У минулому випуску sekond-hand ми розповіли про мікроавобусе Ssang Yong Istana, досить і необтяжливий в сібрской експлуатацаіі. А як же його аналоги які свій ринковою ціною? Чи виправдане їх придбання? Зараз Рейч піде про двох одообьемних моделях Kia - Besta і Prego.

Besta випускалася як під маркою Asia (подовжена модель Topic) так і під маркою Kia (тут представлена ​​знову ж длиннобазная модель HiTopic). Остання випускалася аж до кінця 90-х

Випускати мікроавтобуси Kia розпочала ще в 1980 році - тоді з'явився 5,5-метровий ACO81F Minibus. Маючи 57-сильний чотирициліндровий дизель об'ємом 2,5 літра, він, швидше за все, представляв якийсь японський ліцензійний аналог. Але точної інформації на цей рахунок немає. Та й чи важливо це, якщо випускалася модель всього лише рік, а в 1981-му на конвеєр встала, вже добре відомо, абсолютна копія Mazda Bongo, що називалася, до речі, так само - Kia Bongo. Корейці відразу запустили у виробництво пару модифікацій - пасажирську Coach і вантажну Van. Зсередини, зовні і по технічній начинці автомобіль повністю копіював вже знятого з конвеєра «японця».

Випускалася перша корейська Bongo до 1987 року, коли прийшла черга другого покоління моделі. Правда, назвали мікроавтобус тепер Besta. Але суті це не змінювало. Машина була стовідсотковою копією Bongo 1983 року. В цей же час японці продали ліцензію концерну Asia. Там трохи підретушовані автомобіль випускався під назвою Topic. А головна відмінність від Kia полягало в тому, що «азіат» пропонувався тільки в 15-місцевій версії довжиною 5260 мм (копія "лімузина" Mazda Bongo Brawny). Kia випускала дві версії, обидві короткі, довжиною 4685 мм. Перша, Coach, була пасажирської і мала дев'ять або дванадцять місць. Друга, Van, вміщала трьох або шістьох, а також 1200 кг корисного навантаження.

У 1991 році Topic став називатися Besta HiTopic. Злегка округлений мікроавтобус випускався до 1995 року. Модифікації Coach і Van (у нас більше відома перша - звичайно ж, з пасажирських перевезень) випускали до 1997-го. Таким чином, ми маємо справу хоч і з не один раз перелицьованою (останній раз в 1995 році), але, по суті, все з тієї ж Mazda Bongo 22-річного віку.

Салонами обидва мікроавтобуса від Kia практично не відрізняються

Десять років тому на зміну Besta прийшов мікроавтобус Pregio. У дусі розвиваються виробників моделі пару років випускалися паралельно. З 1997-го Pregio залишився без альтернативи. Він також мав дві версії - Coach і Van. Перша пропонувалася в 12-місцевій (довжина 4820 мм) і 15-місцевої версії (5479 мм). Друга теж мала два модифікаціями по базі з трьома і шістьма пасажирськими місцями.

На відміну від Besta, Pregio створювався з нуля. У всякому разі, в його зовнішності немає нічого спільного з японськими однокласниками. А основні агрегати не викликають аналогії з маздовского і взагалі японськими. Та й від предка новий мікроавтобус зовні і в начинці відірвався пристойно. При традиційному задньому приводі, поздовжньому розташуванні силового агрегату і схожою підвісці, всі вузли інженери Kia максимально оновили.

На деякі варіанти Besta встановлювався 2,2-літровий 70-сильний чотирициліндровий дизель R2. Цим атмосферним мотором навіть зараз обладнуються деякі найбільш утилітарні версії Mazda Bongo і Nissan Vanette. Але це зовсім не означає, що він оптимально підходить навіть для «приватного» використання, не кажучи вже про «маршрутному». Низький крутний момент (всього 145 Нм при 2400 об / хв) не дозволяє йому якісно справлятися і з порожнім-то мікроавтобусом. А якщо «затарить» по повній. До того ж R2 надмірно гучний і вібронагружен, що не дивно - його конструкція «виростає» з кінця 70-х-початку 80-х років. Мабуть, тоді ремінний привід газорозподільного механізму вважався передовим. Зараз же ремінь на настільки архаїчному дизелі виглядає гірше електроприводу пасажирських дверей на «Газелі». Так, втім, R2 вам і не знайти. Besta з ним давно вирушили в утиль.

Тут у Besta дрімучий архаїзм. Втім, як і всюди

Основні дизелі для цього мікроавтобуса 2,7-літрові чотирициліндрові. Всі вони - плід власних розробок, природно, не без оглядки на маздовского школу дизелебудування. Тому при різниці в кілька кубічних сантиметрів об'єму конструктивно дуже схожі і все разом нагадують ті архаїчні мотори, що ще в першій половині 90-х років встановлювалися на важкі версії тієї ж Bongo або на легкі вантажівки Titan. Навіщо Kia знадобилося розробляти відразу три однотипних дизеля, не ясно, але одне точно - кожен двигун призначався для свого конкретного агрегатоносітель. Наприклад, дизель SS (75 л. С. І 180 Нм) встановлювався на китайський Asia Topic (фірма Asia ще на початку 80-х або належала Kia, або активно використовувала розробки Kia). Мотор J2 з потужністю 82 л. с. і моментом 175 Нм встановлювався на вже корейський HiTopic. А ось мотор VN (80 л. С .; 175 Нм) призначався для укорочених версій Coach і Van.

До 1997 року Pregio мав лише один дизель - J2. А до цього моменту для нього підготували 85-сильний трилітровий агрегат JTA зі 185 ньютон-метрами моменту. Єдиний. Схоже, і в Кореї зрозуміли, що мати в гамі таких вузькоспеціалізованих моделей, як мікроавтобуси, аж три дизеля - задоволення накладне. З точки зору основних конструктивних рішень JTA лише ненабагато покрупневшій нащадок попередньої серії моторів. А саме: у нього також чотири циліндри, відсутня турбіна, всього два клапана на «горщик» і розподільний вал, укладений в глибину блоку. Паливна апаратура - виключно розподільного типу. Загалом, «конструктивізм» епохи освоєння японцями дизелів. Ну, і з яким мотором вибрати Besta, і чи варто на Pregio віддати перевагу ранній J2 або переплатити за машину з JTA?

2,7-літровий мотор, який використовується на Kia по частині надійності, однаковий в будь-якій іпостасі

У плані надійності всі двигуни Kia хороші. Якщо вдасться знайти дизель в нормальному стані, можна не сумніватися - при належному догляді він прослужить не одну сотню тисяч кілометрів. Невелика потужність і «атмосферне» характер обумовлюють хороші пробіги до капітального ремонту. Плунжерні пари і форсунки не сказати щоб відрізнялися величезним ресурсом, проте вони ні в якому разі ні ахіллесова п'ята цих моторів. Стандартні! Силова частина не схильна до теплових ударів, що зовсім не звільняє власників Besta і Pregio від періодичної заміни охолоджуючої рідини. Головка блоку буде максимально довго зберігати герметичність. Чого, правда, не можна сказати про обох сальники колінчастого вала. Течуть частенько навіть у беспробежний примірників. Але тут можна і посперечатися - якийсь конструктивний недолік чи ні. Не виключено, що в Кореї сальники вже міняли і обирали для цього аж ніяк не якісні «гумки». Словом, принципової різниці у моторів не існує. Тим більше, що кожен з них жорстко прив'язаний до конкретної модифікації, і вибір двигуна обумовлений перевагами в довжині бази і кількості місць. Грає роль і рік випуску. Тому голову щодо агрегату не ламайте.

Pregio - рідкісний гість на місцевому ринку. І приватні продавці, і фірми, що доставляють мікроавтобуси з Кореї, чомусь віддають перевагу Hyundai Grace і Ssang Yong Istana. Причина незрозуміла

Так що, виходить, у всіх чотирьох дизелів практично немає недоліків. Є, але лежать в області, далекій від ресурсу. Невелика потужність і примітивізм конструкції, позначаючись на останньому позитивним чином, виходять боком в тій сфері, яка відноситься до їздовому комфорту. 85 сил JTA ще сяк-так забезпечують нормальний динамізм для Pregio. Хоча динаміка навіть в цьому випадку залишає бажати багато кращого. Але машини з іншими дизелями - явні флегматики. На їх фоні 98-сильна Istana - реактивний винищувач. Ще один мінус «чудової» четвірки Kia - нікудишня шумоізоляція. А іже з нею огидна врівноваженість. Ну, та це не дивно - перша таким моделям не покладена за статусом, а другий при подібному робочому обсязі і чотири циліндри домогтися майже неможливо. До речі, по суб'єктивних вражень саме «найсучасніший» JTA трясеться і шумить сильніше інших.

Раз вже мова пішла про тягових можливостях, то варто поговорити і про ходові якості в цілому. Від Besta, конструкція якої скоро розміняє чверть століття, наївно вимагати задоволення в їзді. Швидше, треба говорити про зворотне явище. Підвісці не вистачає енергоємності. Катастрофічно! Навіть з екіпажем водій і один пасажир машина не хоче нормально боротися з вітчизняним дорожнім профілем. А якщо повний салон наб'ється! При приватному використанні радимо цього не робити. Разом з тим підвіска Besta надто жорстка. Струшує на таку нісенітницю, яку будь-який інший мікроавтобус і не помітить. Що ще гірше - силова цілісність кузова викликає великі сумніви. Створюється враження, що деякі зварювальні шви просто відсутні, а ті, яких все-таки торкалася рука корейського «умільця по металу», вже щосили тріщать, вибачте за каламбур, по швах. Саме час заради посилення вваривать каркас безпеки. Зрозуміло, нарікати тут можна і на «правку» стану місцевим «способом життя» (знайти беспробежний автомобіль або хоча б з невеликим місцевим пробігом нереально), проте дуже схоже на те, що подібні якості закладалися в модель спочатку. Про якусь керованості краще не говорити.

Усередині Pregio досить зручний. У всякому разі, в порівнянні з попередником

Pregio теж не зразок. Але видно, що над ним попрацювали і до того ж дуже якісно. Його підвіска значно м'якше, хоча їй як і раніше не вистачає енергоємності. Крен кузова помітно менше, а його жорсткість вище, ніж у «вагона» Besta. За все це Pregio розплачується малим ресурсом амортизаторів, які об'єднані у нього в стійки. Інші ж складові передній двохважелем підвіски досить надійні. Проблеми можуть доставити хіба що верхні кульові, які впресовані в важелі. Про задній цілісний міст на ресорах сказати особливо нічого. А ось те, що інший раз зустрічаються відриви правої передньої сторони кузова від лонжерона - факт пренепріятнейший.

У Besta свої особливості. Спереду в двохважелем схемою поряд з амортизаторами працюють поздовжні торсіони. Ні до тих, ні до інших претензій немає, так само як і до задньої ресорної балці. Приємно, що і нижні, і верхні кульові віддільні від важелів і при цьому цілком живучі в наших умовах. Чого не можна сказати про сайлент-блоках, розташованих як зверху, так і знизу. Їх розбиває і вельми швидко.

Явний прокол у Besta з гальмами. Часом зовсім пропадають, але частіше механізми спрацьовують не одночасно. У будь-якому випадку оперувати уповільненням на цьому мікроавтобусі неприємно. Невиразним по зусиллю дії можна назвати привід коробки. А саму коробку відверто ненадійною. Десь через півроку «маршрутної» експлуатації доводиться її ремонтувати - у неї зникають третя і четверта передачі. По всій видимості, трансмісійні хвороби заразні - у повнопривідних версій (Besta єдиний корейський мікроавтобус з 4WD) «раздатка» аналогічна коробці передач.

За Pregio «механічних» проблем не помічено. Та й «автомат» (Kia відзначився і тут - інші «корейці» АКП не мають) має тривалим «життєвим циклом».

ЦІНИ НА ЗАПЧАСТИНИ, РУБ. Kia Besta Нижня кульова 744 Задній гальмівний циліндр 558 Передній сальник коленвала 155 Амортизатори передні-задні по 700 Kia Pregio Кульова 800 Передні колодки 1085 Стійки передні 1200 Амортизатори задні 950 Прокладка під головку блоку 1200 Чи є сенс купувати Besta? Якщо дуже хочеться мікроавтобус, а грошей на нормальну машину не вистачає, то може бути. Серед «корейців» ця модель, завдяки своєму тривалому випуску, зустрічається за рекордно низькими цінами. Автомобіль початку 90-х можна купити мінімум за $ 2 тис. Зустрічаються екземпляри і в два, в три рази дорожче. Від року випуску вартість практично не залежить, в даному випадку є первинним технічний стан. А воно, за великим рахунком, гнітюче. По можливості краще прагнути до покупки автомобіля з приватних рук. Але подібних Besta вкрай мало. Так якщо і трапиться, хто дасть гарантію, що минулий господар не був «маршрутників». Ремонт, правда, дешевий, але зате і глобальний.

Pregio варіант не в приклад хороший. А з огляду на свіжість моделі, оптимальний навіть в порівнянні з японськими аналогами. Дорого? Та ні, до речі, все в рамках розумного - машини 1998-99 рр. оцінюються менше $ 10 тис.

Максим МАРКІН.
фото автора

Автомаркет + Спорт N 31