1. Фотобонус

Плюс сім: рівно стільки нових опцій містить спеціальна модифікація Hyundai i40 - Triumph, підготовлена ​​до Універсіаді-2013, яка нещодавно пройшла в Казані. Як би натякаючи, що тріумф самі-знаєте-кого неминучий. На цьому святі життя Hyundai виступила офіційним постачальником транспорту (всього 1049 автомобілів різних класів), а модель i40 стала «офіційним автомобілем заходи».

Перерахуємо «тріумфальні» опції: задні бічні подушки безпеки, адаптивне головне світло, передні крісла з поліпшеним профілем і вентиляцією (це два різних пункту!), Пам'ять налаштувань водійського сидіння, панорамний дах + роздільне освітлення для задніх пасажирів (вважаються за одне) і мультимедійно -навігаціонная система Infiniti.

У зв'язку з Універсіадою Hyundai оголосила спеціальні ціни на i40, що діють з 5 по 18 липня. Але 19-го липня ми подивилися прайс-листи деяких московських дилерів Hyundai і переконалися, що спецпропозиції продовжують діяти. Представник одного з дилерських центрів сказав по телефону: «Машин повно, ми до" універсіадскім "знижкам ще свої додаємо». А раз так, то є підстави вважати новий прайс довгостроковим. З нього і будемо виходити, оцінюючи i40 на дорогах між Москвою і Казанню.

Будучи трохи поменше Sonata, i40 ідеально вписалася в D-клас, де царюють такі авторитети, як Mercedes C-Class, Audi A4 і BMW 3-series. Очевидно, що корейці безпосередньо i40 німецьким грандам протиставляють. Тут позиціонування більш хитре: ми не гірші або кращі, ми інші. Навіть з Opel Insignia, Ford Mondeo, не кажучи вже про Volvo S60, порівняння йде в руслі відстороненої азіатської самобутності. Тому й не ведуть корейці цінових воєн з європейськими однокласниками: ту ж Insignia можна купити за 717 000 рублей, а ціни на i40 навіть з вищенаведеними знижками починаються від 849 000 руб. А комплектація Triumph взагалі дорожче початкових версій Audi A4! Що ж такого в i40, якщо його творці навмисно не знижують цінову планку?

Перше, що кидається в очі - ретельність виготовлення. Увага до деталей і нюансів, характерне для європейської школи, але, на жаль, поступово нею втрачається. Hyundai, навпаки, підхопила падаючий прапор і зовсім повноправно поставила його на i40: якість збірки цієї моделі прагне до бездоганного. Гріх, звичайно, писати такі слова про нестатусну автомобіль, але з пісні слів не викинеш. Добре зібраний, добротно. Пластмаса, може бути, і не найдорожча, але відлита-оброблена на совість.

Дизайн коментувати - скочуватися у Смаківщина, тут все фломастери різні. Для мене безумовно, що у i40 зовнішність нікого не подражательскій. І що нав'язується «хвилеподібний» дизайн останніх моделей Hyundai нарешті втілився в щось реально гармонійне, в чому смак не замінюється химерністю. Ну да, азіатсько-тихоокеанських ефектів як і раніше багато, але крізь них вже не проступає стилістична безпорадність. А проступає стилістична міць. І до інтер'єру це стосується більшою мірою. Якщо зовні i40 все одно «великий Солярис» з важкувато-гіпертрофованими передніми протитуманними фарами, вписаними в візуально настільки ж важкий передній бампер, то салон зроблений по витонченим біо-модерністським лекалами. Коротше, мені подобається.

А ось де смак «хёндовцам» змінив, так це в колірному рішенні приладів і дисплеїв. Синя, з відтяжкою, підсвічування - це, вибачте, голим китайщина. Розумію, що «людям подобається» (інакше б не робили), але людям і Стас Михайлов подобається. Що ж тепер, покірно підлаштовуватися під несмак натовпу?

Ріже око колористика приховує і прорахунки подрібніше: в i40 відсутні індикатор передачі в автоматичному режимі і цифровий спідометр як функція дисплея на панелі приладів. На цей дисплей можна вивести тільки економетр, середню швидкість, час у дорозі, запас палива і налаштування користувача.

