1. Перевірка періодичності упорскування
2. Перевірка герметичності, продуктивності форсунок, очищення форсунок

Принцип роботи системи упорскування бензинових двигунів складається в наступному (рис. 1).

У паливному баку знаходиться електричний бензонасос, що всмоктує паливо і подає його через паливний фільтр в розподільник уприскування, де встановлений регулятор тиску. Потім бензин надходить у впорскує клапан до форсунок. Воздухомер відміряє потрібну кількість повітря, яке всмоктується двигуном через повітряний фільтр і загальну всмоктувальну трубу. У корпусі воздухомер є заслінка, яка відхиляється і утримується в певному положенні проходять повітряним потоком. Спеціальний датчик передає інформацію про її стан.

Малюнок 1. Пристрій електронного уприскування KE-Jetronic

Час уприскування і кількість палива, що впорскується визначаються приладом електронного управління, який передає команду на розподільник уприскування. При цьому збагачення суміші і кількість палива, що впорскується пального завжди оптимальні. Крім того, система електронного уприскування управляє відключенням палива при русі накатом. У разі виходу з ладу електроніки пристрій KE-Jetronic працює механічно.

Колектор вміщує 20 мл бензину, який завдяки мембрані знаходиться під тиском, не утворюючи бульбашок пари. Клапан холодного запуску впорскує додаткову кількість палива при запуску холодного двигуна. Датчик положення дросельної заслінки при досягненні максимального числа оборотів, а також в режимі руху накатом перериває контакт і регулятор тиску зупиняє подачу палива. Клапанні форсунки видають рівномірний стукіт, який легко відрізняється від сторонніх шумів в разі появи будь-якої несправності.

Запускати автомобіль з електронною системою уприскування палива можна тільки при надійно приєднаний і чинному акумуляторі або від кабелю допоміжного старту. При працюючому двигуні акумулятор від'єднувати не можна. Необхідно перевірити систему запалювання і свічки, які повинні бути справними.

Електронний прилад управління не рекомендується піддавати розігріву понад 80 ° С. При включеному запалюванні не можна виймати штепсельне приладу управління.

Технічний стан систем уприскування бензинових двигунів перевіряють спеціальними діагностичними приладами - мультиметр, сканерами та іншими. Мультиметри (тестери) мають високий вхідний опір і наступні межі вимірів: 0-20 В, 0-200 Ом, 0-20 кОм. Мультиметри можуть бути аналоговими і цифровими. Такі прилади крім вимірювання сили струму, напруги, опору, можуть визначати додаткові параметри: частоту обертання колінчастого вала, кут замкнутого стану контактів і ін.

Сканери, або скануючі прилади, дають найбільш достовірну інформацію про технічний стан системи упорскування. Сканери є портативними комп'ютерними тестерами, службовцями для діагностування різних електронних систем управління за допомогою зчитування цифрової інформації з діагностичного роз'єму автомобіля. У Росії часто застосовують сканери фірми «Бош» і російські сканери ДСТ-2.

У комплект сканера входять сам сканер, змінні картриджі і сполучні кабелі, призначені для приєднання до діагностичного роз'єму перевіряється автомобіля. Сканери мають декілька режимів роботи. У режимі «Помилки» на екрані висвічуються цифрові коди тієї чи іншої несправності, що зберігаються в пам'яті контролера автомобіля. Режим «Параметри» оцінює роботу двигуна при русі автомобіля: напруга в бортовій мережі, детонацію, частоту обертання колінчастого вала, склад суміші, швидкість руху та ін. Щоб переглянути вимірювання параметрів роботи двигуна в динаміці, є режим «Збір даних».

Сканер KST-500 фірми «Бош» і деякі інші сканери для спостереження процесів роботи системи упорскування й інших систем автомобіля в динаміці можуть видавати графічне зображення сигналів на екрані, що дозволяє спостерігати їх візуально. При перевірці системи упорскування автомобіля можливості сканерів визначаються діагностичними функціями блоку управління даного автомобіля, однак, як правило, все сканери зчитують і перуть коди відмов, виводять цифрові параметри в реальному масштабі часу, керують деякими виконавчими механізмами, наприклад форсунками, соленоїдами, реле. При діагностуванні систем уприскування застосовують імітатори сигналів окремих датчиків (температури охолоджуючої рідини, положення дросельної заслінки і ін.), Наприклад, Lucas Pulse Tester YW 33306, передають сигнали в блок управління. Імітатори сигналів датчиків використовують для імітації сигналів датчиків систем управління або певних дій на роботу системи з яких-небудь входів.

