У Росії, як в країні не аграрної, а промислової - важко знайти галузь, з розвитку якої в світовій ієрархії вона б перебувала на передових ролях. Тим більше якщо мова йде про кошти пересування, будь то наземний, повітряний або водний транспорт. Не будемо тут згадувати всякі АПЛ і взагалі ВПК. Але в усьому іншому, так би мовити, цивільному секторі, погодьтеся, РФ важко претендувати на якесь лідерство. І все-таки оскаржимо цю тезу. Є в Росії напрямок, розвиток якого - на заздрість усьому цивілізованому і не дуже світу. Ми говоримо про вездеходостроеніі. Але не про заводський в масштабному розумінні цього визначення, а про те, що йде по гаражах, сільським дворах, а в якийсь момент стало основним для виникнення багатьох невеликих підприємств. У першій частині розповімо як раз про більш-менш серійних апаратах. У другому матеріалі - про все, що народжується в приватних руках і переважно в одиничному екземплярі.

Давайте відразу визначимося. Говорячи про всюдиходах, маємо на увазі виключно оригінальні і утилітарні конструкції. Спортивні або серійні позашляховики - різні баггі, рок-кроулінговие апарати, просто серйозно підготовлені джипи або кемпери на повноприводному вантажному шасі - є в кожній країні, де є (іноді і немає) свій автопром. Але саме у нас колись почали народжуватися самобутні конструкції для пересування по снігу і болота - найбільш складним речовинам, за якими ні пройти ні проїхати. Такі вже географічні особливості колишньої шостої частини суші. Ну і, напевно, особливості розвитку дорожньої інфраструктури. Як співали в популярному фільмі, «бездоріжжя здолати не штука, а от як дорогу здолати?». Якщо за кордоном використання всюдиходів fun - задоволення, і лише в рідкісних випадках гостра необхідність, у нас в ряді регіонів - принцип виживання.

Взагалі дивно, що снегоболотоходи, а вірніше, їх рушій, названий пневматика низького тиску, з'явився так пізно. З дорогами в світі і в Росії раніше було ще гірше, однак перша згадка про так званих «Каракат» - мотоциклах з двома вантажними камерами на осі заднього колеса і лижею або таким же колесом спереду - відноситься тільки до 60-х років. Тоді таким транспортом почали обзаводитися жителі російської півночі. Хоча є думка, що щось подібне існувало на Алясці і в аналогічних регіонах Канади. Відомо, що в 50-х роках з подібним рушієм експериментували військові КБ в США і СРСР, втім, його не оцінили. Так чи інакше, але зараз снегоболотоходи з шинами низького тиску сприймаються як істинно російське, якщо хочете, національне надбання.

Першими, хто запустив «пневматики» в серію, були фірми «Арктіктранс» і «ТРЕКОЛ». Сталося це чверть століття тому (плюс мінус два-три роки), причому ми маємо на увазі як всюдиходи, так і те, на чому вони пересувалися. Правда, тут треба уточнити: все ж довгий час ці виробники використовували те, що так вдало пристосували для цього до них, тобто камери. Нехай і перетягнуті різними стяжками для хоч якоїсь імітації протектора, але вкрай чутливі до проколів. Колесо - шину легку, еластичну, з не особливо розвиненим протектором, зате здатну «ходити» по верхах топей і навіть тримати всюдихід на плаву - «винайшли» в другій половині 90-х. І тепер ці корифеї снегоболотостроенія ще і законодавці мод і чи не монополісти на настільки вузькоспеціалізованому «гумовому» ринку.

Одна з перших машин - НАМИ «ТРЕКОЛ» 1992 року - відрізнялася від Каракат закритим кузовом, уазовской мостами і вазовськім мотором. Як рушія вже не камери - шини з протектором, судячи з усього, ще не серійні

У компанії «Арктіктранс» спочатку йшли іншим шляхом, що обумовлювалося іншою сферою застосування машин. Випробовувалися вони не просто російським бездоріжжям - Крайнім Північчю і Арктикою, зокрема, експлуатацією на станції «Північний полюс». Виходячи з такої специфіки, всюдиходи будувалися максимально легкими ( «Лопасня» 6х4 важили менше тонни, а 4х4 три її чверті; для порівняння «снаряженка» двохосьових «ТРЕКОЛ» 1750 кг, тривісних - 2800 кг), з герметичним алюмінієвим водоизмещающих корпусом і незалежними підвісками . Агрегат використовувався навіть мелітопольський, від «Таврії», не кажучи вже про «восьмерочних». І тільки на двухосніках «Лопасня-М» застосовується двигун ВАЗ-21213.