Графіка прикольна; не банальна цифра, а, наприклад, картинка автомобіля, «схожого на i40», який мчить на АЗС.

Не дуже зручно управління кліматом: на припливі центральної консолі зібрали всі кнопочки і крутилки, крім ... управління температурою повітря, що подається. Доведеться звикати, що головні «кліматичні» кнопки розташовані по боках від консолі. Неприродно виглядає і управління треками / радіостанціями: кнопки переходу позначені стрілочками «вгору» і «вниз» замість звичних «вліво» і «вправо». Це змушує замислюватися над найпростішим дією.

Штатна навігація дуже непогана, її графіка тяжіє до помірного мінімалізму і не відволікає від дороги. Те ж стосується і голосових підказок, що звучать виключно по справі і вчасно. Інтерфейс більш-менш традиційний, і це чудово, не доводиться переучуватися. У нас був другий навігатор в машині, PND Garmin. Так ось, він виграє у навігатора Hyundai доброзичливістю інтерфейсу, але геть «зливає» йому за якістю ведення. Карти Navtec у i40 реально краще «гарміновскіх». У всякому разі, на зазначеному маршруті.

Передні сидіння навряд чи можна назвати спортивними. Це просто великі і комфортні крісла.

Під попереком замість ортопедичного валика - провал, АУКА напругою в хребті після 3-4-х годин монотонної їзди. У i40, в принципі, є і сидіння з бездоганно спрофільоване спинкою, але вони покладаються тільки комплектації Triumph. Можна також замовити стандартне крісло, але з регульованим підпором. Загалом, будь-який каприз, але за окремі гроші.

Якість електрорегулювань крісел таке, що налаштувати посадку можна ювелірно, якого б перцентиля ні людина. Єдине, що випадає з милостивого ряду - підлогова педаль газу. Якщо підібрати посадку по ній (так, щоб без напруги «продавлювати» весь хід), педаль гальма виявляється занадто близько. І навпаки: сідаєш за педалі гальма - не можеш до кінця «продавити» газ.

Напевно, потрібно згадати і про підголівники, які не регулюються по нахилу, тільки по вильоту. У D-класі це вже моветон.

Широкуваті передні стійки - крадуть огляд. І невелика продуктивність кондиціонера: навіть при мінімально можливій температурі в 15 градусів охолоджує салон він без ентузіазму, як би економлячи електрику. Добре, що не відключається при великому навантаженні на двигун, як це відбувається у багатьох китайських автомобілів ...

Кермо очікувано легкий, в горезвісної околонулевой зоні він взагалі не дає ніякого зворотного дії. І є натяк на люфт: при незначному відхиленні від «нуля» колеса не реагують. Однак досить вибрати цей вільний хід (мінімальний, віддамо належне), як i40 показує себе у всій псевдоспортивного гостроті: від упору до упору кермо робить всього 2,7 обороту. Абсолютна більшість поворотів можна пройти без перехоплення обода, і тільки «шпильки» зажадають більш активного рулювання.

Тактильне розуміння дороги приходить не відразу, спочатку реакції на кермі відчуваються мляво-млявими. Здається, що сама рульова механіка спроектована грамотно і здатна дати набагато більше інформації водієві, ось тільки недонастроілі, недокалібровалі моторчик електропідсилювача. Або відкалібрувати його під невибагливої ​​водійський смак. Або ж трохи помилилися в розвалі передніх коліс, позбавивши машину властивої «пружності». Потім, після періоду адаптації, «вруліваешься» в i40, і недонастроенность вже бачиться чинником стилю. Спортивності не додається, але хоча б відразу зникає, так. Обивателю має сподобатися.

Стійкість - залізобетонна, i40 реально холоднокровний до поздовжніх звивинам дорожнього полотна та іншої колійності. Для таких великих і низькопрофільних коліс (215/50 R17) це взагалі фантастика. Але низький профіль негайно бере свій на вибоїнах, не в силах хоч скільки-небудь амортизувати удари. Наскільки хороша підвіска на рівному асфальті, настільки ж їй протипоказані навіть неглибокі ями: маленький хід, дуже висока швидкість роботи на відбій, мала енергоємність буферів ... Їздили в маршрутці, переробленої з вантажівки, коли вона переїжджає лежачих поліцейських? У i40 відчуваєш себе приблизно так само. Особливо якщо ти пасажир, що сидить ззаду.

