18.12.08

Land Rover Defender на редукторних мостах Volvo Laplander

СПАДКОЄМЦІ ФРІДРІХА

Ідея розташувати балку моста вище осі обертання коліс, в общем-то, не нова. У тракторобудуванні мости з колісними редукторами застосовуються мало не з початку минулого століття. Але першим, хто наважився оснастити такими мостами автомобіль, був німецький інженер Альберт Фрідріх, який створив в 1946 році знаменитий UNIMOG. Знадобилося майже 20 років, щоб у Фрідріха знайшлися продовжувачі, причому відразу в двох країнах. Одного з цих сміливців звали Георгій Костянтинович Мірзоєв. «Військові» редукторні мости ульяновських всюдиходів - це його заслуга. Другого звали Нільс-Магнус Хартеліус, на прізвисько Менс. Цей талановитий конструктор, що став легендою шведського автопрома, відповідав в компанії Volvo за позашляхові проекти військового призначення. На рубежі сімдесятих перед ним була поставлена ​​задача: докорінно модернізувати його ж дітище, сімейство армійських позашляховиків С200, які отримали в Швеції офіційне цивільне назву Laplander, не менше офіційний військовий індекс PlTgb 903 і неофіційне прізвисько Valp ( «Щеня»). Хартеліус надійшов просто: він оснастив машину портальними мостами, причому застосовані ним редуктора з шестернями зовнішнього зачеплення дозволили отримати колісний просвіт в 380 мм. Ви тільки вдумайтеся, у більшості позашляховиків тих років, що мали подібні масогабаритні характеристики і мости звичайної конструкції, дорожній просвіт, як правило, не перевищував 250 мм! Плюс до всього, в конструкцію мосту була закладена можливість блокування міжколісного диференціала. Власне, і на сьогоднішній день UNIMOG, УАЗ і Volvo C303 залишаються практично єдиними моделями, в конструкції яких застосовані портальні мости. Питається, чому? Адже, здавалося б, оснастивши міст колісними редукторами, ми разом вбиваємо як мінімум двох зайців. По-перше, «відсуває» вісь обертання коліс вниз по відношенню до осі балки моста. По-друге, отримуємо дуже низька передавальне відношення, не тільки не збільшуючи, а, навпаки, зменшуючи геометричні розміри картера головною передачі. Але, як то кажуть, «безкоштовних пиріжків не буває». По-перше, редукторні мости значно дорожче звичайних. Збільшується кількість використаних шестерень, ускладнюється конструкція поворотного кулака. А по-друге, природно, погіршується динаміка автомобіля. Але є дві групи користувачів, які згодні платити будь-яку ціну і не звертати уваги на погіршення динаміки, аби прохідність була вище. Це військові і любителі спортивної їзди по бездоріжжю.

Донора і реципієнта

І якщо з військовими все зрозуміло, то спортсменів Volvo Laplander С303 влаштовував далеко не повністю: їх бентежила велика висота, а головне - надмірна вага (повна маса «Цуценя» досягає 3300 кг).

Але якщо не можна зігнати зайві кілограми з Volvo Laplander С303, чому б не зайнятися генною інженерією, тобто не взяти від шведської машини тільки мости і встановити їх на більш легке шасі? Першими це зробили на батьківщині шведської машини і в сусідній Фінляндії. Тим часом в колах російських джиперів ходили чутки про те, що існують якісь сверхмости від секретних військових машин, що дозволяють навіть Suzuki Samurai перевершити по дорожньому просвіту ГАЗ-66.

Якийсь час чутки так і залишалися чутками, але в 2001 році відбувся прорив. Тоді на «Ладогу» приїхав естонський екіпаж (Алекс Суур і Імре Хейнсаар), буквально вразив джіперськая маси кліренсом свого Suzuki Samurai. Виявилося, що на їх машині якраз і встановлені ті самі портальні мости від Volvo C303 Laplander. Помацати руками небачену техніку кинулися всі наші провідні фахівці з підготовки машин для трофі. Найбільше враження мости справили на вітчизняних любителів марки Land Rover, москвича Михайла Толмазова і петербуржця Бориса Гадасіна. Вони досконально обмірили кожен важіль, кожен кронштейн і фланець і зрозуміли, що для установки на Land Rover нічого кращого придумати просто не можна. У Land Rover редуктор розташований праворуч - тут теж. Фланець такий же по діаметру. Навіть болти кардана розташовані точно так же. Ширина моста дозволяє поставити пружини так само, як вони стоять на Land Rover. Карданний вал обертається в ту ж сторону. Словом, бери і став. І вже у вересні 2001 за допомогою естонських товаришів були куплені на аукціоні три перших комплекту таких мостів. Один комплект купив Борис Гадасін, другий - Михайло Толмазов, третій дістався Дмитру Воронову. І з наступної весни почався переможний хід шведських портальних мостів по бездонним сльота російських трофі-рейдів. Машин, для яких колія від лісовоза - не завада, а мало не хайвей, стає все більше. Інтернет рясніє оголошеннями про продаж шведського раритету. Ось ми і вирішили з'ясувати, що ж отримає і що втратить людина, що зважилася викласти кругленьку суму і замінити звичайні «лендроверовскіе» мости на портальні? Для того щоб отримати відповідь на це питання, нам довелося організувати невелике дослідження.

ПОДІБНОСТІ ТА ВІДМІННОСТІ

Об'єктами його стали два дуже зовні схожих автомобіля. Обидва вони колись називалися Land Rover Defender 90, і обидва вони пройшли серйозну підготовку в майстернях московського клубу «Трофі-ленд». На обох машинах встановлені дизельні двигуни об'ємом 2.5 літра і механічні коробки передач. Обидві мають силовий обвіс, забезпечені лебідками як на передньому, так і на задньому бамперах. Екіпаж обох машин захищають каркаси безпеки. У повній відповідності з останніми віяннями будівництва бойових машин для трофі-рейдів кузова обох автомобілів обрізані по лінії середньої стійки. Ось тільки в однієї машини стоять звичайні 24-шліцьові мости фірми Land Rover, які стоять на десятках тисяч Defender і Discovery, а в іншої - портальні мости від Volvo Laplander. Ось і давайте надалі одну машину називати «Стандарт», а другу «Портал».

Підвіска «Стандарту», ​​вже вибачте за каламбур, отліфтована цілком стандартним чином. Передні пружини навито на замовлення, а задні взяті з англійської тюнінгового комплекту фірми Blue Springs.

Підвіска «Порталу» відрізняється від вихідної моделі набагато більше. Коли в «Трофі-ленді» будували перший автомобіль на портальних мостах, то зробили зі звичайної рами Land Rover спеціальний стапель. Власне, це і була просто рама, перевернута догори ногами. На неї кладуть мости, і далі можна робити всі необхідні виміри і намічати місця кріплення кронштейнів важелів. Поздовжні передні важелі були взяті від RANGE ROVER New. Вони трохи довше і мають в передній частині вигин всередину, куди в повороті дуже зручно закладається колесо. Від RANGE ROVER був узятий і кермовий редуктор, правда, він встановлений не всередині рами, а зовні. Це дозволило, по-перше, зручніше розмістити тягу Панара, а по-друге, у нього довший вихідний вал, підшипники рознесені далі, що нівелює збільшення навантажень від установки великих коліс і більш коротких рульових сошок. Взагалі розміщення тяги Панара являло собою деяку складність, але ці проблеми були вирішені. Ззаду був збережений А-подібний важіль (це величезний плюс Land Rover). Спочатку були взяті стандартні задні поздовжні важелі, але потім виявилося, що вони гнуться - портальні мостів створює дуже великий вигинає момент. Крім того, страждають і їх передні сайлент-блоки, так що тепер творці машини планують застосувати жорсткі кульові з'єднання і посилені важелі.

Природно, обидві машини мають таке найважливіше зброю в боротьбі з бездоріжжям, як блокування. «Стандарт» несе в обох мостах блокування ARB, а «Портал» - дісталися йому разом з «лапландеровскімі» мостами блокування з вакуумним приводом. Ось тільки схема управління ними була серйозно модифікована. У Volvo C303 блокування включаються звичайними вентилями, але при будівництві нової машини вентилі були замінені на електровакуумні реле. Розрядження створює вакуумний насос, крім того, під капотом встановлений ресивер, службовець вакуум-акумулятором. Це зроблено, щоб мати можливість виключити блокування після того, як двигун заглушений.

За ранжиром - СТАВАЙ!

Насамперед ми ретельно обміряли обидва автомобілі, адже в ході будівництва більшість геометричних параметрів зазнали серйозних змін. Але нас цікавило не те, наскільки далеко бойові машини пішли від базової моделі, а наскільки вони відрізняються один від одного. Ну що ж, приріст в геометричних параметрах прохідності, безумовно, може вразити будь-яку людину, яка розуміє, скільки дається зайвий сантиметр кліренсу і градус кута в'їзду. Отже, «Портал» перевершував «Стандарт» по дорожньому просвіту під картером переднього редуктора на 46,6, а під заднім - на 54,4 відсотка. Просвіт під рамою в базі і під кронштейнами важелів, природно, різниться трохи менше - на 29,3-31,8 відсотка. Установка редукторних мостів збільшила кут в'їзду на 13, а кут з'їзду - на 22 відсотки. Але, може бути, вся справа в різній гумі? Дійсно, «Портал» оснащений дещо більшими колесами Interco Bogger 38x15, а «Стандарт» - Super Swamper TSL 36x12.5, але насправді різниця статичних радіусів цих шин становить не більше 8 відсотків (458 і 424 мм) відповідно.

Чисто візуально «Портал» здається значно вище. Плюс до всього, створюється враження, що центр ваги сильно змістився вгору і що машина на портальних мостах буде значно менш стійкою. Але зовнішній вигляд буває оманливим. Ми переконалися в цьому, коли перекинули обидві машини на стенді для вивчення меж поперечної стійкості. Колеса «Стандарту» відірвалися від підлоги, коли кут нахилу платформи досяг 42 градусів, в той час як «Портал» ліг на страхують ремені тільки при 43,3: позначилася і велика на 70 мм колія, і більшу вагу агрегатів портальних мостів.

Потім ми перевірили маневреність обох машин. Взагалі-то можна було б очікувати, що радіус розвороту у машини з портальними мостами виявиться більше, адже повертати потрібно не просто кулак з маточиною і гальмівним барабаном, а складний вузол з редуктором. Міряємо радіус розвороту вправо - і, на превеликий наш подив, у «Порталу» він виявляється менше, 6,2 м проти 6,5. А якщо спробувати вліво? А ось тут все як годиться, у «Порталу» - 6,3 м, а у «Стандарту» - 6,0. У чому ж справа? Ретельне вивчення машин показало, що на Defender зі стандартними мостами заборони поворотів вкручені довільним чином.

Варто врахувати, що, хоча весь міст зроблений по-військовому «невбиваним», у нього є вразливі місця, перш за все - шкворневая система. Її текстолітові вставки, всередині яких їздять розжарені сталеві кулі, бояться попадання бруду. Руйнування вставок призводить до виникнення ударних навантажень на нижній болт, з якого зриває гайку, і бортовий редуктор просто відвалюється. Одним словом, до дефектовке придбаних шведських редукторних мостів варто підходити дуже строго.

СКІЛЬКИ КОШТУЄ сантиметрів кліренс

Зате коли ми приступили до тестів на динаміку і керованість, результати виявилися цілком очікуваними. Максимальна швидкість «переставки» становить для «Стандарту» 58,6 км / год, а для «Порталу» - 55,3 км / год. Різниця порадувала, всього 5,6 відсотка. Ми очікували, що вона буде більше. І все ж, якщо за кермом «Стандарту» відчуваєш себе практично так само, як в звичайному позашляховику, то «Портал» - зовсім інша річ. На дорозі весь час доводиться бути напоготові, щоб вчасно припинити бажання машини пірнути в сторону з заданої траєкторії.

По-різному реагують піддослідні і на дорожні нерівності. Наприклад, «Стандарт» дозволяє їхати по горбистому спецділянки полігону зі швидкістю кілометрів 60-70 на годину. Так, відчуваєш себе горошиною в брязкальця, але машина все-таки тримає заданий напрямок. «Портал» скидає з дороги вже на швидкості кілометрів на 40. Відмінності в динаміці теж не стали несподіванкою. Погляньте на графіки розгону машин до максимальної швидкості. «Стандарт» розганяється до 100 кілометрів на годину за 32 секунди. «Портал» за цей час набирає лише 83 км / год. На 90-й секунді оптико-електронний комплекс «Датрон» фіксує, що «Стандарт» розігнався до свого максимуму - 125,2 км / ч. «Порталу» для того, щоб досягти межі швидкості, потрібно трохи менше, всього 80 секунд, але і межа цей нижче рубежу в 100 км / ч, і неупереджена електроніка фіксує, що максимальна швидкість цього автомобіля становить 97,8 км / год. Нічого дивного: передавальне відношення головних пар «Стандарту» - 1: 3.51 в той час як сумарне передавальне відношення портального моста становить 1: 6. Через більшого внутрішнього опору викочування «Порталу» з 50 км / ч склав всього 312 м проти 450 у «Стандарту».

Подивіться, наскільки компактніше головний редуктор портального моста!

Задні пружини «Стандарту» - з комплекту фірми Blue springs.


Шкворневая система шведського моста виявилася навіть більш вразливою, ніж звичайні «кулі».

Піднята вгору балка портального моста дозволила зберегти оптимальний кут з'єднання карданного валу з редуктором.

Вигнуті всередину передні поздовжні важелі «Портал» запозичив у RANGE ROVER другого покоління.

ДМИТРОВ ДАЄ Показання

Природно, «Портал» виграв всі вправи, що відображають його здатність рухатися по бездоріжжю. Він набагато ефективніше гальмував двигуном на спуску з 40% тарованого ухилу (швидкість в кінці спуску склала всього 8 км / год, а «Стандарту» - 18 км / ч. Мінімальна швидкість сталого руху на першій зниженій передачі склала для «Порталу» 1,7 км / год, а для «Стандарту» - 3-4 км / ч. Одним словом, «Портал» народжений повзати, і літати не може. Зате повзає він виключно здорово. Спочатку ми перевірили позашляхові здібності обох машин на маршруті, позначеному на карті полігону як «важка грунтова дорога», але ця траса виявилася над то ом простий. Нам все ж вдалося виявити колію, в якій «Стандарт» все-таки застряг, а «Портал» - пройшов.

Так що ж у нас в сухому залишку? Установка портальних мостів від Volvo C303 призводить до зменшення максимальної швидкості на 20%, а динаміки розгону майже на 40%. Погіршується і керованість, але всього на 5-6%, хоча суб'єктивно погіршення здається великим. На жаль, єдиного параметра, що дозволяє висловити прохідність автомобіля єдиної цифрою, просто не існує І все ж можна стверджувати, що портальні мости дозволяють на 30-40% поліпшити геометричну прохідність при одночасному поліпшенні тягових характеристик. Схоже, споруда бойових машин на основі мостів від Laplander - не просто мода, а самі мости стоять тих грошей, яких просять за них продавці. Наприклад, для Бориса Гадасіна «шведський портал» вже двічі ставав воротами на вищий щабель п'єдесталу пошани. Але, приймаючи рішення про будівництво такої машини, слід врахувати, що вона дійсно може більше, але в той же час вона і вимагає більше. І в плані фінансових вкладень, і в плані кваліфікації пілота.

include "inc_foot.php"; ?>