Успіх «Арктіктранса» і «ТРЕКОЛ» призвів до того, що слідом за ними будівництвом всюдиходів на шинах низького тиску зайнялося безліч фірм, які запропонували десь оригінальний дизайн з компонуванням, десь навіть своєрідні принципи передачі крутного моменту. До перших точно відносяться вироби компанії «Екотранс», що з'явилася трохи більше 10 років тому.

Уже перший всюдихід «Екотрансу» - «Грива» - створений в 2004-му, дивував незвичайною зовнішністю і компонувальними рішеннями. Так, місце водія розташовано по центру, а за ним - чотири крісла для пасажирів. У нижній частині кузова був «пиріг» з пінопласту, що забезпечував плавучість. Двигун ВАЗ-21083 розташовувався подовжньо ближче до задньої осі і був зістикований з «класичною» «пятиступкой» і нівовськой «раздаткой» з диференціалом Torsen. Від «Ниви» ж були взяті міжколісні редуктори, також з диференціалом. А розвантажували трансмісію бортові редуктори. І все це завершувалося оригінальної підвіскою на подвійних поперечних важелях

У 2011-му на зміну «Грива», на якій, очевидно, опрацьовувалася концепція майбутньої серійної машини, прийшов «Петрович». Про нього вже можна говорити як про що відбувся і масовому (звичайно, в рамках вездеходостроенія) продукті, що має модельний ряд і як і раніше дизайнерськи витонченому. Схема трансмісії у них принципово не змінилася, хіба що центральний диференціал став примусово блокуватися. І в трехосном варіанті з'явилася додаткова «раздатка» для приводу заднього моста, який включається електромуфти після блокування диференціала в першій РК. Залишилися на місці і колісні редуктори, і пружинна «двухричажка». На «Петровичі» 4х4 використовується 1,7-літровий Нівовській агрегат. Для модифікації 6х6 на вибір пропонуються турбодизелі Hyundai, італійський CMD або Iveco. Важать машини 2 і 2,5 т відповідно, вантажопідйомність трохи більше 700 і 1300 кг. Ми не дарма даємо цілу серію фото «Петровичей» - гарний апарат! Судячи з усього, ще й непогано пересувається і надійний. На його рахунку випробування на Ямалі, в пустелях ОАЕ, кілька зустрічей приземлилися космонавтів, не кажучи вже про «простому» російською бездоріжжі

Характерне напрямок в будівництві «пневматиків» - восьміколесний зчленовані машини з балансирной підвіскою, в яких момент на рушій передається за допомогою фрикційних котків. Схема трансмісія така: від розташованого поздовжньо в першій ланці агрегату з «раздаткой» вперед і назад відходять кардани. Передній «залишається» в першій ланці, задній через проміжний шарнір проходить крізь поворотно-зчіпний пристрій під друга ланка всюдихода. Кардани закінчуються міжколесними редукторами, з яких виходять піввісь з фрикційними роликами на кінцях. Останні можуть бути виконані з гуми, поліуретану, навіть стали, мають якусь насічку, ребра, щось, що нагадує протектор і входять в щільне зачеплення з колесами, передаючи їм момент. Таким чином, колісна формула 4х4 перетворюється в 8х8. Несерйозно? На практиці з'ясувалося, що подібна фрикційна передача тяги цілком життєздатна. До того ж в критичних ситуаціях, пробуксовивая, може рятувати вузли трансмісії від перевантаження. Є й інші переваги. Наприклад, відсутні ШРУСи, бортові редуктори, при схемі 8х8 ще й численні карданні зв'язку. Це і економія ваги, і підвищення надійності. Всі агрегати знаходяться всередині герметичних корпусів (всі подібні всюдиходи також плаваючі), з зовнішнім середовищем контактують тільки вали з роликами, а на них немає ніяких шарнірів, які потрібно обслуговувати. До того ж ролики повинні очищати протектор шин від налипає бруду. Втім, основні сумніви у скептиків викликає якраз-таки здатність передачі моменту в умовах «слизьких» грунтів.

Пару слів треба сказати про балансирной підвісці. Всі її складові - поздовжні важелі, ніяких пружних елементів і амортизаторів, що теж працює на загальну надійність. Своєрідні якості балансиров - вони майже завжди забезпечують щільний контакт коліс з поверхнею, а впираючись в перешкоду, піднімають передні катки, виставляючи всю візок на підйом. Але і управління з балансирной підвіскою, використаної спереду, без варіантів - тільки складанням двох ланок щодо один одного.

Найчастіше все ж використовується традиційний принцип передачі моменту. А ось в іншому альтернатива присутня - як по агрегатам, так і по конструкції, зокрема, підвіски.

«Хижак» фірми «Мег Вест» (верхні фото) - мостовий всюдихід, причому мости запозичені у «Баргузин». Решта агрегати з порівняно компактних. Двигун або ВАЗ-11183, або Kubota, коробка вазівська, проте «раздатка» ГАЗ-66. Тривісний «Макар» (нижні фото), створений в декількох примірниках приватним будівельником, схожий за конструкцією з «Хижак». Якщо ж копнути глибше, то виявиться, що у машин є принципові відмінності - агрегатні. Рама його - подовжена конструкція TLC 78 з просторовою надбудовою з титанових труб. Двигун 1KZ-TE вдвічі потужніший, ніж вазовские моторчики. Коробка автоматична, що теж є добре. Мости від TLC 80 з блокуваннями. А ось «раздатка» «шішіговская», правда, з додатковим агрегатом від Toyota Hilux Surf - для розподілу моменту на третю пару коліс

Білоруська «Литвина» з тієї ж бруківці серії, що і попередні апарати? Так здається на перший погляд. Насправді мости тут є, причому ГАЗ-66, але від них залишені лише редуктори з картерами, закріплені на рамі. А далі Карданчик, «підтримані» незалежною підвіскою в складі поперечних ресор. Просто, недорого! «Раздаток» також дві, і обидві - від 66-го, як і коробка. Моторчик ж з тих, що стали для Снігоболотохід вже традиційними - 2,2-літрова 48-сильна Kubota. Зате наскільки стильна «Литвина»!

Взагалі ж намальовані дизайнерами всюдиходи - це одна з прикмет в будівництві Снігоболотохід останніх років. Інша - створення серйозної важкої техніки, в яку напхано багато з того, з чим раніше асоціювалися дорогі будівельні і військові машини. Представлена ​​нижче модель - поєднання того й іншого.

«Шаман» компанії «Авторос» (вона ж третій після «Арктіктранса» і «ТРЕКОЛ» виробник шин низького тиску) оригінальний зовні і складний всередині. Якщо так можна висловитися, то це преміум-сегмент серед Снігоболотохід, в принципі, машин недешевих і одночасно утилітарних. Досить поглянути на його інтер'єр, немов виконаний в розрахунку на директорів нафтових гігантів, які звикли в будь-яких умовах отримувати єдиний рівень комфорту. Ціни - відповідні. Якщо, скажімо, трехоснікі стоять в межах 2-2,5 мільйонів, зрідка до 3,5, то «Шаман» - під 9. Важить майже 5 тонн при вантажопідйомності в тонну-півтори і в пасажирських модифікаціях приймає на борт до 10 чоловік. Рухає цю масу трилітровий 176-сильний Iveco. Вся трансмісія - на карданів, з уазовской міжколесними редукторами, оригінальними «бортового комп'ютера» і відбором потужності для приводу гребного гвинта. Підвіска також оригінальна і незалежна. Одна з основних особливостей «Шамана» - «режимний» рульове управління. Можуть повертати колеса тільки передніх двох осей, а задні - як в протифазі з передніми, так і в одну з ними бік, забезпечуючи їзду «боком»

Втім, для того, щоб бути надоригінального, всюдихода зовсім не обов'язково мати 8 коліс, «снаряженку», як у ж / д вагона, і ціну автомобіля Gran Tourismo. Це не втомлюється доводити Олексій Гарагашьяна, напевно, найвідоміший в Росії творець позашляхової техніки, чия остання розробка - всюдихід « Шерп »- недавно стала випускатися серіями.

Детальніше про всюдиході «Шерп» читайте в нашому огляді .

В рамках однієї статті ми не можемо охопити все фірми, дрібносерійне або серійно (а 100 випущених екземплярів вже дуже хороший результат, і такі є) займаються будівництвом Снігоболотохід. Повторимося, що виникло колись як хобі окремих ентузіастів тепер стало потужним напрямом, аналогів якому немає у всьому світі. А що, до речі, в ньому? Невже немає нічого подібного? Якщо говорити про оригінальність конструкції, то немає. Максимум, що можна зустріти в приполярних регіонах або, скажімо, в Ісландії, це установка шин низького тиску на підготовлені серійні позашляховики і повнопривідні мікроавтобуси, чим займається відома ісландська компанія Arctic Trucks. Інша тема - пневматики на важких вантажних і спеціалізованих шасі, що використовуються для перевезення туристів. На фото нижче можна побачити те й інше. Але про пересування по болотах і можливості плавати мови не йде. А сніг і лавові поля - це все ж таки дещо інше.

Далі буде...