Відчувати позашляховики в Німеччині - безнадійна справа. Ніяких складнощів, суцільна тиша та бюргерська благодать. Дороги гладкі і "тихі", грунтовки - і ті окультурені, а бездоріжжя і зовсім не знайдеш! Але і в цих тепличних умовах передмістя Мюнхена Авто.Вести.Ru дещо зрозуміли про новий Honda CR-V.

Звичайно, повністю нової четверту генерацію CR-V не назвеш. Компанія Honda не може зараз дозволити собі смітити грошима, тому модель 2013 року став підсумком глибокої ревізії колишнього покоління, який дебютував в 2007 році. А попередник-то, треба визнати, виглядав гармонійніше свого спадкоємця ... Так, новий CR-V все так же пізнаваний, а запозичене від універсалу Crosstour "особа" виглядає виразніше. Але корми вийшла тяжкуватий, від чого здається, що і сам вседорожник "розгодував" в розмірах. Але ж за габаритами новий CR-V, навпаки, навіть злегка стиснулася! Колісна база (2620 мм) залишилася колишньою, трохи розширилася колія (з 1565 мм спереду і ззаду до 1570 мм і 1585 мм відповідно), довжина скоротилася на 5 мм (до 4720 мм), а для поліпшення аеродинаміки позашляховик "присів" на 30 мм (до 1650 мм).

Кузов нового CR-V став жорсткішим на вигин і кручення (7% і 9% відповідно), а лобове аеродинамічний опір зменшено на 6,5%. Ще новачок став безпечнішим при зіткненні з пішоходом: між капотом і мотором більше зазор, двірники при ударі відокремлюються, а стійки переднього крила і шарніри капота тепер поглинають енергію удару. Але є і втрати: дорожній просвіт знизився з 185 до 165 мм.

Але японці запевняють, що всередині не стало тісніше. Кузов вкоротили? Зате лобове скло зрушено вперед на 60 мм, щоб відіграти у моторного відсіку побільше простору для салону. Дах опустилася? Так, але вона не тисне на верхівку, так як задній диван поставили на 38 мм нижче. І ззаду сидиш все так же просторо: місця для колін багато, підлога рівний, а зрушений вперед бокс між передніми кріслами звільнив більше місця ногам середнього пасажира на "гальорці" (і також отримав дефлектори обдування). Ще в салоні на 3 дБ тихіше: спасибі подвійним ущільнювачів дверей і додаткової шумоізоляції статі, дверних коробів, арок задніх коліс, моторного щита і капота.

Зручніше стала трансформація салону. Роздільні спинки заднього дивана тепер можна скласти і з багажника, смикнувши за дві ручки. І якщо раніше треба було вручну ставити складене сидіння "на попа", то тепер підпружинені подушки самі встають вертикально, а на їх місце опускаються спинки дивана, утворюючи рівну підлогу. За рахунок більш компактного складання дивана вантажна майданчик подовжилася на 140 мм (до 1,57 м). А завдяки доопрацьованій підвісці підлогу багажника став нижче на 30 мм і його обсяг зріс до 1648 л (+148 л). Любителі електрифікації всього і вся також оцінять сервопривід п'ятих дверей, пропонований як опція.

1. В інтер'єрі - більш якісні матеріали обробки, нові дверні панелі і перелицьоване торпедо. Ергономіка хороша: всі прилади і екрани легко читаються, ручки-кнопочки під рукою ... Причепитися можна хіба що до масивних стійок лобового скла і зближення розташуванню педалей газу і гальма. 2. Майже весь дах займає панорамне "вікно", яка втратила поперечної колишньої розділової стійки. 3. На стійці селектора КПП з'явилася приємна дрібниця у вигляді м'яких подушечок для колін водія і пасажира. 4. Новий дисплей під лобовим склом показує час, витрата палива і, наприклад, підказки навігатора.

Спереду японці теж "вишукували резерви" всюди, де можна. Більш тонкі оздоблювальні панелі дверей додали простору на рівні ліктів. У нового керма трохи подовжилися регулювання по куту і вильоту, а діапазон налаштувань сидінь по висоті збільшився на сантиметр. Цифри цифрами, але сидиться і правда зручно: регулювань вистачає, ніде не тисне, крісла в міру м'які і більше розташовують до комфортного "плавання", ніж до драйву ... Окреме спасибі інженерам за відмінні бічні дзеркала: їх взяли від колишнього CR-V і лише доповнили "поворотниками".

