Будь-яка відмова будь-якого двигуна будь-якого транспортного засобу викликає масу гострих відчуттів, тому що він відбувається (в більшості випадків) в той самий момент, коли Ви вимагаєте від нього максимальної віддачі: зліт, набір висоти, догляд на друге коло ... Можна подумати, що якщо в момент обгону (це вже про автомобілі) двигун чхне з провалом потужності, то все будуть в дикому захваті ...
Так що ж краще? Одягнути рожеві окуляри - «так то ж іномарка, че їй буде ...» або, прочитавши «Керівництво по експлуатації» від «А» до «Я», бути готовим до раптового відмови? Моя думка, що другий варіант кращий, а кращий варіант - запобігти відмові ... .. А що для цього треба? - Грамотна експлуатація при своєчасному обслуговуванні разом з контролем і діагностикою.
Відмови кривошипного механізму і циліндро-поршневої групи найбільш небезпечні через «раптовості» та тяжкості наслідків. Основна маса таких відмов пов'язана з порушеннями процесу згоряння. Виникає необхідність контролю і розуміння даного процесу.

Дмитро Петров
Технічний директор АТ «Авіагамма»

I. Нормальне згоряння паливоповітряної суміші
Паливо-повітряна суміш стискається під час ходу поршня вгору і в певний момент, званий «моментом запалювання», запалюється електричною іскрою. Існує також термін «випередження запалювання» - величина, яка вимірюється в градусах повороту коленвала (ПКВ) або в міліметрах руху поршня і показує випередження моменту запалювання часу досягнення поршнем верхньої мертвої точки (ВМТ).
На рис.1 представлена ​​індикаторна діаграма - залежність тиску в камері згоряння від кута ПКВ, що дає наочне уявлення процесу згоряння.


Процес згоряння починається в кінці такту стиснення, коли поршень, стискаючи паливо-повітряну суміш, наближається до ВМТ. У момент запалювання (А) іскровий розряд викликає миттєвий (близько 10-5с або однієї сотої частки мікросекунди) розігрів суміші до температури понад 1000 ° С в дуже малому обсязі між електродами свічки, що приводить до термічного розкладання, іонізації молекул палива і кисню і займання суміші . Виникає вогнище горіння, насичений продуктами згоряння, і поверхня розділу між ним і незгорілої сумішшю (фронт полум'я). Якщо обсяг вогнища достатній для прогріву і займання стикаються з ним шарів суміші (це залежить, в основному, від потужності іскрового розряду, температури і тиску суміші наприкінці такту стиснення), то процес згоряння починає поширюватися по об'єму камери згоряння від свічки в сторону ще не згорілої суміші зі швидкістю менше 1 м / с. Турбулентні потоки, що виникають при наповненні і стисненні суміші, викривляють і руйнують чіткі межі фронту полум'я: обсяги палаючих компонентів впроваджуються в непалаючої суміш. Площа поверхні фронту різко зростає, а разом з нею підвищується і швидкість поширення фронту - до 50-80 м / с. (Точка (В) на індикаторної діаграмі).
Прискорене рух фронту викликає все більше швидке займання і згоряння нових порцій суміші. В результаті температура і тиск в камері згоряння різко збільшуються. Точка С, відповідна максимуму тиску (5 ... 6 МПа), приблизно збігається з моментом досягнення фронтом полум'я стінок циліндра. Зменшення кількості суміші і тепловідвід від газів в стінки циліндра призводять до падіння швидкості згоряння. Температура продуктів згоряння, досягнувши максимуму (більше 2000 ° С) дещо пізніше, ніж тиск, починає падати разом з початком руху поршня вниз. Процес згоряння, який посів З0 - 400 ПКВ, закінчився. Починається процес розширення - такт робочого ходу.
Нормальний процес згорання характеризується наступними параметрами:
• швидкість поширення полум'я - 50-80 м / с.
• величина і момент максимального тиску - 5-6 МПа, 12 ... 150 після ВМТ
• величина і момент максимальної температури - 2100-2300 ° С, 25 ... 300 після ВМТ.
На зазначені параметри істотно впливають багато чинників:
1. Конструкція і розміри камери згоряння;
2. Ступінь стиснення;
3. Кількість залишкових газів;
4. Випередження запалювання;
5. Потужність іскри;
6. Швидкість обертання коленвала;
7. Температура стінок камери згоряння;
8. Температура паливо-повітряної суміші;
9. Тиск паливо-повітряної суміші;
10. Якість паливо-повітряної суміші;
11. Властивості палива;
12. Стан двигуна.
Тільки частина з цих параметрів експлуатант може контролювати і ще меншу частину зобов'язаний контролювати. При виконанні вимог по установці, експлуатації та обслуговування двигуна всі параметри будуть в нормі, і виробник гарантує нормальний процес згоряння, тобто нормальну роботу двигуна.
Це в ідеалі, а в реальних умовах експлуатації отримати аномальний процес згоряння не складно, з огляду на особливості національного повітроплавання і бензіноваренія.
Виникає необхідність контролювати сам процес згоряння. Найдоступніший спосіб - контроль температур: головки циліндра (ТГЦ) і вихлопних газів (ТВГ).
ТГЦ - комплексний параметр. На величину ТГЦ впливає температура згоряння та ефективність система охолодження. Інерційність параметра залежить від теплопровідності матеріалу головки.
ТВГ - параметр, побічно характеризує процес згоряння палива. Вимірювання практично безінерційна. Істотним недоліком даного параметра є неоднозначність і складність аналізу. Для повноцінного використання покажчика ТВГ як оперативного і діагностичного засобу контролю необхідно, як мінімум, знати нормальні значення ТВГ і вплив на них різних змін в умовах експлуатації і відхилень в процесі згоряння. На рис 2. Представлений типовий графік залежності ТВГ від частоти обертання коленвала.