Для діагностування елементів систем уприскування, крім сканерів і імітаторів, з метою перевірки функціонування різних вхідних і вихідних компонентів електронних систем управління застосовують і інші спеціальні прилади.

Так, в комплект діагностичного обладнання можуть входити:

• компрессометр або компрессограф, службовці для діагностування стану циліндро-поршневої групи, ГРМ;

• універсальний вакуумний насос (вакууметр), службовець для діагностування стану ЦПГ і клапанного механізму, наявності підсмоктування повітря у впускний трубопровід;

• мультиметр, службовець для діагностування систем управління і їх компонентів, вимірювання різних параметрів і сигналів, регулювання;

• стробоскоп, службовець для перевірки правильності встановлення початкового моменту запалення, перевірки характеристик відцентрового і вакуумного регуляторів випередження запалювання або функцій управління моментом запалювання;

• комплект для вимірювання тиску палива, службовець для діагностування гідравлічної частини систем подачі палива бензинових двигунів;

• тестери систем холостого ходу, службовці для визначення несправності і правильності функціонування регуляторів холостого ходу різних типів;

• тестер форсунок, службовець для діагностування справності електромагнітних форсунок;

• тестер компонентів системи запалювання, службовець для визначення справності котушок і кінцевих модулів системи запалювання;

• імітатор сигналів датчиків, службовець для імітації сигналів різних датчиків систем управління, а також різних умов і режимів функціонування систем управління.

Перевірка електронних систем упорскування дискретного дії.

Для перевірки і вимірювання тиску подачі палива і продуктивності паливного насоса використовують манометр з набором різних перехідників і адаптерів, з межами вимірювання від 4,0 до 4,5 кг / см2. На американських і деяких європейських автомобілях, таких як «Форд», «Вольво», «Мерседес-Бенц», в паливній магістралі є спеціальний висновок з золотником, який аналогічний застосовуваним в автошинах. Цей золотник часто називають «клапан Шредера», і служить він для швидкого приєднання манометра. При тестуванні автомобіля, в паливній системі якого є клапан Шредера, слід дотримуватися таких вимог: після закінчення вимірювань, скидання тиску і від'єднання манометра треба перевірити стан рухомого штока золотника і переконатися, що він не перебуває в нижньому положенні, тобто не заклинений. Тільки при повній працездатності клапана можна запускати двигун. На автомобілях, де немає клапана Шредера, використовують перехідник іншого типу. Для включення паливного насоса досить замкнути відповідні ніжки на колодці реле паливного насоса. Якщо напруга до силових контактів реле надходить від замка запалювання або іншого реле, необхідно також включити запалювання.

Вимірювання тиску може здійснюватися безпосередньо на працюючому двигуні або при прокручуванні колінчастого вала стартером. У цьому випадку необхідно, щоб акумуляторна батарея була заряджена.

Коли вимірюють тиск при зупиненому двигуні, манометр буде показувати нерегульоване тиск в системі, яке зазвичай становить 2,5-3,0 кг / см2. Після запуску двигуна тиск повинен знизитися до 2,0-2,5 кг / см2, тобто на величину розрідження у впускному колекторі. Якщо отримане тиск менше зазначеного в технічній документації, необхідно перевірити регулятор тиску і продуктивність паливного насоса. Якщо тиск більше рекомендованого, слід перевірити регулятор і магістралі зворотного зливу і переконатися у відсутності засмічення.

Для того, щоб виміряти кількість подаваного паливним насосом палива, застосовують паливопровід зворотного зливу. Для цього його необхідно від'єднати від регулятора тиску і опустити в дволітровий посудину. У конструкціях, де паливо провід зворотного зливу, що йде від регулятора тиску, зроблений з металу і не згинається, можна розташувати мірний посуд в будь-якому зручному для розстикування зворотного паливопроводу місці або замість штатного паливопроводу герметично під'єднати до регулятора відповідний гумовий шланг. Потім включають паливний насос і вимірюють обсяг палива, що надійшло в мірний посуд за 30 с. Залежно від типу системи він становить 0,75-1,0 л.

При складнощі включення паливного насоса без запуску двигуна, насос перевіряють на працюючому двигуні, так як кількість палива, споживаного прогрітим двигуном в режимі холостого ходу, дуже мало. Практично всі паливо перепускается назад в бак. Проте, щоб уникнути випадкового загоряння мірний посуд з-під капота виносять. Якщо продуктивність насоса нижче заданої, перевіряють стан паливного фільтра і прямому трубопроводі. Якщо фільтр і паливопровід справні, причиною недостатньої продуктивності може бути розрив або тріщина в подає топливопроводе всередині бензобака - для насосів погружного типу, в іншому випадку бензонасос замінюють.

