Ще зовсім недавно сісти за кермо «сараю» в нашій країні вважалося мало не поганим тоном - менш спортивний порівняно з хетчбеком і ще менш престижний у порівнянні з седаном, універсал міцно асоціювався з шістьма «сотками» і їх незмінним додатком у вигляді дюжини мішків з картоплею та іншими овочами. Втім, ті часи минули, і багато наших співвітчизників, оцінивши переваги цих авто, в корені переглянули свої погляди. Та й самі виробники не стоять на місці - в більшості своїй універсали перестали бути тільки вантажним транспортним засобом, перетворившись в авто з досить стильною і атлетичної зовнішністю.

Прикладів тому маса - взяти хоча б новинки Audi A6 Avant або Chrysler 300C Touring. Є варіанти і простіше - наприклад, не так давно з'явився на світло Opel Astra Caravan, який і став головним героєм цього тесту.

Від побачив світ в минулому році хетчбека Caravan практично не відрізняється. «Сімейні» риси в екстер'єрі універсала помічаєш моментально - і рельєфні обводи з яскраво вираженим «пліч-о-», і м'язистий «передок» з «тривимірною» прозорою оптикою, і масивна решітка радіатора, і двоколірні молочно-білі з червоним задні ліхтарі, і властиве сімейства що проходить через весь кузов ребро, що пов'язує екстер'єр з інтер'єром.

Всередині все також знайоме. Нарочито грубувата оздоблення салону (до пари атлетичної зовнішності) витримана в звичному вже стилі hi-tech - приємний на дотик крупнозернистий пластик передньої панелі і обшивки дверей, розбавлений горизонтальними вставками під карбон, центральна консоль, декорована полірованим алюмінієм, двоколірна тканину оббивки сидінь, дуже органічно доповнює загальну картину ... За ергономіці теж все без змін. В активі - досить зручна посадка як на передньому, так і на задньому рядах, гідний набір регулювань. А в пасиві - недостатня оглядовість і не зовсім зручне розташування обладнання на центральній консолі. Загалом, зсередини Astra Caravan - все той же п'ятидверний хетчбек. Ось тільки багажник побільше.

До речі, саме багажне відділення, в свою чергу, вийшло більш ніж гідним, причому це стосується не тільки власне корисного об'єму, але і зручності в його використанні. Мало того що в місному варіанті в відсік без клопоту поміститься більше 500 «грузолітров», висота підйому п'ятих дверей і широкий отвір дозволять без проблем занурити пристойного розміру поклажу. Після трансформації корисний об'єм багажника може бути збільшений більш ніж в три рази.

Що стосується безпосередньо процесу перетворення універсала в фургон, то тут може бути багато варіантів, хоча в більшості випадків покупцеві за це доведеться доплачувати. Так, якщо в базовій версії спинка заднього сидіння розділена в пропорції 2: 3, то, додавши $ 215, можна замовити диван, що розкладається в співвідношенні 40:20:40, що дозволить перевозити довгоміри без значної втрати пасажирських місць. А ще за $ 100 багажник обладнають запозиченої у Opel Vectra Caravan системою Flex Organizer - в вантажне відділення встановлять спеціальні напрямні для сіток, за допомогою яких його можна розділити на кілька частин. Ще один помітний плюс багажного відсіку Astra - абсолютно рівну підлогу. Тут свою роль зіграла компактна задня підвіска. Розробники не стали відмовлятися від досить вдалою напівзалежної конструкції з торсіонної балкою (паливний бак автомобіля при цьому розміщений між колесами, що дозволило добитися помітної економії корисного простору і зробити вантажний «горизонт» максимально низьким).

Незважаючи на те що з технічної точки зору Astra Caravan повністю повторює хетчбек, від останнього він відрізняється і підросли в усіх напрямках кузовом, і збільшилася майже на 10 см колісною базою. Що, природно, сприятливо вплинуло не тільки на внутрішній обсяг, але і на поведінку авто на дорозі. Caravan їде куди плавніше і спокійніше хетчбека. Енергоємна підвіска і раніше гідно відпрацьовує вибоїни та нерівності. Дуже доречні і гостре кермо. Однак різкими перестроювання і поворотами, особливо на високих швидкостях, краще не зловживати. У універсалу пристойний 16-сантиметровий дорожній просвіт, до речі, постійно підтримуваний опціонної ($ 300) пневмоподвеской, і, як наслідок, досить високий центр ваги, так що авто відчутно крениться. Крім того, після будь-якого подібного маневру на швидкостях після 100 км / год машину вже доводиться «ловити», добре, що хоч в межах однієї смуги.

Під капотом тестового Opel вже знайомий 1,6-літровий 16-клапанний силовий агрегат Twinport Ecotec (створений за технологією, заснованої на принципі рециркуляції відпрацьованих газів: при частковому навантаженні з них перебуває близько 25% суміші, завдяки чому забезпечується економічність і екологічність). Як і на хетчбек, його доводиться «крутити» вище 2500 оборотів. Внизу мотор, чесно кажучи, нуднуватий, проте як тільки стрілка тахометра «перестрибує» цей поріг, у движка начебто відкривається друге дихання. Ні, будь-якого СуперДинамічний підхоплення, природно, не відчуваєш, але універсал починає прискорюватися набагато впевненіше.

Загалом, будь-яких серйозних претензій до агрегату немає. Twinport Ecotec невибагливий, економічний, чесно віддає всі свої 105 «коней», забезпечуючи Opel гідну для подібних авто динаміку ... Але тут є як мінімум одне «але» - все це відноситься до порожнього авто. Не варто забувати, що Astra покликаний час від часу крім пасажирів брати «на борт» ще кілька вантажу. А в такому разі потужності мотора вже буде недостатньо. Крім того, при повному завантаженні понад виразне поведінка в «низах» виявилося б зовсім не зайвим.

Втім, Caravan - не гоночний болід, а звичайний «цивільний» універсал, не розрахований на подолання простору між точками А і Б на межі можливостей. І тестовий Opel довів це не раз. Причина тут аж ніяк не в скромному за своїми характеристиками двигуні, а в агрегатованою з ним автоматизованої 5-ступінчастою КП Easytronic. Ця коробка поєднує в собі функції «механіки» і АКП, вона компактніше, легше і швидше (перемикання відбувається протягом 0,3 секунди) звичайного гідротрансформаторним «автомата» (на відміну від АКП передачі тут перемикаються за допомогою електромоторів, керованих електронікою). Однак останній працює набагато плавніше. Навіть при спокійній їзді перехід на вищу передачу супроводжується помітним кивком кузова, а в спортивному режимі, коли момент перемикання зміщується в зону більш високих частот обертання коленвала, у водія і зовсім з'являється реальний шанс клюнути "баранку". Ті ж симптоми проявляються і в «ручному» режимі, але тут все залежить від того, чи зуміє конкретний водій знайти золоту середину між динамікою і комфортом, що, до слова, зробити досить непросто.

З подібними коробками ми вже зустрічалися, наприклад, на Ford Fiesta, проте там вона працює куди чіткіше. Можливо, справа в тому, що Ford ставить свій Durashift EST на менш потужні 1,4-літрові 80-сильні мотори, тоді як 105 «коней» 1,6-літрового опельовського агрегату для такої КП вже забагато. У всякому разі, ваш кореспондент (втім, як і інші тест-пілоти "Мкмобиля») однозначно вважав за краще б пересісти на універсал зі звичайною МКП.

Проте робота трансмісії - чи не єдиний серйозний недолік Caravan. В іншому ж свого господаря він напевно не засмутить, адже достоїнств у автомобіля набагато більше.