "лампово".

Інша справа - місце водія. Конструктори Паза так ненавиділи це стан, що зробили все, щоб водії гинули ще на етапі потрапляння в кабіну. Дертися в неї складно - вона високо, а єдина вузенька і дуже незручна підніжка зміщена вперед через колісної арки. З шкідливості і принциповості зауважу, що конструкторам Robur LO 3000 арка колеса не завадила приварити до боковини пристойну підніжку, а ось конструкторам "Пазік" така гуманність, мабуть, не личить.

Наступний сюрприз - це те, що навіть забравшись в кабіну, я не зміг в неї нормально сісти. З ростом 180 см і вагою в 100 кг я відчув себе тут абсолютно зайвим. Я б сказав, надмірною. Втиснутися між сидінням і кермом вдалося насилу. Хто заважав хоча б сантиметрів на п'ять-сім зрушити назад перегородку водійського місця? Чорт їх, вибачте за грубість, знає.

Приладова панель знайома - така ж стояла і на деяких 412-х Москвичах. А ось педальний вузол тут не "стоковий": у пізніх ПАЗів (до яких відноситься і наш автобус) важелі педалей так не "завивали". Чому тут стоять саме такі педалі - ніхто не знає.

Праворуч від водія розташований двигун. Знаєте, чому майже на всіх 672м (та й на звичайних 672-х) кожух мотора часто утиснений всередину? Мені озвучили одну цікаву версію, яка, чесно кажучи, навряд чи є абсолютно істинною, але від неї так віє життєлюбством, що ні поділитися нею я не можу. Кажуть, на теплому кожусі було дуже зручно прелюбодействовать зі всякими симпатичними пасажирками - свинарками або, чого гріха таїти, доярками. В рамках тест-драйву я цього не перевіряв, але цілком імовірно, що так воно і є. Хоча особисто мені здається, що цей автобус може так зайняти шофера, що ніякі колгоспниці після нього потрібні вже не будуть. Спробуємо?

Бережи кінцівки!

Ось прямо чудово, що у автобуса є ГУР! Тому що більше нічого хорошого я за кермом не помітив. Хоча, якщо подумати, ГУР тут теж від ГАЗ-66.

Людині, притиснуті кермом до спинки сидіння, не дуже зручно задирати ногу на педаль зчеплення. А задирати її доводиться так високо, що при русі по місту ліва колінної чашечки починає нити вже через десять хвилин. Добре, що "газоновская" коробка радує щодо чіткими перемиканнями. Звичайно, не треба забувати про подвійний вижим зчеплення при перемиканні з першої передачі на другу. Зрозуміло, з обов'язковим задиранням ноги. Поза цуценя, виведеного на прогулянку, в поєднанні з тіснотою дарує незабутні враження.

А ось керма автобус слухається непогано. Та й його обід за поняттями радянських автобусів не дуже великий, хоча традиційно тонкий і зміщений вправо щодо крісла шофера.

ПАЗ демонструє непогану динаміку, особливо на двох перших передачах. Потім він починає трохи засмучувати своїм небажанням їхати на четвертій. Точніше, перемикатися на неї: доводиться сильно розкручувати мотор на третій, розганятися і тільки потім включати четверту передачу. І все одно обертів коленвала при цьому виходять такими, що "тягнути" доводиться практично з самого "низу". Такий "провал" на своєму шляху в місті дуже незручний.

Ускладнює справу рев мотора, який стояв поряд. Звукоізоляції тут менше, ніж передплатників в інстаграме В'ячеслава Малежика, і вже на швидкості 50 км / ч вуха починає закладати. Правда, і максимальна швидкість тут невелика: по трасі можна їхати кілометрів 70 на годину, далі буде занадто некомфортно.

На початку цієї розповіді я говорив, що в процесі модернізації 672м отримав нові гальма. Вони тут досить своєрідні: привід у них гідравлічний, а ось підсилювачі на передній і задній мости - гідровакуумного. Самі механізми, природно, барабанні. Якщо трохи перестаратися з натисканням на педаль гальма, задня вісь дуже легко зривається в юз, а растормаживается вона довго. Тому гальмувати потрібно обережно, але водночас не надто делікатно: зусилля на педалі дуже помітне. Звикнути, звичайно, можна, але неприємності на слизькій дорозі дуже навіть можливі.

Ну а найсмішніше тут - це ручка вакуумного приводу дверей. На кожній зупинці потрібно впускати і випускати пасажирів, а зробити це, як виявилося, зовсім не просто.

Бувало, цю ручку звідси переносили - аж надто невдало вона тут стоїть.

У Паза далеко не найгірший огляд. Легковий автомобіль може сховатися від водія автобуса тільки прямо перед переднім правим кутом. Зате габарити відчуваються легко, а ГУР допомагає крутитися на невеликих "п'ятачках", хоча максимальний кут повороту передніх коліс міг би бути і більше. Ну а про плавності ходу мови не йде: це все-таки майже ГАЗ-53, а йому м'яким бути неможливо конструктивно.

Напевно, повністю можливості цього автобуса можна розкрити на сільських дорогах. Їм він підходить більше, ніж асфальту і тим більше - трасі. До того ж у нього в активі є хороша ремонтопридатність, яка дозволяла "Пазік" служити вірою і правдою довгі роки. Правда, їх часта експлуатація "на забій" зробила колись популярний автобус (тільки в модифікації 672м їх було випущено більше 90 тисяч, а у всіх модифікаціях разом - майже 300 тисяч штук) рідкісною і цікавою машиною.

За своє довге життя (останній автобус на базі 672, БакАЗ-3219, був випущений в Баку в 1993 році) ця машина змінила десятки професій. Вона була і екскурсійним автобусом, і гірським, і пересувною лабораторією для обстеження спортсменів, і рефрижератором, і телевізійної апаратної, і ізотермічним фургоном, і навіть катафалком.

І давайте будемо чесними: років 40 тому цей "Пазік" не здавався таким вже страшним, як здається сьогодні. Просто це ми розпестилися, а "Пазік" - постарів.

Дякуємо компанії RetroBus, Федора Черноусова і Леоніда Ончукова за наданий на тест-драйв автобус.

Опитування