Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Радянські експериментальні всюдиходи ЗІЛ, КрАЗ і НАМИ

  1. Ставка на трехоснікі
  2. Сімейство ЗІЛ-132 (1960-1976 рр.)
  3. Турбіна замість дизеля
  4. рятівні пневматики
  5. НАМИ З-3 / С-3му (1962-1974 рр.)
  6. ЗІЛ-132с (1964 г.)
  7. НАМИ ЕТ-8 (1961-1963 рр.)

Фото з архіву СКБ ЗІЛ

Ми продовжуємо серію публікацій про рідкісних одиничних і дрібносерійних радянських всюдиходах післявоєнного періоду. Нагадаємо, в минулих частинах ми вже розповіли про машинах Горьковського автозаводу , Потім про Уралах і, нарешті, про українських експериментальних КрАЗах . У цій публікації ми головним чином торкнемося проекти Заводу імені Лихачова, проте їм не обмежимося та вивчимо найхимерніші технічні рішення, що не знайшли серійного застосування.

Якщо громадянську радянську автомобільну промисловість можна вважати досить консервативною, то в справі будівництва армійських всюдиходів СРСР був, можна сказати, на вістрі прогресу. У різні роки конструктори випробовували не мали світових аналогів машини з трьома і чотирма провідними мостами, Пневмокатки і пневматичними гусеницями, автоматичними коробками передач, газовими турбінами і авіаційними турбореактивними двигунами. Ми розповімо про найяскравіших досвідчених розробках, так і залишилися сміливими ідеями.

В умовах «залізної завіси» заводські СКБ часто працювали наосліп, використовуючи науково-популярні журнали та бляклі фотографії закордонних новинок. Коли ж з цих розробок був знятий гриф секретності, стала вимальовуватися реальна картина виснажливо важкого і часом самодіяльного інтуїтивно-наукового пошуку технічних рішень, невмілого копіювання і необачно реалізації помилкових ідей. Головним продуктом тієї божевільної діяльності, на яку йшли десятиліття відчайдушного праці і витрачалися величезні народні гроші, були машини-невдахи, що залишилися кумедними іграшками своїх творців і марним баластом з точки зору оборони країни.

Ставка на трехоснікі

Фото з архіву СКБ ЗІЛ   Ми продовжуємо серію публікацій про рідкісних одиничних і дрібносерійних радянських всюдиходах післявоєнного періоду

Заднемоторний автомобіль на шасі прототипу ЗІС-157. 1956 рік

Представником полум'яного покоління радянських автоконструкторів був Віталій Андрійович Грачов, який очолював секретний СКБ Московського заводу імені І. А. Лихачова (ЗІЛ). З середини 1950-х його перу належали різноманітні експериментальні військові машини різних пошукових систем. За відсутності власного досвіду і знань з теорії транспортних засобів високої прохідності він гарячково проектував і одне за іншим випробовував свої творіння в спробі інтуїтивно намацати істину в море своїх фантазій. Одним з напрямків робіт Грачова стали «легкі» тривісні автомобілі, що служили для перевірки агрегатів і випробування ряду вузлів.

Першою спробою створення принципово нової автотехніки був макетний зразок на пробному шасі майбутнього вантажівки ЗІЛ-157, побудований взимку 1956 року. Його революційна суть полягала в перенесенні двигуна з моторного відсіку на задню частину рами, щоб знизити навантаження на передні керовані колеса. Як часто буває, перший млинець вийшов грудкою: автомобіль задирав «ніс», штовхаючи перед собою купу снігу, втратив керованість і взагалі не зміг рухатися по сніжній цілині.

Влітку 1956-го з'явилася простенька одномісна візок ЗІС-134Е3 (вона ж - Макет № 3) з клиноподібним корпусом і трьома провідними мостами з єдиною колією. Ця схема з рівномірним розташуванням мостів по довжині автомобіля на довгий час стала головним концептуальним напрямком розвитку всіх наступних досвідчених машин Грачова. Її випробування принесли неоднозначні результати, надавши своїм творцям повну свободу дій і фантазій.

