Все-таки дванадцятициліндровим - окрема каста. Захоти ми зібрати разом представницькі седани дев'яностих звичайних версій - з технічним станом напевно були б проблеми. З флагманами простіше: їх пестять і плекають, якщо хтось і готовий зрідка спалювати близько 20 літрів на 100 км при неспішної їзди, то робиться це глибоко усвідомлено, виключно за раритетним міркувань. Адже щоденна їзда на «беушке», нехай навіть з восьмициліндровим мотором під капотом - вкрай невигідне заняття в Європі.

Отже, в наших руках трійця довгобазних седанів з динамікою спортивних автомобілів і маса ностальгічних спогадів. Ідеальний стан Mercedes S600 L W140 немов доказ того, хто в дев'яності був королем. Постав тоді будь-якому питання про те, який автомобіль краще за всіх і в 90 відсотків випадків отримаєш у відповідь - «шестисотий». Про парочці BMW 750i L E38 і Audi A8 L 6.0 знали тільки гурмани, по крайней мере в країні малинових піджаків. Факт того, що в БМВ довелося поміняти гуму, а в Ауді гальмівні накладки продовжує говорити, що і зараз гурмани продовжують вести більш активний драйверський стиль життя і відносяться до своїх скарбів більше як до суперкару, ніж як до раритетних лімузинів.

Ностальгія - страшна сила. Навіть незважаючи на те, що наші симпатії заочно були на боці баварської моделі, прагнення потрапити за кермо саме «шестисотого» було найбільш виражено. Позначилося більш тісне спілкування з W140 в кінці дев'яностих, коли при зміні поколінь машини подешевшали і стали відносно доступними. Серед команди TOPRUSCAR виявився власник S600 з дворічним стажем, а інший колега зізнався, що протягом трьох місяців відкатав за кермом «п'ятисотий». На питання: «Чому не БМВ?», Двоє людей з бензином в крові дали приблизно один і той же відповідь: «Був молодий, шалені гроші, захотілося виділитися з натовпу».

Взагалі-то ми не W140 - так називалися базові версії, а V140 для довгобазних моделей, але хіба це має зараз значення, коли неспішно котиш на расслабоне, а в салоні грає ... Ні, не шансон, а Snap, Haddaway, Captain Hollywood Project і навіть Prodigy. Чіплятися до салону Мерседеса, все одно що чіплятися до розкішної дубових меблів зі шкіряною оббивкою: чому така важка, де бічна підтримка? З анатомічної або навіть медичної точки зору ергономіка бездоганна, але ж зручно і навіть дуже, причому незалежно від того 50 км / год на спідометрі або всі 200. Самий життєвий автомобіль в тесті для обивателя тих років, а серйозний недолік на тлі такого пишноти або, відповідне висловлюючись, закидон - це лівий гіпертрофований підрульовий вимикач, де на нього покладені не тільки звична функція «поворотников», а й управління склоочисником.

рестайлінговий Audi A8 L 6.0 всередині створює відчуття більш сучасного автомобіля і це не дивно, адже в 2001 році йому доводилося конкурувати вже з наступним S-класом в кузові W220. Пластик тут м'якший, селектор автоматичної коробки передач з функцією ручного перемикання (такого немає навіть в БМВ), а вже під синтетичні звуки мотора W12 і зовсім створюється враження самого хай-теківського лімузина в тріо. Єдина претензія до передніх сидінь. Те, що вони мають більш вираженою бічною підтримкою, ніж в S600, звичайно приємно, але в більш-менш довгою поїздці виникає відчуття надмірно опуклою подушки, через що мерседесовская рельєфність крісел виглядає переважніше спорту в A8.

Длиннобазная BMW 750i L - ось золота середина в інтер'єрі та ергономіки. Передні сидіння самі чіпкі і зручні без застережень. Найбільш низька в тріо посадка гріє душу кожного топрускаровца, і не буде ускладнювати оглядовість для звичайного користувача. Адже позаду немає таких широких стійок, як в «шестисотому» або нагромадження з третім віконцем, як в «сіточці». Навіть підсвічування приладів, незважаючи на всю схожість з такою на Ауді, сприяє максимальної мобілізації, саме в баварка. Взагалі, класичну приладову дошку БМВ давно пора використовувати, як режим відображення в оптітронниє прилади сучасних моделей (наприклад, в BMW F01 / 02).