II. Порушення процесу згоряння

Найбільш поширені причини порушення процесу згорання:

1. Несправність паливної системи
Під даною несправністю мається на увазі будь-яке порушення або відмову, що викликають збіднення або збагачення паливо-повітряної суміші.
Кількість повітря (або кисню), необхідна і достатня для повного окислення палива (в СО2 і Н2О), називається теоретично необхідною кількістю повітря (або кисню). В середньому для згоряння 1 кг палива необхідно 14,8 кг повітря. Насправді ця величина сильно залежить від складу бензину (способу отримання) і може коливатися від 13,8 до 15,2.
Кількість повітря, при якому відбувається згорання палива, може відрізнятися від теоретично необхідного. В цьому випадку згорання відбувається з надлишком або нестачею повітря. Для оцінки співвідношення між паливом і повітрям використовується коефіцієнт надлишку повітря альфа - відношення кількості наявного для згоряння повітря до теоретично необхідного.
При альфа <1,0 (недолік повітря) згоряння буде неповним. В цьому випадку суміш називається багатою. При альфа = 1,0 суміш називається теоретичною. При альфа> 1,0 (надлишок повітря) суміш називається бідною. Багатоциліндровий двигун може стійко працювати в діапазоні альфа від 0,5 до 1,15.
Вплив коефіцієнта надлишку повітря на процес згоряння і тепловий стан двигуна дані на рис. 3 і 4.



У карбюраторних авіаційних двигунів коефіцієнт надлишку повітря укладений в межах 0,70 ... 1,10. Найчастіше двигуни працюють на багатій суміші з недоліком повітря. Пояснюється це тим, що двигун розвиває найбільшу потужність при багатій суміші 0,85 ... 0,90. На злітній режимі суміш збагачується до 0,75 ... 0,80 для зниження робочих температур головок циліндрів і випускних клапанів. Зі зменшенням навантаження (дросселированием) тепловий стан двигуна стає менш напруженим, що дає можливість перейти на більш бідні суміші. Робота на бідній суміші (1,05 ... 1,10) супроводжується падінням потужності (на 4 ... 6%) і збільшенням економічності (на 10 ... 15%) у порівнянні з роботою на складі суміші, що відповідає максимальній потужності двигуна. У багатоциліндрових двигунів, які зазвичай страждають нерівномірністю розподілу палива по циліндрах, доводиться встановлювати склад суміші по найбільш бідно працюють циліндрах. В цьому випадку рідко вдається забезпечити стійку роботу при значних альфа> 1,05 (для всього двигуна). Робота на бідних сумішах можлива тільки при дроселюванні, при потужностях близько 0,6 ... 0,9 номінальної потужності. На режимі малого газу суміш необхідно збагатити до 0,65 ... 0,70 для забезпечення стійкої роботи і поліпшення прийомистості. Для надійного запуску холодного двигуна потрібна ще більше збагачення суміші до 0,45 ... 0,55.
Оптимальний склад паливо-повітряної суміші на всіх режимах роботи двигуна повинен забезпечувати карбюратор. Шість систем карбюратора:
• поплавкові камера,
• пускова система,
• система холостого ходу,
• проміжна система,
• система часткового навантаження,
• система повного навантаження
відповідають за приготування паливоповітряної суміші на різних режимах роботи двигуна (рис. 5).