Легкий експериментальний всюдихід ЗІС-Е134 Макет № 3. 1956 рік

1956 рік

Випробування заднемоторной візки на полігоні НІІАП в Бронниця

На наступний рік на шасі вантажівки ЗІЛ-157 за схемою з рівновіддаленими мостами був побудований дослідний всюдихід ЗІЛ-157Р з передніми і задніми керованими колесами. На ньому стояли 104-сильний двигун, система підкачки шин і гідропідсилювач рульового механізму, а широкопрофільні або арочні шини дозволяли автомобілю долати рови шириною 2,5 м.

Досвідчений вантажівка ЗІЛ-157Р з равнорасположеннимі мостами. 1957 рік

1957 рік

Бортовий 2,5-тонний автомобіль ЗІЛ-157Р на шести арочних шинах

У тих же випробуваннях взяв участь подібний за концепцією 140-сильний плаваючий снегоболотоход ЗІЛ-136 з несучим корпусом і водометним рушієм. На ньому вперше для тривісних машин ЗІЛ був застосований спрощений варіант бортовий трансмісії з бічним розташуванням провідних конічних передач і карданних валів. У задній частині машини містилися 140-сильний бензиновий мотор і коробка передач від легкового автомобіля ЗІС-110. Всюдихід забезпечувався системою зміни тиску в шинах і гідропідсилювачем рульового механізму, еластичними 20-дюймовими або арочними шинами, але будь-яка підвіска на ньому була відсутня. На випробуваннях він показав задовільну прохідність, але мав погану керованість.

Експериментальний плаваючий всюдихід ЗІЛ-136. 1957 рік (з архіву 21 НИИЦ)

1957 рік (з архіву 21 НИИЦ)

Машина ЗІЛ-136 з несучим безрамним корпусом і арочними шинами

У 1957 році був побудований також експериментальний зразок тривісною бронемашини БТР-Е152В, конструктивно подібна до двома попередніми зразками. Її обладнали передніми і середніми керованими колесами, пневматичним підсилювачем рульового механізму від вантажівки ЯАЗ-214 і гідроамортизаторами на всіх мостах. Машина могла пересуватися переднім або заднім ходом з одним або двома пошкодженими колесами середнього моста. У другого зразка з гідропідсилювачем рульового механізму керованими були колеса переднього і заднього мостів з розширеними сверхмягкого шинами.

Оригінальний БТР-Е152В з 14-місцевим бронекорпусом (з архіву 21 НИИЦ)

Головним же досягненням Грачова в секторі тривісних машин стали чергові прототипи сухопутних і плаваючих вантажівок серії 132.

Сімейство ЗІЛ-132 (1960-1976 рр.)

Сміливою спробою створення цілого сімейства армійських вантажівок нетрадиційної концепції стало виробництво повноприводних автомобілів ЗІЛ-132, уніфікованих з ЗІЛ-131 . Їх головні нововведення полягали у використанні несучої основи з гладким днищем, бортовий трансмісії, рівномірно рознесених пар коліс з регулюванням внутрішнього тиску в шинах великого діаметра і повній відсутності будь-якої підвіски.

Взимку 1960 був зібраний дослідний зразок 2,5-тонного капотного вантажівки ЗІЛ-132 з кабіною, передній облицюванням і кузовом від ЗІЛ-131. На ньому вперше для трехосок встановили бензиновий двигун ЗІЛ-375 V8 потужністю 180 л. с., який потім широко застосовувався на військовій автотехніки. В процесі випробувань на машині монтували різні види шин, а в березня 1961-го механічну коробку передач замінили гидромеханической автоматичної. Зовні цей варіант відрізнявся встановленим на вантажній платформі фургоном для апаратури і розміщення випробувачів. На жаль, в вересні 1962 року під час пожежі автомобіль був знищений.

