Текст: Леонід Мінделу
Фото: Андрій КУПРІН

У 2000 році саратовська фірма «ТОРЕКС» зайнялася розробкою незвичайного транспортного засобу. Перед конструкторами було поставлено завдання створити щось, здатне пересуватися по снігу, льоду, відкритій воді і зарослому мілководдю. Винаходити велосипед не знадобилося - транспортний засіб з необхідними характеристиками давно відомо: це аеросани-глісер, або аеробот. Але у аероглісерів є серйозний недолік, що перешкоджає їх широкому поширенню - дуже жорстке рух по хвилі, не кажучи вже про нерівностях льоду і грунту. Пошуки рішення проблеми амортизації привели саратовцев до патентів новосибірського винахідника Войлошнікова, який запропонував зробити днище глісер еластичним, гасить поштовхи і огинають нерівності при русі.

суднові вогні

Зовні «Патруль» нагадує невеликий човен: плавні обводи днища, прозорий ліхтар і суднові вогні. Лише встановлений в кормовій частині мотор з авіаційним гвинтом і повітряними рулями говорить про те, що перед вами аеросани. Але, придивившись уважніше, можна помітити, що покриття днища не суцільне, а складається з поперечних пластин, виконаних з високоміцного поліетилену. Безпосередньо під ними - десять поздовжніх балонів, оснащених автоматичною підкачкою. Вони покликані, по-перше, грати роль пружного елемента «підвіски» аеробот, а по-друге, створювати додатковий запас плавучості.

Корпус «човна» саратовских аеросаней виготовлений з міцного склопластику. Зверху на неї встановлений захисний ліхтар з небиткого полікарбонату, що забезпечує екіпажу «Патруля» більш ніж достатній сектор огляду.

За сидіннями розташовані дві що відкриваються вгору двері для входу і виходу, а з боку корми кабіна закрита знімним непромокальним тентом.

Кают-компанія

Усередині салону знаходяться два стаціонарних крісла, а для задніх пасажирів передбачені спеціальні надувні сидіння. Управління аеробот здійснюється за допомогою автомобільного керма і педалі газу. Привід з рульового колеса на аеродинамічні рулі - тросовий (гідропідсилювач не потрібно, рулі рухаються практично без зусиль). Місце кошика зчеплення на двигуні займає спеціальний понижуючий редуктор, адже при 4-5 тисячах об / хв двигуна гвинт должн обертатися не швидше 2200 об / хв (при великих кутових швидкостях кінці лопатей переходять звуковий бар'єр, і тяга зникає). Аеросани забезпечені 70-літровим баком, що забезпечує запас ходу близько 400 км.

За глибокій воді до 50 км / год За мілководдю до 70 км / год По снігу і льоду до 130 км / год Мореплавність 0,3 м Заправочна ємність 70 л Витрата палива 15-20 л / год Число лопатей 3-6 Вантажопідйомність 600 (350) кг Тиск на грунт 15-20 г / см3 Радіус повороту 0 ° Руль від упору до упору 120 ° Потужність Hirth F30ES 102 к.с. Subaru EJ25 160 к.с. Тяга Hirth F30ES 230 кг Subaru EJ25 350 кг Редукція 1: 2,58 Ціна 23 950 євро (19 600)

Поїхали!

Для нашого експрес-тесту були запропоновані дві машини - стара короткобазная модель, оснащена 102-сильним авіаційним двигуном Hirth F30, і нова «довга» версія з мотором Subaru EJ25 (160 к.с.). Морозним ранком, зануривши машини на спеціальні причепи, ми відправилися тестувати саратовские аеросани.

Як тільки запустили двигуни, довелося надіти спеціальні протишумні навушники, адже глушників для авіаційних гвинтів поки ще не винайшли. Прогріли машини і заодно натопили салон. Ну що, поїхали? Коли обороти двигуна досягли позначки 4000, сани рушили з місця і заковзали по покритому льодом снігу. Перемети не дозволяли розігнати машину понад 40 км / год. Але як тільки вийшли на відкритий лід, поведінка машини змінилося. Днище легко поглинало удари про дрібні нерівності.

Реакція амфібії на поворот керма істотно відрізняється від звичної автомобільної. При невеликому куті повороту машину трохи розгортає, але траєкторія при цьому не змінюється - сани просто починають рухатися боком! Для того щоб дійсно повернути, слід додати газу, різко вивернути кермо, а потім повернути його в початкове положення. Цікаво, що наліво амфібія повертає дуже охоче, а ось поворот направо вимагає деяких зусиль. Ця особливість властива абсолютно всім транспортним засобам з повітряним гвинтом і є наслідком реактивного моменту пропелера.

«Гальмівний парашут»

Шукати педаль гальма в «Патрулі» так само марно, як і стоп-кран в літаку: її там просто немає. Взагалі ж для машин подібного класу існує кілька варіантів гальмівних систем. Наприклад, реверсивний гвинт з розгортаються лопатями, але він досить дорогий, так що його установка підвищує ціну човна на 20-30%. До того ж процес розвороту лопатей займає 10-15 секунд, плюс час на зупинку, отже, цей варіант непридатний для використання в якості оперативного гальмівного механізму. Що ж до висуваються з днища зацепов, то їх застосування на машині з м'яким днищем пов'язане з цілою низкою труднощів. Останній і найпростіший варіант - викидається на шнурі «кішка». Ось тільки їй далеко не завжди є за що зачепитися.

«Патруль» можна зупинити наступними способами ... Якщо скинути газ, то машина поступово зупиниться за рахунок сили тертя. Це добре виходить на воді і в глибокому цілинному снігу. Але якщо ви рухаєтеся по льоду, то цей номер не пройде (гальмівний шлях складе сотню-другу метрів). Найдієвіший, хоча і технічно складний спосіб зупинки - реверсивне гальмування. Цей маневр більше нагадує каскадерські трюк: на повному ходу потрібно вивернути кермо до упору і після цього скинути газ. Сани розвертаються на 180 градусів, після чого кермо повертається «в нуль» і дається тяга. Ефект перевершує всі очікування - в хмарі снігової куряви машина буквально застигає на місці!

По долинах і по узгір'ях

Досхочу побігати на гладкому льоду, ми виїхали на берег. Після невеликого пляжу починався крутий підйом. Аеросани піднялися на нього без всякого розгону, за рахунок однієї лише тяги гвинта. З'їзд також не уявляв ніяких проблем. Більш того, ми повторили процедуру підйому-спуску кілька разів, під різними кутами і на різній швидкості, пробували навіть сповзати зі схилу боком. Амфібія слухняно виконувала всі наші примхи, демонструючи при цьому приголомшливу для аеросаней маневреність і стійкість.

Потім ми знову повернулися на лід і вирушили до ділянки, покритому крижаними торосами. І тут сани в черговий раз мене здивували: ніякого скреготу льоду об обшивку, жорстких поштовхів і курсових зсувів. «Патруль» просто рухався вперед, перевалюючись з Тороса на торос.

Переходимо до водних процедур

З льоду в воду зійшли практично без втрати швидкості. Перед зворотним дійством швидкість теж не скидаємо. Сани вибралися на лід і побігли далі, не удостоївши перешкоду яким би то не було увагою. Ще кілька разів повторюю процедуру виходу - ідеально!

Швидкість аеросаней на воді обмежується 50 км / год, і справа тут не в потужності двигуна. На більшій швидкості починається так званий процес дельфінірованія - глиссирующие сани починають скакати по поверхні води як кинутий камінь-голяк. Боротися з цим явищем при плоскому профілі днища (а саме такий профіль потрібно для руху по льоду і снігу) марно. Тут потрібен кілеватие корпус. Все ж універсальна техніка має і свої недоліки. Але запевняю вас: швидкість 50 км / год на воді - це теж досить непогано.

Післямова

Наш експрес-тест закінчено. Зазнавши аеросани на льоду, снігу, грунті, в торосів і на відкритій воді, можу сказати: конструктори не лукавив - апарат дійсно вийшов універсальний, і його можливості лежать далеко за межами звичайних всюдиходів.

Редакція дякує за організацію тесту
компанію «ТОРЕКС»
тел. (8452) 45-00-05
www.amfibia.ru

Все почалося з несподіваної зустрічі на риболовлі
Ігор СЕДОВ. Директор фірми «ТОРЕКС»

Я великий любитель рибної ловлі і у вільний час завжди намагаюся вибиратися на риболовлю. Для цих поїздок у мене є спеціальний тривісний всюдихід . У березні 1999 року ми поїхали на ньому на риболовлю, і машина, проломивши тонкий лід посередині Волги, виявилася знерухомлених. І ось ми возимося, намагаючись витягти всюдихід , І раптом повз нас щось торохтить. Придивилися - маленькі саморобні аеросани. Залізне корито, мотор від мотоцикла «ІЖ», невеликий гвинт. Машина перебралася через майну і поїхала. Подивився я на неї і кажу: ось, хлопці, що нам потрібно. Так з'явилася ідея створити аеросани власної конструкції. В цей же рік в журналі «Катери і яхти» вийшла стаття В.Б. Войлошнікова про забуту розробці одного новосибірського НДІ - м'якому днище для аеросаней. Ми зв'язалися з ним. І незабаром почалася робота зі створення цього апарату. До 2002 року була створена перша модель аеросаней. На машині стояв авіаційний двигун Rotax, але вантажопідйомність була невелика - всього дві людини. При повному завантаженні на глибокій воді сани не виходили на глиссирование. Ми продовжили роботу з удосконалення - поставили більш потужний двигун, змінили конструкцію днища; так з'явилася серійна тримісна модель «Патруль» з двигуном Rotax 582. У 2003 році отримали ліцензію ГИМС і почали продажу. Однак клієнти просили сани більшого розміру з більшою вантажопідйомністю, і тоді ми виготовили довшу човен вантажопідйомністю 600 кг, оснастивши її автомобільним двигуном Subaru EJ25. Модель вийшла цілком вдала, і в подальшому ми плануємо повністю перейти на випуск длиннобазной версії.

Будувати літаки було простіше
Георгій ДОРФМАН. Начальник досвідченого КБ

Коли я почав займатися розробкою аеросаней, мене трохи здивувало, що технічна література з цього питання практично відсутня. Я зміг знайти тільки дві книги: одна називалася «Юним піонерам про аеросанях» і була видана в 1966 році, друга була наукова праця Новосибірського інституту цивільної авіації, була вельми заумні і малопридатна для практичної роботи. В обох книгах описувалися конструкції з жорстким дном і лижної оснащенням, що, в общем-то, мене не сильно цікавило, так як мало мало спільного з нашою розробкою. Але деяку інформацію я все ж почерпнув, плюс величезну їжу для роздумів дали випробування нашої першої моделі з двигуном Rotax, хоча спочатку вони приводили у відчай. Я зробив для себе такий висновок: спроектувати подібний апарат на три порядки складніше, ніж, скажімо, літак тієї ж потужності. Адже у літака є крила, він може розігнатися, тим самим полегшити себе і злетіти, а тут - скільки ти ні розбігаються, зниження ваги не відбувається зовсім. Тому всі удари і поштовхи присутні повною мірою, і чим сильніше біжиш, тим сильніше вдаряється. До того ж мене ще в інституті вчили, що універсальна машина - це машина, яка все робить однаково погано. Так що доводиться вибирати: або швидкість, або прохідність, або місткість, або маневреність. Ця машина є серйозним компромісом між можливістю досить непогано рухатися по снігу з льодом, воді, очеретах і т.п. Вагова культура даного апарату набагато вище, ніж у того ж самого літака, адже нам довелося, вклавшись в невелику вагу, надати корпусу майже бронетанкову міцність.

Раніше використовував снігохід
Сергій Волкогонов. Потенційний покупець (Санкт-Петербург)

Моя дача знаходиться на острові у Фінській затоці. Влітку добираюся на катері, а ось взимку ... Раніше ходив на снігоході, але недавно побудували новий порт, до нього веде незамерзаючий фарватер, і проїхати на снігоході стало неможливо. Тому я вирішив придбати собі апарат, здатний пересуватися і по льоду, і по снігу, і по відкритій воді. Перепробував безліч різних машин. Всюдиходи на повітряній подушці не в силах перебратися через тороси і піднятися на круті гірки. Американські аеробот з плоским днищем, створені для боліт Флориди, ніяк не підходять для Росії. Ось покатався на аеросанях. Безумовно, «Патруль» виграє у порівнянні з усіма попередніми, оскільки він адаптований до наших умов експлуатації. Так що враження від машини дуже позитивні.

ковзаючі межі

Йшов 1872 рік. У будівлю англійського Адміралтейства увійшов скромна людина в костюмі пастора. Моряки були в шоці: нікому не відомий пастор Ремус запропонував проект судна, яке повинно було ковзати по поверхні води і рухатися швидше будь-якого корабля того часу. Але перший реальний глісер побудував в 1905 році маркіз де Ламбер. Дуже скоро з'ясувалося, що, якщо забезпечити глісер повітряним гвинтом, то такому судну стануть не страшні будь-які мілководдя, а успіхи в створенні авіамоторів дозволили створити безліч таких конструкцій.

В СРСР перший аероглісер АНТ-2 був побудований в 1923 році під керівництвом молодого А.Н. Туполєва. Естафету підхопила громадська організації Автодор, що побудувала з 1929 по 1933 роки близько 70 глісер, в тому числі - морський катамаран «Автодор-13» з мотором потужністю 350 к.с. Промисловістю було освоєно серійний випуск глісер «ОСГА-5» і «ОСГА-9». «ОСГА-9» вміщував 20 осіб, і з мотором «М-17» потужністю 450 к.с. ходив зі швидкістю до 70 км / год.

Пік будівництва аеросаней теж припав на 20-30-ті роки: освоєння Крайньої Півночі вимагало швидкохідного транспорту. Згадайте хоча б два знаменитих довоєнних фільму: «Воротар» (там вся футбольна команда працює на заводі «Гідраер» і будує аероглісера) і «Семеро сміливих», де аеросани АНТ-IV з мотором М-11 «зіграли» одну з головних ролей. Але ось біда: і аероглісер, і аеросани є транспортом суто сезонним. Перші спроби пристосувати аеросани для використання в літню пору шляхом установки їх на поплавці від гідролітаків робилися в нашій країні ще в передвоєнні роки, але глиссировать такі конструкції не дуже добре. У 1937 р журнал «Радянська Арктика» писав про те, що за завданням Главсевморпути відомий винахідник Л.В. Курчевский розробляє конструкцію полярних «водяних саней», але в тому ж 37-му році Курчевский був розстріляний.

Першу дійсно працездатну конструкцію гібрида глісера і аеросаней ( «Надія» А-3) створила в травні 1962 року група молодих інженерів КБ Туполєва, яка працювала під керівництвом талановитого конструктора Гліба Васильовича Махоткина. Серійний випуск був початий 14 вересня 1964 р і до початку 1965 р народному господарстві було зайнято близько 100 машин. Виробництво аеросаней «Надія» тривало більше 25 років. Всього було побудовано більше семисот амфібій.

Брежнєв, як відомо, був завзятим мисливцем, і він негайно побажав отримати амфібію меншого розміру - для використання на знаменитих «царських полюваннях» в заказнику «Завидово». Дві таких зменшених версії А-3 з мотором потужністю 35 л.с. були побудовані і передані в заказник. Малютка могла розвивати на воді і по снігу швидкість близько 40-50 км / ч, і Брежнєв неодноразово сам катав на незвичній техніці іноземних гостей.

Естафету підхопили в Рибінську: там з 1986 по 1992 роки випускався гідроснегоход «Циклон» УХЛ1, гвинт якого обертав двигун від автомобіля «Москвич» потужністю 60 л.с. Для руху по снігу і льоду була знімна алюмінієва накладка на днище.

У 1991 році в Києві талановитим конструктором К.В. Петровим була створена фірма «НВП Європа-Аеро», яка серед іншого зайнялася розробкою і виробництвом аероглісерів. За роки роботи побудовано кілька десятків амфібій, велика частина яких надійшла в розпорядження МНС України. Кілька глісер працюють в Росії, зокрема, в дайв-центрі МГУ «Полярне коло».

У 1995 році КБ «Термоплан» в Ульяновську запропонувало оригінальний катамаран-амфібію І-1. Як корпусів у нього були використані надувні сигароподібні поплавці. Два автомобільних двигуна ЗМЗ дозволили катамарану розвивати на воді до 50 км / год, а на льоду - до 80. У 1999 році, на виставці інновацій в Женеві, І-1 був нагороджений бронзовою медаллю.

Нарешті, в 2003 році КБ Туполєва знову повернулося до теми глісера-амфібії, представивши (спільно з фірмою «АЕРОКОН») апарат АС-2. За словами розробників, чотиримісні аеросани АС-2 увібрали в себе весь досвід виробництва і експлуатації глісера А-3. Новинка може брати на борт чотирьох чоловік (включаючи водія), а встановлений на ній вітчизняний двигун ЗМЗ-406 дозволяє розвивати на льоду швидкість до 100 кілометрів на годину. В даний час на Воронезькому філії ВАТ «Туполєв» розпочато серійне виробництво АС-2, крім того, до виробництва готовий підключитися і один із заводів в Казахстані.