З огляду на характеристику карбюратора можна зробити наступні висновки:
1. Невелике збагачення паливо-повітряної суміші супроводжується зменшенням температури головки циліндра і вихлопних газів.
2. Невелике збіднення паливо-повітряної суміші супроводжується значним зростанням температури головки циліндра і вихлопних газів. Найбільш небезпечно збіднення суміші на режимах 4500 ... 5000 об / хв і 6000 ... 6800 об / хв.
3. Сильне збіднення або збагачення суміші викликає значне падіння температури головки циліндра і вихлопних газів. Оскільки падає швидкість згоряння, максимум тиску досягається в більш пізній момент, що викликає жорстку роботу двигуна.
4. Сильне збіднення суміші (зменшення подачі палива) викликає зниження потужності, відбувається мимовільне падіння оборотів, як правило до 4500 об / хв (найменша питома витрата палива).
5. Сильне збіднення або збагачення суміші в одному з циліндрів супроводжується підвищеними вібраціями, падінням температур даного циліндра, пропусками запалювання і повним відключенням циліндра.
Основні причини збагачення суміші:
• забруднення повітряного фільтра,
• порушення регулювання карбюратора (однієї або декількох систем),
• підвищений тиск палива,
• «важкий» повітряний гвинт.
Основні причини збідніння суміші:
• підсмоктування повітря в паливну систему або впускний патрубок,
• порушення регулювання карбюратора (однієї або декількох систем),
• зниження продуктивності насоса,
• засмічення елементів паливної системи,
• неправильна установка крейсерського режиму (при русі РУД від високих обертів до низьких) (Рис. 6).
• «легкий» повітряний гвинт.

2. Несправність системи запалювання

Найбільш поширена несправність системи запалювання - пропуски займання. З огляду на залежність високовольтної напруги від оборотів і напруги пробою від зазору між електродами (рис. 7), основними причинами цього може бути:
• збільшений зазор між електродами.
• витік високовольтного струму (пробої ВВ частини системи запалювання, відкладення і нагар на свічках, пошкодження ізолятора).
• недостатня напруга (відмова генератора, датчика, електронного блоку).


Оскільки кожну камеру згоряння обслуговують дві незалежні свічки, то короткочасні пропуски запалювання однієї зі свічок непомітні ні на слух, ні по ТВГ. Тривалі пропуски або відмову одного контуру викликають падіння ТВГ, зниження потужності, тому що згоряння відбувається не повністю. На деяких режимах через неповноту згоряння палива створюються умови, при яких в наступному циклі займання неможливо. В роботі двигуна виникають перебої (здригання).
Випередження запалювання в процесі експлуатації не змінюється і не вимагає регулювань. Але якщо регулювання виконувалася, то можлива помилка в ту чи іншу сторону.
На рис. 8 показано зміна індикаторної діаграми при відхиленні випередження запалювання.
На рис.9 дана залежність потужності і температури двигуна від кута установки запалювання.
1. Раннє запалювання викликає підвищення температури двигуна через збільшення часу і поверхні зіткнення гарячих газів зі стінками камери згоряння. З цієї ж причини відбувається зниження ТВГ. При ранньому запалюванні двигун працює жорстко з дзвінким стуком. Надмірно раннє запалення призводить до падіння потужності і може викликати краплинне запалювання і / або детонацію.
2. Пізніше запалювання викликає зниження температури двигуна, підвищення ТВГ, зниження потужності. При пізньому запалюванні двигун працює жорстко з глухим стуком.