А ось панель приладів вже зовсім інша. Селектор КПП залишився на старому місці, але більш плавне в обведеннях торпедо розділили на "поверхи", середній з яких оброблений м'яким пластиком. Змінилися форма і розташування повітряних дефлекторів, змінив "прописку" бардачок, перероблена шкала приладів (її козирок став менше, а головне місце зайняла велика "тарілка" спідометра), під лобовим склом "оселився" додатковий екран (показує час, витрата палива, радіостанцію і підказки навігатора), а праворуч від керма тепер нахабно красується кумачевими кнопка запуску двигуна, пропонована для топових версій.

Через спадаючої на догоду аеродинаміці даху посадка ззаду стала нижче, хоча стать як і раніше рівний і місця для колін вистачає з запасом. Але сам диван тепер жорстко зафіксований і уздовж не зрушується.

Замість двох окремих підлокітників між передніми сидіннями встановили всього один, але він рухається взад-вперед, а під ним - бардачок з 12-вольтової розеткою, USB-роз'ємом і відеовходом. Сам бокс тепер пов'язаний з панеллю приладів широким "містком", на якому під кришкою є відразу три підсклянники. Ще у минулого CR-V був незвичайний Г-подібний ручник, але на новій моделі він знайшов більш нудну традиційну форму.

Сам їжу, сам керма

У списку систем безпеки нового CR-V вперше з'явилися підголовники передніх сидінь, що захищають від "плітьових" травм, асистент екстреного гальмування ESS і система контролю положення на смузі LKAS. Цікаво те, що LKAS "зав'язана" на електропідсилювач керма. (Електричний "усилок" EPS стояв і на минулих 2-літрових CR-V, але на новій моделі цей агрегат вже більш просунутий). Варто машині "вивалитися" з коридору розмітки без включення поворотника, як система LKAS подає водієві сигнал і за допомогою електропідсилювача сама трохи повертає кермо, повертаючи машину назад на смугу. "Автоводіям" я перевіряв обережно, без різких метань по смузі, і система працювала, хоча і дуже делікатно. Більш того: електропідсилювач керма тепер пов'язаний і з системою стабілізації VSA. Наприклад, при різкому гальмуванні на різнорідних покритті, автоматика теж "підкручує" кермо, коректуючи відведення автомобіля в бік більш чіпкого покриття.

Подібність автомобіля з роботом підсилює адаптивний круїз-контроль АСС і система попередження зіткнень CMBS, які перекочували з колишньої моделі. Градус ліні з цими "помічниками" росте як на дріжджах. "Розумний" круїз сам сповільнюється і розганяється, а CMBS насторожі і в разі небезпеки спочатку попереджає, потім тричі "смикає" водія ременем і пригальмовує, а якщо "капітан" не реагує і аварія ось-ось станеться, автоматика затягує передні ремені і гальмує вже на максимумі. Ні дати, ні взяти - автопілот!

Як і попередник, новий CR-V для європейського і російського ринків буде збиратися на англійському заводі Honda в Суїндоне.

Правда, Його водія Величність все ж має іноді поглядати на дорогу і ворушити кінцівками: радар "круїзу" не завжди "бачить" влазять з сусіднього потоку автомобілі, а система CMBS не може уповільнити CR-V до повної зупинки і догальмовує доведеться вже самому. На жаль, російські покупці більшу частину цих плодів прогресу не побачать. Адаптивні круїз-контроль і підсилювач керма залишаться, а от систем LKAS і CMBS не буде. Причини? Дорого. До того ж, системі LKAS потрібна чітко видима розмітка, а з нею у нас, як відомо, часті перебої ...

матчастину

Під капотом революцій не відбулося: як і очікувалося, гаму моторів і коробок передач (6-ступінчаста "механіка" і 5-діапазонна АКПП) новий CR-V успадкував від минулої моделі. Хоча двигуни трохи модернізували для скорочення викидів СО2, а "автомат" отримав нову програму управління і менш в'язку трансмісійну рідина. На оглядини в Мюнхені хондовци привезли тільки базовий 2-літровий бензиновий двигун i-VTEC і 2,2-літровий турбодизель i-DTEC. (Бензиновий 2,4-літровий мотор приблизно в 180 к.с. представлять пізніше). Правда, через європейську статусу презентації серед тестових машин було засилля дизелів (яких в Росії ми знову не побачимо!) І довелося постаратися, щоб урвати бензинову версію хоча б на "мешалке".