При підготовці до оцінки розгінної динаміки нас найбільше цікавило питання: яким чином гірший по енергоозброєності BMW 750i має ті ж 6,6 секунд розгону до сотні, що і «шестисотий», адже навіть баварські 200 кг легкості не здатні компенсувати недостачу в 70 сил потужності? Відповідь, як водиться, в передавальному відношенні трансмісії. Якщо другий ступінь в автоматі БМВ закінчується на позначці в 110 км / ч, а третя - на 160 км / ч, то для Мерседеса відповідні показники дорівнюють 130 і 200 км / год. В результаті до переходу на четверту сходинку, тобто до 160 км / год, баварка нітрохи не відстає від S600, лише потім «пацанська тачка» йде у відрив, помітно раніше повисаючи на обмежувачі, ніж «Сім-п'ять-нуль».

справжнім суперкаром очікувано виявилася Audi A8 L 6.0, де на дві тонни, як в BMW, доводиться не 326 сил, а все 420. Додайте до цього поголів'ю повний привід і навіть розтягнута, в стилі Мерседеса, трансмісія не здатна буде приховати незвичайний потенціал і беззастережне лідерство в тріо за даним показником. У всіх дорожніх ситуаціях «авоська», зі втоптаної в підлогу педаллю газу, що називається, «їде» від своїх конкурентів. І якщо зараз сучасна A8 W12 є самим «слабким» представником в німецькій трійці, то на початку двотисячних, до появи турбонаддувних «шестисотих», інгольштадтський мотор з сухим картером був поза конкуренцією.

До речі, система мастила з сухим картером була вибрана не як засіб боротьби з масляним голодуванням при позамежних бічних перевантаженнях (вони в двотонний лімузині, як правило, нижче, ніж в суперкарі), а чисто з компонувальних міркувань. Розроблений під потреби Bentley, двенадцатицилиндровий двигун просто не влазив в підкапотний простір Audi A8 першого покоління (D2), з самого початку не розрахованого на настільки великий силовий агрегат. Це потім, у наступних генераціях «вісімки», моторний відсік проектувався з розрахунком на W12, і від складної, дорогої системи мастила з сухим картером відмовилися. На початку двохтисячних завдання стояло інакше: у що б то не стало надати конкурента Мерседесу 600 і БМВ 750, адже перший досвід Ауді в представницькому класі виявився успішним і інші версії на практиці нітрохи не поступалися своїм прямим конкурентам.

Рішення будь-якими способами вживити в шасі силову установку, на яку воно не розраховане, здобуло, на нашу думку, і побічні ефекти. Якщо по розгінної динаміці A8 6.0 була поза конкуренцією, то інші дорожні характеристики длиннобазного седана здалися нам сируватими. Більш важкий мотор (+50 кг у порівнянні з версією V8) звисає, по інгольштадтської традиції, перед передньою віссю, наділив Ауді далеко не ідеальною керованістю. Відчувається, що борючись з развесовкой , Підвіску довелося затискати сильніше, ніж у конкурентів, а шини ставити найширші. І хоча граничні можливості автомобіля як і раніше високі, водити 12-циліндричну Ауді нітрохи не більше цікаво, ніж керувати поважним Мерседесом. Підвіска, помічати більшу кількість нерівностей і чутливе рульове управління, здавалося б, обіцяють море драйву, але в граничному повороті незмінно отримуєш банальний знос з практично відсутньою реакцією на скидання газу і плавне повернення бублика. Зрозуміло, що поведінка безпечно, особливо на слизьких покриттях (повний привід), і їзда в стилі TOPRUSCAR чужа ідеалам лімузіностроенія, але чому навіть хиткий, з перегрівається гальмами «шестисотий» не пригнічує інстинкту водія-випробувача?

Ми віддаємо собі звіт в тому, що V140 - НЕ driver's car : Вся його ідеологія, укупі з дизайном і отриманими на початковому етапі відчуттями, не до вподоби будь-яким спортивним очікуванням, крім видатної динаміки. Але як S600 вміє виконувати команди водія в граничних режимах гідно величезної поваги, особливо з урахуванням того, що ця машина з дев'яностих. Не чекаючи, коли крен енергоємної підвіски в повороті буде обраний до межі, Мерседес приступає до виконання команди академічно правильно і з почуттям власної гідності, в більшості випадків проявляючи нейтральну обертальність . Немов відповідь з Штутгарта тряска Ауді А8, який, безумовно, швидше, але нітрохи не ближче у взаєморозумінні з водієм - реактивна дія на кермі «авоськи» і «шестисотого» знаходиться на приблизно однаковому слабоінформатівном рівні.