3. Постріли (хлопки)

Постріли у впускний системі зазвичай з'являються саме тоді, коли паливо-повітряна суміш горить занадто повільно і / або пізно запалала. При цьому суміш здатна продовжувати горіти навіть на такті випуску. А оскільки в будь-якому двигуні існує перекриття клапанів (продування), продукти згоряння отримують можливість підпалити свіжу суміш, яка почала надходити в циліндр. Тоді швидке поширення полум'я з циліндра у впускні канали створює характерний «хлопок» - своєрідний вибух на впуску.
Постріли в глушнику пов'язані з накопиченням в ньому незгорілої паливо-повітряної суміші. При роботі двигуна з пропусками займання в окремих циліндрах і / або неповним згорянням горюча суміш накопичується і здатна спалахнути з характерним «пострілом», наприклад, при різкому відкритті дросельної заслінки. Постріли в глушнику відбуваються і при недостатньому охолодженні двигуна на режимі малого газу перед вимиканням. Після виключення запалення колінвал робить кілька обертів, і паливо-повітряна суміш потрапляє в глушник. Якщо температура глушника достатня для самозаймання суміші (415 ... 425 ° С), то відбувається вибух.

4. Гартівне запалювання

Краплинне запалювання - це передчасне самозаймання паливо-повітряної суміші від розпеченого речовини, наприклад нагару, що утворився в камері згоряння, або від перегрітих (більше 700 ... 800 ° С) деталей - свічок запалювання, головки, випускних клапанів і ін. Краплинне запалювання порушує процес нормального згоряння бензину, має безпосередній зв'язок з розвитком або виникненням детонації. Від згоряння при гартівному запаленні по своїй фізичній суті схоже на нормальне згоряння, але починається раніше, на більшій площі і йде швидше. Передчасне займання - саморазвивающийся процес, тому момент самозаймання настає все раніше і раніше. Сильно зростає тиск і температура в камері згоряння, максимуми яких можуть досягти ще до приходу поршня в ВМТ (рис. 10). Все це викликає зростання навантажень на деталі циліндро-поршневої групи і клонували, збільшення гучності роботи двигуна, в тому числі стуки глухого тону, які досить складно виділити з ряду звуків мотора. Але головне - краплинне запалювання призводить до значного зростання теплових навантажень на поверхні, що утворюють камеру згоряння. Як правило, відбувається оплавлення і / або прогар поршня і оплавлення електродів свічки запалювання. При гартівному запаленні підвищується температура двигуна і падає ТВГ.
Найбільш ймовірні причини виникнення гартівного запалення:
• застосування більш гарячих свічок,
• детонація,
• велика кількість нагару,
• перегрів двигуна,
• неякісний бензин,
• сильне дроселювання (невідповідність оборотів двигуна положенню руд - легкий гвинт і ВІШ в тому числі; пікірування) викликає підвищення температури головки (через велику кількість залишкових газів) і температури вихлопних газів (через зменшення швидкості згоряння). При цьому режимі відбувається невелике збіднення суміші, що додатково збільшує зростання температур і підвищує ймовірність виникнення детонації.

5. Дізелінг

Дізелінг - мимовільна робота двигуна після виключення запалення. Багато це явище помилково називають калильним запалюванням або детонацією.
При виключенні запалення частота обертання коленвала падає (*) і збільшується час циклу стиснення, тобто час контакту паливо-повітряної суміші з гарячими деталями. Цього часу достатньо для самозаймання. Відбувається самозаймання суміші, відбувається робочий хід, збільшується частота обертання коленвала, час циклу стиснення зменшується. Самозаймання стає неможливим, частота обертання коленвала падає ... (повторіть читання абзацу з місця, позначеного (*)) ...
Дізелінг рідко зустрічається на авіаційних двигунах і однозначно вказує на низьку якість бензину, перегрів двигуна і велику кількість нагару. Більш часто зустрічається подібна за зовнішніми ознаками робота двигуна при обриві (порушення контакту) одного з проводів виключення запалення.

6. Детонаційне згоряння
Детонаційне згоряння - аномальний процес згоряння, при якому найбільш Віддалена частина паливо-повітряної суміші об'ємно самозаймається з утвореннями ударних хвилях.
После займаною РОБОЧОЇ суміші від Іскри фронт полум'я пошірюється по камері згоряння. Тиск и температури в Цій части заряду підвіщуються до 5 ... 6 МПа и 2000 ... 2300 ° С. Найбільш віддалена від фронту полум'я частина суміші нагрівається в результаті підтискання до температури, що перевищує температуру самозаймання. Але при нормальному згорянні самозаймання не відбувається, тому що не вистачає часу для його розвитку. Але якщо створити умови (фактори, що впливають на появу детонації, вказані нижче), то самозаймання відбудеться з вибуховим характером: тиск в зоні різко збільшується до 16 МПа, температура - до 3000 ... 4000 ° С. Швидкість поширення вибухової хвилі в десятки разів перевищує швидкість поширення полум'я при нормальному згорянні і становить 1500 ... 2000 м / с.
Інтенсивність детонації залежить від того, яка частина циклового заряду палива перейде у вибухове згоряння, що визначається головним чином хімічною будовою вуглеводнів палива, температурою і тиском газів. Якщо нормально згорає 93 ... 95% робочої суміші, а детонує 5 ... 7%, то спостерігається слабка детонація. Якщо ж з вибухом згорає 20 ... 25% циклового заряду, то виникає дуже сильна детонація, часто призводить до аварії. На рис. 11 дана індикаторна діаграма двигуна працюючого з сильною детонацією.