Тривісний 2,5-тонна вантажівка ЗІЛ-132 з кабіною від ЗІЛ-131. 1960 рік

1960 рік

Варіант трехосного автомобіля-всюдихода ЗІЛ-132 на арочних шинах

Варіант трехосного автомобіля-всюдихода ЗІЛ-132 на арочних шинах

ЗІЛ-132 з автоматичною коробкою і 24-дюймовими шинами. 1961 рік

Згадали про сімействі ЗІЛ-132 тільки в середині 1960-х, коли СКБ отримало замовлення на партію плаваючих пошуково-евакуаційних установок ШЕУ для пошуку і доставки повертаються космічних апаратів. Тоді на агрегатах першої машини ШЕУ-1 була побудована військова амфібія ЗІЛ-132П, яку передбачалося протиставити плаваючим вантажівкам Уральського автозаводу. Її новинками були торсіонна підвіска крайніх коліс, водоизмещающий корпус на зварений рамі, склопластикові кабіна і бортовий кузов з алюмінієвого сплаву.

Досвідчений чотиритонний плаваючий автомобіль ЗІЛ-132П. 1969 рік

1969 рік

Вигляд ззаду на водоизмещающий корпус і алюмінієвий кузов

Вигляд ззаду на водоизмещающий корпус і алюмінієвий кузов

Незвичний вигляд амфібії ЗІЛ-132П зі знятим тентом (з архіву автора)

На суші машина досягала 75 км / ч, на плаву за допомогою водомета - 5-7 км / год. Для полегшення виходу з води на берег в її кузові вперше змонтували авіаційний турбореактивний двигун ВК-1А, який створював додаткову тягову силу.

Випробування 180-сильного автомобіля-амфібії ЗІЛ-132П на Москві-річці

Випробування 180-сильного автомобіля-амфібії ЗІЛ-132П на Москві-річці

Перше застосування допоміжного газотурбінного силового агрегату

За цією ж схемою в 1974 році зібрали сухопутний безкапотну п'ятитонний вантажівка ЗІЛ-132Р, задуманий як багатоцільовий армійський автомобіль високої прохідності і маневреності, здатний згодом замінити серійний ЗІЛ-131. Його новими вузлами стали форсований до 165 л. с. двигун від автомобіля ЗІЛ-130, алюмінієва рама, вентильовані дискові гальма, повноцінна незалежна важільно-торсіонна підвіска всіх коліс і гідравлічне стежить пристрій для синхронного повороту задніх коліс. На випробуваннях він розвивав швидкість 68 км / год і долав броди глибиною 1,3 м.

Прототип п'ятитонного безкапотного вантажівки-тягача ЗІЛ-132Р. 1974 рік

1974 рік

Розворот автомобіля ЗІЛ-132Р з крайніми керованими колесами

Розворот автомобіля ЗІЛ-132Р з крайніми керованими колесами

Випробування бортового вантажівки ЗІЛ-132Р на пересіченій місцевості

Незважаючи на достатню потужність, за експлуатаційними якостями вантажівка майже не відрізнявся від ЗІЛ-131 і був умовно схвалений військовими з умовою внесення серйозних доопрацювань, що спричинило б за собою істотну переробку всієї конструкції.

В кінці 1975 року цей автомобіль з'явився в образі сільськогосподарського вантажівки ЗІЛ-132РС з мотором ЗІЛ-375 потужністю 180 л. с., який через рік переробили в сідельний тягач ЗІЛ-132РВ для роботи в складі автопоїздів повною масою 19 т. Він пройшов випробування в 21 НДІ та, де буксирував активний напівпричіп ЗІЛ-137Б без приводу коліс, оснащений макетним обладнанням транспортних машин ракетних комплексів. Незважаючи на поліпшені показники в порівнянні з активним автопоїздом ЗІЛ-137, подальші роботи з військового застосування машин 132-й серії були припинені.