Регулятор тиску перевіряють залежно від системного тиску. Якщо тиск нормальний або знижений, необхідно на двигуні, що працює в режимі холостого ходу, зняти шланг підведення розрідження з регулятора. Тиск повинен збільшитися на 0,5-0,6 кг / см2. Якщо тиск не збільшується, тоді перетискають паливопровід зворотного зливу. Збільшення тиску палива до 4-5 кг / см2 говорить про несправності регулятора тиску. Якщо при перетискання паливопроводу зворотного зливу тиск не зростає, потрібно перевірити продуктивність паливного насоса.

Гумові шланги для підведення і зливу палива в нових автомобілях не застосовують. Замість них використовують металеві трубки, з'єднані з паливною магістраллю. В цьому випадку штатну трубку зворотного зливу від'єднують і під'єднують на її місце спеціально підібраний штуцер з надітим на нього гумовим шлангом потрібної довжини. Шланг закріплюють черв'ячним хомутом.

Зробивши заміну, шланг опускають в посудину, запускають двигун, короткочасно перетискають шланг і спостерігають за тиском у паливній магістралі. Якщо тиск підвищений, паливопровід зворотного зливу від'єднують від регулятора і тимчасово під'єднують до нього відповідний штуцер з щільно надягнутим на нього гумовим шлангом і опускають його в посудину. Якщо після запуску двигуна тиск нормалізується, слід перевірити паливопровід зворотного зливу. Якщо паливо провід не пом'яті і не засмічений, значить, несправний регулятор тиску.

Для перевірки і контролю залишкового тиску двигун прогрівають до робочої температури, вимикають і роблять двадцятихвилинну паузу. Після паузи тиск в системі не повинно бути менше 1 кг / см2. Якщо тиск падає швидко, то це свідчить про витік, яка може відбуватися в регуляторі тиску, в пусковий і основний форсунках, в зворотному клапані бензонасоса.

Щоб перевірити роботу пускової форсунки, за допомогою штирів вимірюють напругу з тильного боку приєднаного до неї роз'єму. При цьому прокручують колінчастий вал холодного двигуна стартером. Напруга має бути не нижче 8 В. Якщо воно менше або дорівнює нулю, необхідно перевірити опір провідників, які підходять до форсунки, і опір контактів термовимикача. Якщо показники близькі до нуля, перевіряють подачу напруги живлення до пускової форсунки від реле бензонасоса або системного реле при прокручуванні стартером. При відсутності напруги реле замінюють.

Якщо після прокрутки стартером на форсунку подається нормальне напруга живлення, розпорошення палива форсункою перевіряють візуально. Форсунку знімають з впускного колектора, що не отсоединяя від неї паливопровід, і опускають в прозору судину. Якщо при прокручуванні стартером факела палива немає, перевіряють наявність системного тиску на топливопроводе форсунки. При нормальному тиску форсунку слід замінити, в іншому випадку - перевірити паливопровід пускової форсунки. При детальній перевірці пускової форсунки визначають її герметичність, конус розпилу і продуктивність.

Термореле перевіряють на холодному двигуні. Для перевірки з форсунки знімають роз'єм і вимірюють опір між виводом «W» і корпусом форсунки. Опір не повинно бути більше 1 Ом. Якщо воно істотно більше, термореле замінюють. Якщо опір менше, необхідно подати напругу від позитивного висновку акумуляторної батареї на контакт «G» термореле. Приблизно через кілька секунд після подачі напруги опір, що вимірюється омметром, має зрости до 150-250 Ом. Якщо цього не відбувається, термореле замінюють.

Як правило, в електронних системах розподіленого уприскування пускова форсунка може включатися шляхом комутації на «масу» транзисторним ключем блоку управління. В цьому випадку термореле не застосовують. Якщо напруга живлення на клемах пускової форсунки при пуску холодного двигуна відсутній, то це свідчить або про обрив або коротке замикання в проводці, або про несправності в ланцюзі датчика температури охолоджуючої рідини або блоку управління.

Працездатність електромагнітних форсунок розподіленого уприскування може бути перевірена по вібрації форсунки. Регулярне відкриття і закриття клапана працює форсунки створює рівномірну вібрацію, яку можна визначити на дотик або дерев'яним бруском або стетоскопом. Якщо вібрація рівномірна, значить форсунка справна, якщо вібрація відсутня або в ній перебої - це свідчить про відхилення в її роботі.

Працездатність форсунки можна визначити, відключивши її на холостому ходу від електроживлення. При справно працюючою форсунки частота обертання колінчастого вала не повинна змінитися. Якщо на автомобілі встановлений стабілізатор холостого ходу, на час перевірки його потрібно відключити. При несправності в форсунки в першу чергу перевіряють стан соленоїдного обмотки. Для цього необхідно визначити її опір і переконатися у відсутності обриву. Номінальний опір має відповідати даним фірми-виробника. При відсутності даних опору перевіряються форсунок порівнюють між собою.

Точну перевірку працездатності форсунок і електронної системи упорскування проводять за допомогою мотор-тестера або осцилографа за тривалістю відкриття форсунки в залежності від режиму роботи двигуна.

Перевірка періодичності упорскування

Важливим оціночним параметром працездатності системи упорскування, зокрема, форсунок, є періодичність уприскування. Періодичністю уприскування є час між двома послідовними відкриттями клапана однієї і тієї ж форсунки. Тривалість уприскування перевіряють, під'єднуючи один провід вимірювального приладу до однієї клеми форсунки, інший дріт під'єднують на «масу». Стартером провертають колінчастий вал двигуна і перевіряють наявність сигналу на осцилографі. Якщо сигнали є, двигун запускають і дають йому трохи попрацювати на холостому ходу. Запам'ятовують форму сигналу. Різко відкривають дросель і розганяють двигун до 3000 об / хв. Під час прискорення тривалість імпульсу відкриття клапана форсунки повинна збільшуватися, потім, після виходу на постійну частоту обертання колінчастого вала, бути рівною або трохи меншою, ніж на холостому ходу. Дросель відпускають. Якщо система обладнана пристроєм відсічення палива на примусовому холостому ходу, сигнал повинен прірву, і на екрані буде спостерігатися пряма лінія. При запуску холодного двигуна суміш необхідно збагачувати, тому тривалість імпульсу повинна бути більше. Тривалість імпульсу зменшується в міру прогріву двигуна.

Перевірка герметичності, продуктивності форсунок, очищення форсунок

Для перевірки герметичності форсунок їх встановлюють в ємність, подають на них робоча напруга і вимикають. З розпилювачів форсунки протягом однієї хвилини не повинно випливати більше однієї краплі палива. Продуктивність форсунки перевіряють за обсягом випливає з неї палива. Для електронної системи упорскування «ЛЕ-Джетроник» обсяг випливає палива повинен бути не більше 176 см3 / хв. Кут конуса розпилу має дорівнювати приблизно 30 °.

Для очищення форсунок їх можна зніматі з двигуна и можна очіщаті на працюючий двігуні. Ефективну очистку знятих з двигуна форсунок виробляють лише на спеціальних ультразвукових установках. У майстернях це можна зробити, подаючи в форсунку під тиском 5-Ю кг / см2 спирту або рідини для очищення карбюраторів.

Щоб очистити форсунки на працюючому двигуні, застосовують автономні пристрої як замкнутого, так і одностороннього циклу, що подають спеціальний склад до дозатора - розподільника палива в системах безперервного уприскування «К-Джетроник» і «КЕ-Джетроник» або в паливну магістраль в системах дискретної дії. При цьому від'єднують подає паливопровід і паливопровід зворотного зливу, відключають бензонасос, щоб не переносити розчинені відкладення з насоса і паливного бака до форсунок.

Холостий хід двигуна регулюють двома гвинтами - кількості (частоти обертання колінчастого вала) і якості (складу) 20 робочої суміші. Способи регулювання системи холостого ходу для систем розподіленого уприскування такі ж, як і для систем безперервного уприскування.

Останнім часом автомобілі з електронними системами уприскування, наприклад, «Мазда MX-6», «Фольксваген» і деякі інші, не мають гвинта якості. У таких системах склад суміші визначається бортовим комп'ютером і в залежності від співвідношення повітря і палива регулюється автоматично. Спеціальним гвинтом регулюють систему холостого ходу тільки для встановлення потрібної частоти обертання колінчастого вала.

Для перевірки противодавления в системі випуску відпрацьованих газів необхідно вивернути кисневий датчик з гнізда, попередньо знявши з нього роз'єм. Замість кисневого датчика вворачивают штуцер манометра з межею вимірювання не більше 1 кг / см2. Далі двигун запускають і виводять на частоту обертання колінчастого вала приблизно 2500 об / хв. Якщо на манометрі тиск перевищує 0,10 0,15 кг / см2, опір випускної системи вважають підвищеним. Зазвичай причиною цієї неполадки є оплавлення каталізатора або його засмічення.