Що можна сказати про 2-літровий мотор, якому належить відкривати продажу нового CR-V в Росії? Якщо в двох словах, то це, як то кажуть, ті ж яйця, тільки в профіль. Потужність після модернізації зросла з 150 "сил" при 6200 об / хв до 155 к.с. при 6500 об / хв, причому для Россі знову будуть більш "зручні" для оподаткування 150 к.с. Крутний момент той же (192 Нм), але розвивається він тепер на 100 об / хв пізніше (при 4300 об / хв). Тяги, як бачимо, не додалося, а мотор став ще більш "верховим".

Динаміка не змінилася: максимальна швидкість з "механікою" дорівнює 190 км / год, а розгін до 100 км / год займає 10,2 секунди. Враження від їзди були передбачувані, і я їх опишу гранично коротко: "не їде"! Навіть на "механіці". Як і попередник. З "автоматом" дволітровий CR-V набагато повільніше: розгін до 100 км / год займає 12,3 секунди, хоча максимальна швидкість зросла з 177 до 182 км / год.

Базовий чотирициліндровий бензиновий мотор об'ємом 2 л успадкований від колишньої моделі. На новому CR-V йому тільки знизили рівень викидів СО2 і підняли потужність з 150 до 155 к.с. (Для РФ - 150 к.с.). Крім того, 2-літровий двигун тепер здатний переварити і 92-й бензин. Більш потужний 2,4-літровий мотор очікується в Росії до весни 2013 року.

Зате японці не забули прикрутити до 2-літрового мотора новомодну систему start / stop, яка йде в стандарті з механічною КПП і глушить мотор на світлофорах. А зліва від керма тепер зеленіє "задушлива" кнопка Econ, яка переводить двигун і клімат-контроль в ще більш млявий економічний режим. Не києм, то палицею: раз спритною їзди мотор не дає, нехай хоч економить! І дійсно, з механічною КПП і повним приводом паспортний змішаний апетит знизився з 8,2 до 7,4 л / 100 км. Але це на папері. Бортовий ж витратомір після поїздок показав 9,3 л / 100 км.

Для порівняння відчуттів прокотився я і на турбодізеле з "автоматом". У новій генерації CR-V мотор зберіг 150 "коней" і 350 Нм моменту, але став на 12% чистіше. Зірок з неба затиснутий під Євро 5 дизелек теж не вистачає, на газ реагує з лінню. Але на тлі 2-літрової "бензинки" - небо і земля: тягне впевнено, з ходу прискорюється швидше і легше йде на обгони, а на крейсерських режимах цілком тихий в голосі. У Росії цей дизель взяли б добре, але, на жаль, нам знову "не положено". Причини все ті ж: погана солярка, зимові пуски ...

Чи не побачимо ми і дешевших передньопривідних версій, які Honda вперше виводить на ринок Європи, де частка моноприводних "паркетників" вже досягла 51%. Передньопривідні виконання є і у багатьох суперників CR-V в Росії, але до нас повезуть тільки версії 4х4.

У приводі заднього моста нового CR-V як і раніше стоїть багатодискове зчеплення. Але тепер їм керують не два механічних гидронасоса і кулькова муфта, як на минулій моделі, а простіша і швидша система з одним гідронасосом, який "крутиться" електромотором. Правда, всім знову "рулить" автоматика і примусового блокування муфти кнопкою все так же немає.

До речі, система повного приводу нового CR-V серйозно перероблена. У минулій моделі багатодисковим зчепленням в приводі заднього моста управляли два механічних гидронасоса (один з приводом від кардана передньої осі, другий - від заднього редуктора) і кулькова муфта, що створювала невеликий преднятаг в пакеті фрикционов при легкій пробуксовці передка. Якщо ж передні колеса "шліфують" сильніше задніх, різниця в тиску між двома насосами замикає пакет зчеплень. У новому ж CR-V ззаду теж багатодискове зчеплення, але замість двох гідронасосів і кулькового механізму встановлений один насос з електроприводом. Така конструкція на 16,3 кг легше, її внутрішнє тертя вполовину нижче, плюс система набагато швидше і точніше реагує на пробуксовку. Повіримо на слово: під час тесту стояла суха погода, та й бездоріжжя в Німеччині, на відміну від Росії, під колесами не валяється - його шукати треба.

У списку опцій нового CR-V вперше з'явилися 19-дюймові колісні диски.