Незважаючи на поліпшені показники в порівнянні з активним автопоїздом ЗІЛ-137, подальші роботи з військового застосування машин 132-й серії були припинені

Досвідчений багатоцільовий тривісний сідельний тягач ЗІЛ-132РВ. 1976 рік

1976 рік

Пятіосний автопоїзд з габаритно-ваговими макетом транспортної машини

Турбіна замість дизеля

Фотографії з архіву В. Левского

Одну зі сторінок історії радянської військової автотехніки писали унікальні надпотужні вантажівки з газотурбінними двигунами (ГТД), що належали до модної і перспективної тоді тенденції. Вперше таку машину в 1968 році зібрав Брянський автозавод. Це було чотиривісних спецшасси Е135Г під ракетні системи з газовою турбіною потужністю 395 л. с. Потім під керівництвом Володимира Володимировича Таболіна проектуванням такої техніки займалося СКБ-2 Кременчуцького автозаводу з використанням шасі військової вантажівки КрАЗ-260.

Першим в 1974-му з'явився дослідний зразок КрАЗ-Е260Е з двоступінчастим 350-сильним ВМД ГАЗ-99Д, що володів меншою токсичністю, підвищеною економічністю і вдвічі меншою масою, ніж звичайний дизель ЯМЗ-238. Разом з тим, в робочому режимі силовий агрегат розкручувався до 33 тис. Обертів на хвилину. Для їх зниження в трансмісію довелося встановити особливі зчеплення, коробку передач і важкий редуктор, що знижували оборотність до 2 000-2 500 об / хв. Зовні цей автомобіль виділявся широким радіатором і подовженим прямокутним капотом. Як показали випробування, слабкою ланкою автомобіля виявилася саме складна трансмісійна ланцюжок, яка не витримувала навантажень.

Як показали випробування, слабкою ланкою автомобіля виявилася саме складна трансмісійна ланцюжок, яка не витримувала навантажень

Під широким капотом вантажівки КрАЗ-Е260Е містилася газова турбіна

Під широким капотом вантажівки КрАЗ-Е260Е містилася газова турбіна

Двоступенева газотурбінна установка ГАЗ-99Д потужністю 350 л. с.

В кінці 1976 року було зібрано другий зразок КрАЗ-2Е260Е з більш компактним і економічним ВМД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., який вміщався в стандартний моторний відсік. У порівнянні з серійним вантажівкою КрАЗ-260, витрата палива скоротився на 40%. З боку машина відрізнялася широкими і високими вихлопними трубами по обидва боки автомобіля за кабіною. І знову трансмісія виявилася неготовою до занадто високих обертів: на перших же випробуваннях коробка передач «полетіла». На початку 1980-х проект був закритий, але найпотужніші тягові ВМД продовжували монтувати на многоосниє ракетні шасі.

Випробування дослідного газотурбінного вантажівки КрАЗ-Е260Е. 1974 рік

1974 рік

Другий варіант КрАЗ-2Е260 з 360-сильною газовою турбіною. 1976 рік

рятівні пневматики

Короткий період захоплення радянських конструкторів високоеластичними рушіями ставився до пошукового етапу створення в 1960-і роки спеціальної автотехніки для досягнення високої прохідності на грунтах з низькою несучою здатністю, по засніженій, піщаної і болотистій місцевості. Для цієї мети на декількох унікальних дослідних зразках подвійного призначення монтували оригінальні пневматичні гусениці або безкамерні пневматичні катки бочкообразной форми. В СРСР цією темою займався в основному інститут НАМИ і в меншій мірі - СКБ ЗІЛ.

НАМИ З-3 / С-3му (1962-1974 рр.)

Фотографії з архівів НАМИ і А. Карасьова

На початку 1960-х років інститут захопився оптимістичною темою пневмогусенічних рушіїв або пневматичних гусениць, за розробками яких постійно спостерігали військові представники. У 1962-му на першому напівгусеничному прототипі С-3 замість задніх коліс джипа Москвич-415 були змонтовані так звані однопорожнинні рушії з двома гумовими пневматичними камерними стрічками, двома балансирними візками і трьома подвійними катками з провідними зірочками.