Детонаційні хвилі багаторазово вдаряються і відбиваються від стінок камери згоряння, викликаючи характерний металевий стукіт, руйнуючи пристінковий шар газів зі зниженою температурою і масляну плівку на стінках циліндра.
Все це сприяє підвищенню тепловіддачі в стінки циліндра, камери згоряння, тарілки клапанів, днище поршня, викликаючи їх перегрів і оплавлення; підвищений знос верхньої частини циліндра, поломка поршнів (межкольцевие перемички, спідниці) і кілець, руйнування підшипників. При роботі з детонацією відбувається відшарування частинок нагару від стінок камери згоряння і днища поршня. Типове руйнування поршня при детонації: верхнє кільце зрізає перемичку, ламає друге кільце і перемичку під ним, заклинюючи маслос'емноє кільце.
Збільшення тепловіддачі в стінки камери згоряння, а також неповнота згоряння палива викликають різке збільшення ТГЦ і падіння ТВГ.
«Ви побачили темний (чорний) вихлоп з зеленуватим відтінком ??? Так то була детонація ............ Чому "була"? Та тому, що вчасно Ви її не помітили і тепер алюміній від руйнується поршня вилітає через вихлопну трубу. Довести двигун до стану настільки сильною детонації, на щастя, дано не кожному. »- кінець цитати.
Детонація як хімічне явище.

Основна причина виникнення детонації - утворення та накопичення в робочій суміші активних перекисів (кисневмісних речовин), які розкладаються в останній фазі згоряння, виділяють надлишкову енергію і викликають вибухове згоряння палива. Пероксиди (R - О - О - R) і гидроперекиси (R - О - О-Н) - це первинні продукти окислення вуглеводнів палива. Вони утворюються при прямому приєднання молекули кисню до вуглеводнів. Якщо приєднання молекули відбувається по С - С зв'язку, виходить перекис, а якщо по С - Н зв'язку, то гідроперекис. При подальшому окисленні накопичуються альдегіди, органічні кислоти, спирти та інші сполуки Кінцевими продуктами є вуглекислий газ і вода.
Процеси окислення носять ланцюговий характер. Відповідно до теорії ланцюгових реакцій, разом з утворенням кінцевих продуктів окислення відновлюються нестійкі активні сполуки, які знову розкладаються, виділяють теплоту і стають новими вогнищами реакцій окислення. В результаті безперервно повторюваних реакцій з'являються ланцюга з великим числом активних центрів, що викликають самоускорением реакції.
У двигуні окислення палива киснем повітря починається в процесі наповнення і стиснення горючої суміші. Чим вище ступінь стиснення, тим більше тиск і температура циклу, інтенсивніше протікають процеси окислення. Ці процеси ще більш енергійно тривають після займання палива, особливо в тих працях робочої суміші, які згорають останніми: тут кількість продуктів окислення максимально. Коли концентрація нестійких з'єднань досягає критичного значення для даного виду палива, відбувається вибухове згоряння решти незгорілої робочої суміші.
Очевидно, що з численних факторів, що перешкоджають детонаційного згоряння, найбільш важливим є правильний підбір хімічного складу бензину для даного типу двигуна. Якщо бензин має малу детонаційної стійкістю, то в ньому накопичується багато перекисних сполук, здатних виділяти атомарний кисень і викликати детонацію. У бензинів з високою детонаційної стійкістю концентрація продуктів окислення недостатня для виникнення детонації. Більш того, швидкість займання і згоряння високооктанових бензинів нижче, ніж низькооктанових.
Крім хімічного складу палива і конструктивних особливостей двигуна (ступінь стиснення, форма камери згоряння, турбулізація заряду, кількість і розташування свічок) на виникнення детонації деякий вплив мають і умови експлуатації:
1. Склад паливо-повітряної суміші. Наибльшее детонація спостерігається при коефіцієнті надлишку повітря близькому до 0,9. Збагачення суміші (альфа <0,9) або її збіднення (альфа> 0,9) знижує ймовірність детонації через недостатню кількість кисню для утворення перекисів і зниження температур згоряння і камери згоряння.
2. Поширеним прийомом зниження детонації є зменшення кута випередження запалювання. При цьому знижується максимальний тиск і швидкість наростання тиску, тобто відбувається менше поджатие суміші, що знаходиться перед фронтом полум'я.
3. Всі фактори підвищують температуру і тиск в циліндрі збільшують схильність до детонації і навпаки. Типові випадки:
o У карбюратори подається гаряче повітря з під капота в літню пору !!!!
o Перегрів двигуна через недостатню ефективність системи охолодження.
o Нагар на деталях камери згоряння погіршує тепловідвід від них і збільшує ступінь стиснення. Нагар, як каталізатор, прискорює процес окислення.
4. Вологе повітря знижує ймовірність детонації, тому що частина тепла витрачається на випаровування води, а також внаслідок деякого Антидетонаційна ефекту водяної пари.
5. Октанове число легких фракцій бензину менше, ніж у середніх і важких. При різкій приемистости важкі фракції надходять в циліндр з деякою затримкою, що призводить до появи детонації. Те ж стосується антидетонаційних присадок.
6. Зменшення навантаження. Дроселювання пов'язано зі збільшенням залишкових газів в циліндрі через погіршення продувки, що викликає зменшення тиску, температури і швидкості згоряння. В результаті знижується схильність до детонації.
7. Сильне дросселирование (невідповідність оборотів двигуна положенню руд - легкий гвинт і ВІШ в тому числі; пікірування) викликає підвищення температури головки (через велику кількість залишкових газів) і температури вихлопних газів (через зменшення швидкості згоряння). При цьому режимі відбувається невелике збіднення суміші, що додатково збільшує зростання температур і підвищує ймовірність виникнення детонації.
7. Бензин з низьким октановим числом або фальсифікований бензин

Робочим тілом карбюраторного двигуна внутрішнього згоряння з примусовим іскровим запалюванням є паливо-повітряна суміш, що готується в карбюраторі з палива та повітря в заданому співвідношенні.
При зниженні октанового числа швидкість згоряння паливо-повітряної суміші збільшується, що викликає підвищення температури двигуна і зниження температури вихлопних газів (рис. 12).


Робота двигуна на неякісному (фальсифікований) або низкооктановом бензині супроводжується зростанням температури двигуна. Температура вихлопних газів, як правило, нижче нормальної, але може бути і вище, залежно від базових компонентів бензину і присадок (добавок) використаних для підвищення детонаційної стійкості бензину (зниження швидкості згоряння паливоповітряної суміші).

III. Висновки, література

1. Процес згоряння, а значить, і температура вихлопу залежать від багатьох факторів, починаючи від температури навколишнього повітря і закінчуючи обсягом поглиненої їжі льотчиком і / або пасажиром, але не так значно, щоб викликати відмову двигуна.
2. Різка зміна температури вихлопу (відхилення від звичних значень) в польоті можливо через неправильне вибору режиму або відмови паливної системи.
3. Різка зміна температури вихлопу (відхилення від звичних значень) після обслуговування двигуна пов'язано, як правило, з тим дією, яке виконав технік - регулювання карбюратора, зняття-встановлення агрегату паливної системи, заправка бензином.
4. Найбільш небезпечні аномалії - детонація і / або краплинне запалювання не виникають відразу в обох циліндрах, тому не допускайте експлуатацію двигуна з великою різницею температур вихлопу.
5. Чи небезпечна не тільки висока температура вихлопних газів, а й низька.
Процеси стиснення, згоряння і розширення в двотактних і чотиритактних двигунах не мають принципових відмінностей, а тому цей матеріал можна застосувати для обох типів двигунів.
література:
1. Пай Д. Р. Двигуни внутрішнього згоряння. М., 1940.
2. Теорія авіаційного двигуна / За редакцією Є. П. Бугрова. М., 1940.
3. Ітінская Н. І. Паливо, масла і технічні рідини. М. 1 989.
4. Двигуни внутрішнього згоряння / За редакцією В. Н. Луканіна. М., 1995

SerDuke
За матеріалами: http://www.aviagamma.ru