Зате на німецьких автобанах і мальовничих міжміських доріжках вдалося відчути налаштування шасі, зсунуті в бік комфорту. Кермо став менш гострим (3,16 оборотів проти колишніх 2,96), в передній підвісці McPherson з'явилися більш "комфортні" пружини, амортизатори і сайлент-блоки, а біля задньої багаторичажки на 10% подовжений робочий хід і встановлені збільшені втулки поздовжніх важелів. При цьому японці кажуть, що шасі європейських версій машини налаштовані інакше, ніж у американських.

В результаті новий CV-R ковзав по асфальту по-американськи м'яко, солідно і тихо, але по-європейськи зібрано і пружно. І по відсипаної великої щебінкою грунтовці проїхав на подив гідно, без особливої ​​тряски і шуму. Так, новачок кілька розгубив чуйність і гостроту реакцій, став вальяжнее, спокійніше - і "дорожче" по відчуттях. Але в чомусь це навіть логічно: навіщо робити "драйвовий" шасі, якщо немає мотора йому до пари? До того ж CR-V - автомобіль сімейний, чи не драйверський, у нього інші цінності. Хоча, може бути, з мотором 2,4 л він буде порезвее?
Що почім?

У Росії продажі нового CR-V стартують 24 листопада. Першими будуть доступні бензинові 2-літрові модифікації з "механікою" і АКПП в комплектаціях Elegance і LifeStyle, які ми вже детально описували . Російські ціни на новинку вже відомі. Примітно, що вартість машин у базовому виконанні Elegance не змінилася в порівнянні з минулою моделлю: версія з 6-ступінчастою "механікою" все так же коштує 1 149 000 рублей, а кросовер з 5-діапазонним "автоматом" - 1 219 000 рублей. А ось топова комплектація LyfeStyle подорожчала до 1 299 000 рублів (+ 50 000) за механічну КПП і до 1 349 000 рублів (+40 000) за виконання з АКПП. Що до більш потужного мотора об'ємом 2,4 літра, то до Росії його обіцяють довезти до квітня-травня 2013 року.

А що конкуренти? Лідер торішніх продажів в класі С Nissan Qashqai з п'ятимісцевим кузовом (є і 7-місне виконання), повним приводом, 2-літровим мотором і "механікою" коштує від 986 000 до 1 134 000 рублей, а з варіатором - від 1 041 000 до 1 226 000 рублей.

Другий з продажу в минулому році була Toyota RAV4. Дволітрова 148-сильна повнопривідна модель коштує від 1 056 000 рублей за "механіку" та від 1 104 000 рублей за варіатор. На задній бампер "Равик" наступає Kia Sportage: два літри (150 к.с.) на "механіці" коштують 1 059 000 рублей, а з 6-ступінчастим "автоматом" - від 1 110 000 до 1 290 000 рублей.

Новий СR-V - це вже четверте покоління моделі. Перша генерація Honda CR-V з індексом RD1-RD3 з'явилася в 1995 році. Друге покоління (RD4-RD7) встало на конвеєр в 2001 році, а третє (RE1-RE5, RE7) випускалося з 2006 по 2012 роки. Всього з моменту дебюту цього позашляховика 17 років тому в світі продано більше п'яти мільйонів CR-V.

Набирає обертів нова Mazda CX-5: модель з 2-літровим двигуном (150 к.с.) і 6-діапазонною АКПП варто 1 245 000-1 344 000 рублей. Не забудемо і про Volkswagen Tiguan: 2-літровий варіант (170 к.с.) з 6-діапазонною АКПП коштує від 1 155 000 рублей.

У суперники хондовци записують і більші моделі на кшталт Nissan X-Trail і нового Mitsubishi Outlander. X-Trail з дволітровим мотором (141 к.с.) і механічною 6-ступкою коштує 1 157 000 рублей, а з варіатором - від 1 207 000 до 1 393 500 рублів. "Аутлендер" пропонується тільки з варіатором: дволітрова машина (146 к.с.) коштує від 1 120 000 1 270 000 рублей.

Загалом, конкуренти у дволітрового CR-V - як на підбір, причому тут озвучені далеко не всі гравці! Ринкова ніша щільно забита і легкого життя новачкові точно чекати не доводиться. До слова, колишній "Сі-Ер-Ві" за підсумками продажів 2011 року в Росії був тільки на десятому місці.

Технічні характеристики (дані виробника):

габаритні розміри

двигун

маса

Трансмісія

динамічні характеристики

споживання палива

Автор Олександр Євдокимов, фото автора та Honda