Всюдихід С-3 на шасі Москвич-415 з пневматичними гусеницями

Всюдихід С-3 на шасі Москвич-415 з пневматичними гусеницями

Напівгусеничний машина С-3 форсує водну перешкоду. 1962 рік

Через три роки на шасі ГАЗ-69 з'явився варіант С-3М з посиленими резинокордная пневматичними гусеницями і передніми провідними барабанами. Випробування на асфальтових дорогах виявили високу плавність і безшумність ходу, але максимальна швидкість руху не перевищувала 40 км / год. При її збільшенні машина ставала некерованою, гусениці перегрівалися і спадали.

Всюдихід НАМИ З-3му з пневматичними гусеницями від моделі С-3М

Всюдихід НАМИ З-3му з пневматичними гусеницями від моделі С-3М

Варіант С-3му на базі ГАЗ-69М з тракові пневмогусеніцамі. 1968 рік

У 1968 році на базі автомобіля ГАЗ-69М зібрали третій варіант всюдихода С-3му, на якому експериментували як з колишніми пневмогусеніцамі, так і з новими безшарнірних Багатопорожнинні з надувними пневматичними траками, з'єднаними в гусеничну стрічку. При цьому кузов машини довелося трохи подовжити і розширити, а на передні колеса змонтувати широкопрофільні шини. На випробуваннях всюдихід долав мокру оранку, бруд і піщаний підйом, але також виявився ненадійним і недовговічним. Після таких результатів про перетворення тендітних напівгусеничних машин в армійські всюдиходи мови вже не йшло.

Революційний рушій з численними пневматичними траками

Революційний рушій з численними пневматичними траками

Всюдихід З-3му з двома безшарнірних пневмотраковимі гусеницями

Другим рятівним напрямком підвищення прохідності колісної військової техніки на бездоріжжі, сніжній цілині або болотах стало коротке і настільки ж безперспективна захоплення радянських вчених і конструкторів провідними пневматичними катками.

За хронологією подій в цьому секторі і за ваговим класу перше місце займав двовісний багатоцільовий тягач НАМИ-044, побудований в 1958 році під керівництвом Миколи Івановича Коротоношко. Легка і компактна машина першого зразка була насичена такими оригінальними конструктивними рішеннями, як передня Кантільоверниє (консольна) підвіска, бортова трансмісія і бортова система повороту за зразком гусеничної техніки. Всі ці раритети не принесли машині успіху, і в 1959 році був зібраний другий спрощений варіант НАМИ-044Е. Його оснастили Чотиришаровий резинокордная пневматичними катками шириною по 1 000 мм і системою зміни внутрішнього тиску з зовнішнім підведенням повітря до кожного колеса. І ця машина теж залишилася в дослідному зразку.

І ця машина теж залишилася в дослідному зразку

Легкий тягач НАМИ-044Е на чотирьох Пневмокатки. 1959 рік (з архіву автора)

ЗІЛ-132с (1964 г.)

Фотографії з архіву СКБ ЗІЛ

Епопея з високоеластичними рушіями не обійшла стороною і СКБ ЗІЛа. Взимку 1 964-го воно представило компактний всюдихід-тягач ЗІЛ-132с на чотирьох пневматичних ковзанках. Він базувався на скороченому шасі ЗІЛ-157К і забезпечувався кабіною від вантажівки ЗІЛ-164, короткою бортовою платформою і карданний-шестерним приводом обох мостів.