Дволітрового 150-сильного мотора (нової серії Nu) полуторатонной машині вистачає не тільки на «підтримку швидкості потоку», але і на пристойні прискорення.

Мій Фокус в 150 к.с, будучи на 200 кг легше, програє i40 по динаміці в одні ворота. І їй, динамікою, в Hyundai набагато приємніше управляти! Відгук «е-газу» лине, немає майже ніякої інерційності. Можливо, в цьому не остання заслуга напольно розташованої педалі - така конструкція, як відомо, дозволяє краще відчувати акселератор. Але і силовий агрегат узгоджений бездоганно. У двигуні попрацювали над зниженням інерції, полегшивши ШПГ до межі і затоку масло мінімальної в'язкості. А програма управління шестиступінчастою гідромеханікою блокує конвертер чи не через мить після переходу на чергову сходинку. У спортивному режимі (який відноситься тільки до коробки передач, ніяк не впливаючи на газ і рульове) перемикання здійснюються пізніше, дозволяючи розкрутити мотор до неекологічних 5 тис. Об. І вище п'ятої передачі коробка в цьому режимі не перемикається.

Наполеглива динаміка зберігається до швидкості 120 км / год, потім темп помітно знижується, як на газ не дави. Намацати така тактика обгону на високій швидкості: за секунду-другу до прискорення подгазовать, штучно перейшовши на нижчу передачу з можливих, а потім різко «відкритися». Ривок виходить відмінним: заблокований гідротрансформатор не бореться із власною інертністю.

Але, по-хорошому, відчувається, що i40 важкувата для цього мотора, як би він охоче не "крутився». Дуже вже він високооборотистий: згідно Техданние, потужність реалізується на 6500 об / хв, при цьому обмежувач спрацьовує раніше!
Силовий агрегат творці i40 постаралися «запхати» глибше в базу, обмежуючи «кругової» момент інерції і розвантажуючи передню вісь.

Вийшло не дуже: машина все одно має виражену недостатню обертальність, досить рано зриваючи передні колеса в ковзання. Система стабілізації цьому не перешкоджає, якщо мова йде, звичайно, про відносно безпечної швидкості. Після 60 км / год ESP досить грубо втручається в дії водія, відсікаючи подачу палива. Трохи интеллигентнее працює система стабілізації при обгонах і перестроюваннях, «доворачивая» машину перебросом гальмівного моменту до потрібного колесу. Так що в занос відправити i40 нереально, хіба що вимкнути ESP. Зробити це можна, всупереч нинішній моді, повністю. У всякому разі, у мене відключений система не перевключілась жодного разу.

Тиша в i40 відносна: мотора і коробки майже не чути, і якщо їхати спокійно, ніщо на вуха не тисне. Хоча підвіска могла б і менше звуків видавати. Але при прискоренні, особливо в «спорті», акустичне навантаження миттєво переходить межу комфортності, перетворюючи машину під злітає, але так і не зумів злетіти винищувач. Чи ні, АН-2 - у нього, як і у Hyundai, гул більш низькочастотний.

Багажник нормальний, 503 літри, з відносно невеликою вантажною висотою.

Пересідаємо з бензинового седана в дизельний універсал і ...

Не можна сказати, що машина стала зовсім іншою, немає. Зміни абсолютно передбачувані. Більш важкий дизель довантаження передню вісь, і зворотні реакції на кермі стали чіткіше. Однак динаміка і особливо максимальна швидкість впали відчутно, все-таки універсал важче седана, так і 1,7-літровий дизель слабкіше на 14 к.с. Хоча і тяговитее біліше ніж півторакратної: 320 Нм проти 200 Нм.

Є підозра, що гальма для універсала не посилює. Гальмує він плавніше, м'якше, але гальмівний шлях виходить довше. Траєкторію доводиться утримувати - корми повілівать.

А ось на керованості громіздкість універсала майже не позначилася: як ковзала передня вісь, так і ковзає, як повертають ESP машину при маневрі, так і доворачивает.

Обгони даються дизелю важче, він взагалі ледачі. Це ж стосується і курсової стійкості: збити машину з правильного шляху, це треба постаратися! Їде, як впевнений у собі трактор, тільки ось пробоїни в асфальті збирає ще більш ретельно. Якщо для бензинової модифікації режим коробки «спорт» можна вважати основним, то у дизеля перемикатися з «комфорту» взагалі не хочеться, спорт - не його стихія, безумовно.

Природно, універсал дає гігантську фору седану по грузоразмещенію. Тут є мікрорельси,

за якими «їздить» універсальний кронштейн.

Його можна закріпити навіть діагонально.

Крім природного поділу багажника на дві зони, кронштейн має дві гумові стяжки для кріплення вантажу: ними, при певній фантазії, можна розділити багажник по всій висоті, від підлоги до стелі.

Зрозуміло, сітка за задніми кріслами теж присутня.

А ще тут є зручні ніші в крилах

і розетка 12Вольт, для холодильника або чого іншого.

i40, як відомо, витіснив з російського ринку більшу (хоча і соплатформенних) Sonata. Це розумно: Sonata орієнтована більше на американський ринок, а i40 потурає (як вміє) європейським смакам. Трохи більше гостре кермо, трохи більше затиснута підвіска, трохи більше сучасний інтер'єр ... І оснащення. Велика кількість обладнання - ось чим i40 козиряє перед конкурентами. Тому й ціни не найнижчі. Тому, на жаль, і попит не найвищий.

Ось і доводиться вдаватися до маркетингових хитрощів, на зразок «універсіадской» «поспішав едішін», яка на перевірку виявляється лише перетасував варіантом інших комплектацій і додаткових опцій. При такому розкладі початкові версії якихось Skoda Superb, Ford Mondeo або Mazda 6 виявляються більш статусної покупкою. Але знаєте, чим i40 б'є конкурентів наповал? Вартістю запчастин. Різниця з тієї ж Mazda 6 майже дворазова, а на деякі деталі, такі як фари і ліхтарі - і п'ятиразова.

Так що i40 російські споживачі ще «розкусять». Тим більше, що не так давно виробництво моделі налагодили на калініградскій Автоторе, отже, ціни повинні знизитися.

Технічні характеристики Hyundai i40

Модифікація 2,0i AT Triumph 1,7 CRDi AT Triumph Двигун Робочий об'єм (см3) 1999 тисячі шістсот вісімдесят-п'ять Тип Бензиновий, 4-циліндровий, рядний, з розподіленим уприскуванням Дизельний, 4-циліндровий, рядний, з турбонаддувом Паливо Бензин АІ 95 Дизельне паливо кількість клапанів на циліндр 4 4 Максимальна потужність (к.с. / об.хв.) 150/6500 136/4000 Максимальний крутний момент (Нм / об.мин.) 201/4800 320/2000 Трансмісія і підвіска Тип приводу передній Тип коробки передач Автоматична, 6-ступінчаста автоматична, 6-ступінчаста Передня під Еска Незалежна, McPherson Задня підвіска Незалежна, багатоважільна Гальма і колеса Передні гальма Дискові, вентильовані Задні гальма Дискові, вентильовані Розмір шин 205 / 60R16 215/5017 Рульове управління Тип Рейкове, з електропідсилювачем Мін. діаметр розвороту (м) 5,5 Кузов, розміри Тип кузова седан універсал Кількість дверей / місць 4/5 5/5 Розміри, д / ш / в (мм) 4740/1815/1470 4770/1815/1470 Колісна база (мм) 2770 Колія передніх / задніх коліс (мм) 1591/1597 1579/1585 Дорожній просвіт (мм) 140 Обсяг багажника (л) 530 553-1672 Ємність паливного бака (л) 70 Динамічні характеристики, витрата палива Максимальна швидкість (км / ч) 202 190 Розгін 0-100 км / ч (сек.) 10,7 н.д. Витрата палива в міському циклі (л / 100 км) 10,6 7,8 Витрата палива в заміському циклі (л / 100 км) 6,1 5 Витрата палива в змішаному циклі (л / 100 км) 7,8 6

Фотобонус