Дистанція між пілотом і шасі BMW 750i L зникає відразу, як тільки подолаєш вузькі закуточках підземної стоянки і вирвешся на свободу. Бо в умовах обмеженого простору (парковка, заправка, стоянка і т.д.) баварка наділяє свого володаря найважчим і найменш чутливим кермом з 3,7 оборотами від упору до упору (у Мерседеса і Ауді 3 і 2,7 обороту відповідно). Ризикнемо припустити, що подібне поєднання тяжкості і чутливості вибрано неспроста. Це вже не перша ситуація (з BMW 328Ci E46 було приблизно так само), і ми вважаємо, що в Мюнхені вирішили для посилення реактивного дії мінімізувати допомогу гідропідсилювача, а необхідну легкість забезпечити передавальним відношенням рульового редуктора. Схема працює: БМВ дійсно ближче всіх до водія, але до 30 км / ч будьте ласкаві, що називається, намотатися на бублик. Не дивно, що Баварці одні з перших застосували рульове управління зі змінною чутливістю (BMW E60) для позбавлення від цієї особливості.

Досить відкрити капоти, щоб зрозуміти, де при проектуванні автомобіля найбільше думали про керованість: в Ауді мотор виступає далеко вперед, в Мерседесі - на утраті передньої осі, а в БМВ максимально засунуть назад для кращої развесовки. До речі, коли капоти відкриті, мотори працюють і вплив звукоізоляції відсутня, розумієш, що баварський агрегат тихіше всіх - причина в мінімальній кількості розподілвалів в голівках і клапанів на циліндр. На ходу все змінюється, досить трохи глибше втопити педаль газу, як салон наповнює характерний дзвінкий звук - спадкоємність з рядними шістками БМВ наявності. Повністю підтримуємо ідеологію, коли на оборотах вище середніх благородний голос мотора проникає всередину, адже в інших режимах тяги V12 досить, щоб шелестіти на холостих.

Після короткої серії атак на круті віражі, а ми зробили три сесії з передислокацією, щоб уникнути гніву законослухняних європейців, розумієш - ось воно, нарешті. Якщо про їзді на всю котушку Ауді каже: «Ні до чого», Мерседес: «Я теж вмію», то БМВ чітко заявляє: «Хочу!» І робить все з палаючими очима в вигляді чотирьох фар під захисними лінзами окулярів, які з'явилися при зміні поколінь з E32 на E38. Блискуча налаштування підвіски, рульового управління, трансмісії, плюс такі атрибути, як низька посадка і відповідне звуковий супровід, втамовують спрагу драйву з максимально можливою для 2-тонного лімузина ефективністю. Близька до ідеалу развесовка дозволяє 750-ої мати і самі чуйні реакції на скидання газу і плавне повернення керма, а контрольоване ковзання задньої осі було далеко не зайвим при виході з найкрутіших і повільних поворотів.

За такі характеристики керованості не гріх було пожертвувати стабільністю руху по прямій, яка у баварка виявилася трохи нижче, ніж у двох інших учасників тесту. Зате на надвисоких швидкостях (понад 180 км / ч) жорсткіші підвіски BMW і Audi немов розм'якшуються, даруючи своїм власникам відчуття польоту. Тоді як Mercedes виявляє схильність до розгойдування, змушуючи нас констатувати, що комфортний режим для V140 лежить, немов відповідаючи своїй індексу, в межах до 140 км / ч. Але який це режим ... два інших конкурента відпочивають. Незважаючи на наявність у всіх підопічних подвійного скла, самим тихим виявився саме «шестисотий», та й загальне відчуття лімузина, здатного стоїчно ковтати різномасті дорожні негаразди, в ньому виражена найяскравіше. Єдиний мінус мерседесовского флагмана - мінімальна зв'язок з машиною по керму в швидкісних, пологих поворотах, але і цей недолік лікується простим довірою до автомобіля, якого S-клас цілком заслуговує.

Зараз, коли баварські моделі максимально наблизилися в своїх базових настройках до Мерседесів, при цьому на будь-який автомобіль з Штутгарта можна замовити жорсткішу підвіску AMG, грань між продукцією німецької трійки мінімальна. Але наш тест автомобілів доводить класичне в дев'яностих роках твердження: на одному полюсі - Mercedes S600 L W140, на іншому - BMW 750i L E38, а Audi A8 L 6.0 десь посередині, і, на нашу думку, це дуже навіть непогано.

Автор: TRC

Фотографії компаній BMW, Mercedes і Porsche