Макетний всюдихід ЗІЛ-132с на чотирьох пневматичних ковзанках. 1964 рік

1964 рік

Машина ЗІЛ-132с на скороченому шасі ЗІЛ-157К з кабіною ЗІЛ-164

Машина ЗІЛ-132с на скороченому шасі ЗІЛ-157К з кабіною ЗІЛ-164

Важкий шлях непоказною і нестійкою машини по бездоріжжю

Рушії представляли собою тонкостінні катки діаметром і шириною по одному метру. Оригінальними конструктивними рішеннями тут стали передні некеровані колеса з гальмами і задній поворотний міст без гальм, відхиляється в різні боки за допомогою гідроприводу. Порівняно легка машина розвивала швидкість до 55 км / год, але виявилася нестійкою і трудноуправляемой. За результатами перших же випробувань її творці відмовилися від продовження подальших робіт.

НАМИ ЕТ-8 (1961-1963 рр.)

Фотографії з архіву НАМИ

На початку 1960-х років експериментальний транспортер ЕТ-8 подвійного призначення з корисним навантаженням 8,6 т на пневматичних ковзанках вважався уособленням високого польоту вітчизняної науково-технічної думки і зразком для наслідування при створенні машин високої прохідності. Не будемо засуджувати конструкторів того часу: надто багато радянських автомобілів мали закордонні коріння, як і цей восьміколесний велетень, списаний з прародителя зразка 1956 року американської компанії Four Wheel Drive (FWD).

Офіційно макетний зразок ЕТ-8 був розроблений в НАМИ під керівництвом конструктора Миколи Коротоношко, побудований на дослідному заводі інституту і, на відміну від заокеанської копії, забезпечувався 180-сильним двигуном ЗІЛ-375. На кожній з двох провідних візків з вбудованими гальмами кріпили чотири гумокордні оболонки-катки діаметром і шириною по 1,2 м зі зниженим внутрішнім тиском, що дозволило обійтися без підвіски. Для їх приводу служила складна і важка система шестерних приводів, іменувалися гітарами. Управління машиною забезпечували гідроциліндри, відхиляється передню візок в потрібну сторону.

Управління машиною забезпечували гідроциліндри, відхиляється передню візок в потрібну сторону

Досвідчений бортовий восьмікатковий транспортер НАМИ ЕТ-8. 1961 рік

1961 рік

Випробування транспортера ЕТ-8 - перша публічна поява машини в журналі «За кермом»

В процесі випробувань були доопрацьовані агрегати машини ЕТ-8 і намічені основні сфери її застосування в народному господарстві і в армії, в тому числі для доставки ракетного озброєння по важкодоступній місцевості. Разом з тим, 21-тонний всюдихід вийшов занадто важким (вдвічі більше свого американського прообразу), малорухливим, важкокерована, мав малу ступінь уніфікації зі звичайними автомобілями і не відповідав жорстким військовим вимогам. З огляду на ці недоліки, а також легку вразливість рушіїв, складність і ненадійність всієї конструкції, військові визнали його безперспективним для армійських цілей.

Модернізований всюдихід НАМИ-094 для народного господарства. 1963 рік

У 1963 році всюдихід ЕР-8 переробили в багатоцільовий п'ятитонний цивільний варіант НАМИ-094 «Ураган» з більш потужним дизелем ЯМЗ-238. Від попередника зовні він відрізнявся об'ємними передніми крилами з рифленими боковинами, подовженим кузовом з тентом і ефектними хромованими «дудками» звукових сигналів на даху.

До 1971-го його відчували в пісках Середньої Азії і на заболочених соляних промислах, на підприємствах хімічної та газової промисловості. Зрештою роботи по цій машині були згорнуті. Якогось впливу на розвиток військово-технічних розробок всюдихідній автотехніки вона не зробила.

Всі описані вище пробні тривісні автомобілі Віталія Грачова теж не отримали ніякого розвитку, але закладені в них технічні рішення знайшли відображення в сімействі корпусних плаваючих шасі Брянського автозаводу для ракетних систем. Про ці машинах, які знайшли широке застосування в Радянській Армії, ми розповімо в наступній публікації.

Читайте також: