1. особливості роботи
2. Дорого і складно: що ламається в рульових рейках з ГУР, і як їх ремонтують
3. Якими бувають електропідсилювач
4. Детальніше про пристрій
5. первинна діагностика
6. Один по одному про проблеми
7. лікуємо рейку
8. Рулі та слухай: як діагностувати проблеми рульової рейки, і чим вони загрожують
9. Якщо вам пощастило, і рейку відремонтували
10. На завершення

Вивчивши самим досконалим чином всі недоліки гідравлічних підсилювачів рульового управління , Конструктори з часом прийшли до висновку, що дешевше і надійніше буде віддати «кермо влади» електричних систем. Переваг чимало: це і відсутність робочої рідини і трубок зі шлангами, і менша маса всієї системи ... До того ж за допомогою системи електронного управління можна змусити кермо обертатися самостійно, як, наприклад, в системі з автоматичною парковкою. Але у кожної медалі є зворотний бік: з часом виявився не менший, а то і більший обсяг проблем, ніж в гідравлічних системах. Про ці проблеми, а також про способи їх усунення ми сьогодні і поговоримо.

особливості роботи

П еред тим, як почати розмову про типах електропідсилювач і їх характерні проблеми, скажімо пару слів про алгоритм їх роботи. Відразу після пуску двигуна виконується самодіагностика системи - підтверджується її працездатність. У нейтральному положенні електромотор не працює: вся система знаходиться в очікуванні активних дій.

Як тільки ви почали обертати кермо, сигнал від датчика кута повороту і крутного моменту надходить в ЕБУ, а той в свою чергу дає команду електромотору, який полегшує вам життя. Причому характер роботи електропідсилювача буде різним у залежності від швидкості автомобіля: таким чином досягається прогресивність роботи ЕУР. Пройшовши поворот і потроху знімаючи зусилля з керма, система поверне колеса в нейтральне положення.

Напевно власники передньопривідних автомобілів з поперечним розташуванням двигуна помічали, як автомобіль при активному старті трохи відводить убік. Обумовлено це різною довжиною приводних валів з правого та лівого боків. Так ось, моделі з електропідсилювачем можуть ще й трохи підрулювати колеса, компенсуючи тим самим відведення. В цілому зусилля на кермовому колесі повністю під контролем ЕУРа - а тому саме на його совісті та «порожнеча керма» і «штучність зусилля», про яку так часто говорять і на яку нарікають численні журналісти.

Якими бувають електропідсилювач

Ці системи поділяють насамперед за місцем установки силового блоку (електромотора): на рульовій колонці (майже під кермом) або на рульовій рейці. У першому випадку рульовий механізм буде самим звичайним, наприклад, як в «Вісімці» або Nissan Micra, а в другому в конструкцію інтегрований електромотор або привід. Сьогодні на практиці ми розглянемо більш цікавий варіант з підсилювачем на рейці.

На самому рульовому механізмі електромотор може бути встановлений по-різному - або окремо, або як частина корпусу цього рульового механізму. Розрізняють також і тип приводу штока рейки: додаткової шестерень або рухомим з'єднанням гвинт-гайка.

В останньому випадку електромотор може передавати обертання через ремінну передачу, або привід може бути прямим (як в рейках Lexus GS).

Для розуміння, коли ж і на скільки потрібно "допомагати" водієві обертати кермо, система використовує дані з декількох датчиків - це датчик крутного моменту на валу шестерні рульового механізму, датчик положення рульового колеса, датчик частоти обертання колінчастого вала і датчики швидкості обертання коліс. Єдиним датчиком, який відноситься безпосередньо до системи ЕУР, є датчик крутного моменту.

Детальніше про пристрій

Тепер розглянемо три різні варіанти конструкції: кермові рейки з додатковою шестернею, рейки з паралельним приводом і рейки з прямим приводом. Кожна з них має свої плюси і мінуси - зараз ми позначимо, які.

Рейки з додатковою шестернею мають в своєму складі електромотор, який через червячную передачу обертає шестерню, дуже схожу на ту, що ми обертаємо через рульовий вал. На самій рейці же в цьому випадку є дві насічки зубів. У цій конструкції все непогано - ось тільки втрати на тертя високі: все-таки це черв'ячна передача. При цій конструкції електромотор часто має свій власний корпус.

Рейки з паралельним приводом - так називають механізм, в якому обертання від електромотора через ремінь передається на гайку, або, якщо сказати точніше, на пару «гвинт-гайка».

Гвинтом тут виступає шток з нарізаною різьбою з одного боку та рискою зубів з іншого.

Між гайкою і гвинтом закладені кульки, через які передається обертання - вони ж виступають в ролі підшипника. Працює це так: коли ви починаєте обертання рульового колеса, приходить в дію електромотор, що обертає гайку в ту чи іншу сторону, допомагаючи вам повертати кермо.

Рейки з прямим приводом - третій варіант, в якому корпус рульової рейки частково є корпусом електромотора, а шток рейки проходить всередині нього. Обертання від електромотора передається через уже відому нам пару «гвинт-гайка».

Отже, це основні типи конструкцій. Спілкування з майстром сервісу дозволило нам з'ясувати ще одну важливу особливість: є принципова різниця між японськими і європейськими рейками. Японці блок управління електропідсилювачем «ховають» подалі від самого рульового механізму - в результаті до електромотора тягнеться довгий шлейф проводів для управління, зв'язку та діагностики. Європейці ж блок управління монтують поруч з електромотором або прямо на ньому.

Який з підходів вірний, сказати важко. У випадку з «японцями», щоб зняти всю систему, необхідно витягнути кілька метрів проводки і знайти сам блок управління - але блок в такому випадку знаходиться в безпеці. З європейської ж рейкою не буде проблем в плані демонтажу: від'єднав два-три роз'єми, викрутив пару болтів кріплення - і все. Однак блок управління в такій схемі схильний до різних впливів ззовні.

первинна діагностика

Первинна діагностика надійшов в сервісну зону автомобіля будується на даних, отриманих від господаря автомобіля: наприклад, стукіт постійний або тільки при обертанні, закусиваніе керма, нерівномірне зусилля на кермовому колесі або його відсутність. Грунтуючись на цьому, рейку демонтують і підключають до спеціального стенду (у нас це MSG MS561) і зчитують помилки. За допомогою стенду імітують роботу двигуна на різних режимах і більш детально вивчають роботу рульового механізму. Робиться це, щоб локалізувати несправність і зрозуміти, криється проблема в «залізі» або в електриці.

Один по одному про проблеми

Спочатку поговоримо про механічної частини системи. Тут все так само, як і з іншими рейками: практично будь-яка проблема пов'язана з розривом пиляків рейки і попаданням всередину неї води і бруду. Вода - це неминуча корозія, а бруд - надмірний знос поверхонь тертя.

Знос бічній втулки - мабуть, найменш шкідливе, що може трапитися з штоком рейки. Вимивання мастильного матеріалу з пари гвинт-гайка може привести до закушування в парі або навіть заклинювання рульового механізму в одному положенні.

У механізмах з паралельним приводом потрапляння вологи на ремінь призводить до різкого зростання його зносу і, в кінцевому підсумку, розриву. Різко зросла зусилля на кермі - ось що відчуває водій в такому випадку.

Рідко, але буває так, що з-за вологи підшипник електромотора піддається корозії - тоді ви почуєте шалений завивання останнього при роботі.

Знос в зубчастому зачепленні вала-шестерні і штока рейки - теж потенційна причина розриву пильовика. Але тут хвороба можна спробувати вилікувати, підібгавши упор штока.

Справляючись у майстри про вплив води на електромотор, якщо привід прямий, ми дізналися, що особливих проблем з самим мотором бути не може - добротна ізоляція проводів робить свою справу.

Розібравшись з механікою, переходимо до «джерела сили» - електричної частини. Потенційних проблем тут не так багато, але майже всі вони пов'язані з солідними витратами.

Наприклад, якщо електронний блок управління системою встановлений на рейки, то він часто ніяк не захищений, тому що прилетів звідкись камінчик може розбити кришку блоку. І навіть якщо ви помітите це відразу ж (що малоймовірно), блок все одно доведеться відправити під заміну. При цьому, кажучи «блок», ми маємо на увазі всю рейку, тому як блоки окремо не поставляють, і на даний момент здійснюються тільки скромні спроби ремонту цього елемента. Але всі спроби розбиваються об неприступну стіну відсутності софта для програмування процесорів ЕБУ.

Вихід з ладу датчика крутного моменту - ще одна малоприємна ситуація на дорозі. В цьому випадку ЕУР «не розуміє», з якою частотою і зусиллям допомагати вам обертати кермо і в який бік.

Повністю підсилювач не відключиться, так як він «візьме» дані датчика швидкості і кута повороту рульового колеса, але на щитку почне світитися індикатор несправності ЕУР. Більш того, може статися так, що обертати кермо вам буде необхідно вправо, а електромотор буде «крутити» його вліво.

Самі датчики можуть бути аналоговими або цифровими, тому і проблеми у них відповідні. Аналогові «страждають» зносом: виявляється це в різному зусиллі на кермі або відведення механізму від центрального положення.

Цифрові, втім, також страждають від зносу, але тільки не самого датчика, а шлейфу, який може банально перетертися.

лікуємо рейку

Механічні проблеми зі штоком рейки не лікуються ніяк. Корозія, надмірний знос різьби або зубів відправлять вас за покупкою нового штока - ні шліфування, ні будь-яка інша обробка тут не передбачені. Якщо ж зі штоком все в порядку, а причиною стукоту став знос бічній втулки або збільшений зазор в зубчастому зачепленні, то втулку можна без проблем замінити, а зазор відрегулювати, підтягнувши упор штока (так само, як і в випадку з гідравлічними підсилювачами). Власне, якихось інших рішень проблем по «залізу» просто немає.

Статті / Практика

Рулі та слухай: як діагностувати проблеми рульової рейки, і чим вони загрожують

Наше основне увагу сьогодні буде сконцентровано виключно на сучасній конструкції рульових механізмів для легкових автомобілів - рейкових. А встановлений в чималому їх частці гідравлічний підсилювач наскільки ...

16.11.2016

А ось з електрикою, як уже говорилося вище, куди не глянь - усюди одні розлади. Якщо зчитуються помилки пов'язані з неправильним використанням, то їх можна спробувати видалити - але якщо це поломки ...
Тоді рішення нехитрих, але дороги. Судіть самі: найменша тріщина в кришці блоку - це в більшості випадків заміна всієї рульової рейки. Корозія підшипника електромотора означає два шляхи вирішення проблеми: заміна електромотора з блоком управління або знову-таки заміна всієї рейки в зборі. До речі, заміна в зборі - це вердикт будь-якого офіційного дилера: завод-виробник зазвичай просто не закладає можливості ремонту та відновлення рульового механізму з ЕУР.

А якщо привід прямий, і всередину потрапила вода, то що тоді буде з електродвигуном? На щастя, нічого: його промиють бензином, висушать і знову відправлять на службу. Відносно цього елемента ЕУР майстер взагалі помітив, що ще жодного разу не зустрічав проблем, пов'язаних з виходом з ладу мотора системи.

Поломка датчика крутного моменту лікується заміною датчика. Єдиною втіхою для конструкції з аналоговим датчиком може бути можливість невеликого коректування (± 1 °) ЕУРа. Але якщо гніздо датчика розбите значно, то коригування вже не допоможе.

Однією з найпоширеніших причин виходу з ладу датчика є пошкодження пильовика, який встановлений над ним. Він від постійної вологи починає гнити і в кінці кінців руйнується, відправляючи датчик під заміну - якщо така можливість є. Якщо її немає, то ... Ви, напевно, вже здогадалися: заміна рейки в зборі. Але найприкріше, що може трапитися, так це банальна поломка роз'єму на рейці, адже в цьому випадку теж нічого, крім заміни рейки в зборі, вже не допоможе.

Якщо вам пощастило, і рейку відремонтували

По завершенні робіт рейку збирають і встановлюють на автомобіль.

Після установки необхідно провести ініціалізацію або адаптацію ЕУР. Дія це вкрай важливе, оскільки дозволяє «навчити» рейку бачити все датчики і крайні положення. Якщо цього не зробити, то електромотор буде крутити «до переможного», в результаті чого в кінці ходу шток з неабиякою силою вдариться в упор. Після ж виконання адаптації система за 5 градусів до крайнього положення різко знизить зусилля, оберігши шток від удару.

До речі, є ще один невеликий плюс, пов'язаний з адаптацією і самим принципом роботи електричного підсилювача. Якщо пам'ятаєте, в системах з гідропідсилювачем не можна тривалий час утримувати кермо в крайньому положенні - це загрожує перевантаженням і поломкою насоса. А ось з правильно адаптованим ЕУР в будь-якому положенні все буде добре.

На завершення

Незважаючи на гадану простоту системи електропідсилювача рульового управління і фактичну відсутність необхідності його обслуговувати, варто пам'ятати, що це як і раніше одна з найважливіших систем автомобіля. Адже ЕУР допомагає контролювати напрямок руху - інакше кажучи, робить пересування підвладним вашої волі. Використовуючи показники датчиків коліс, двигуна, рульового колеса, ЕУР вимагає до себе подвоєного уваги - тому за найменшої дивацтв в його роботі не чекайте «повстання машин», а вирушайте на діагностику.

Особлива подяка в підготовці матеріалу і консультаціях компанії Майстер Сервіс (MSG), контактні дані +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харків).

Опитування