Електричні регулятори тиску

Електричні регулятори тиску призначені для дистанційного і автоматичного управління гальмом.

Їх поділяють на електрогідравлічні (РДУГ, РДВГ і ВЕРДГ) і електропневматичні (РДУ-1, РДУ-2, РДВП, РДБВ і РДБГ).

Для гальм з гідрогрузовимі і пружинно-гідравлічним приводами застосовуються регулятори тиску РДУГ, що входять в комплект апаратури управління гідроприводом гальма АУГТ. Все електрогідравлічні регулятори тиску РДУ-1 і РДУ-2 в загальнопромисловому виконанні і РДВГ у вибухонебезпечному виконанні. Ці регулятори тиску входять в комплекти апаратури управління пневмопривідом гальма купт.

Робота регуляторів тиску всіх типів заснована на принципі проточного регулювання тиску масла або повітря в робочій камері золотника зі зворотним перестановкою його в середнє (нейтральне) становище в залежності від тиску в циліндрі робочого гальма.

Конструктивно регулятори тиску є триходовий кран з золотником, камерами регулювання тиску і електромагнітним приводом.

Електропневматичні регулятори тиску типів РДУ-1, РДУ-2 і РДВП

Уніфіковані регулятори тиску РДУ-1 і РДУ-2 відрізняються один від одного розташуванням золотника (в РДУ-1-вертикальне, в РДУ-2-горизонтальне). Отже, вони відрізняються корпусом золотникового розподільника.

Регулятор РДУ-1 має трехфланцевое приєднання до повітряної мережі і призначений для установки в панелі гальма підйомних машин з пружинно-пневматичним приводом гальма і на майданчику управління гальма модернізованих підйомних машин НКМЗ.

Регулятор РДУ-2 має однофланцеві приєднання до повітряної мережі і призначений для установки на немодернізованих підйомних машин НКМЗ замість регулятора тиску ШРД-1.

В іншому принцип дії і конструкція регуляторовРДУ-1 і РДУ-2 однакові.

Стиснене повітря з повітрозбірника через відповідні канали в корпусі 1, фільтр 39, штуцер 40, трубку 38 і штуцер 36 з каліброваним отвором діаметром 0,6 або 0,7 мм надходить в камеру управління 30. Тиск повітря в цій камері регулюється зміною величини витрати повітря через сопло 7, дросселіруемое заслінкою 9. Заслінка встановлена ​​на штоку 24, який в зборі з якорем 25 і заслінкою 9 підвішений на плоских пружинах (вверху- на консольної 43, внизу-на спіральної 26.). При відсутності струму в котушці електромагніта зазор Ж між соплом і заслінкою дорівнює 0,5-0,7 мм. При цьому забезпечується практично нульовий тиск повітря в камері 30. При збільшенні струму в котушці якір 25, притягаючи до магнітопроводу 10, буде опускати шток з заслінкою. Збільшення струму від нуля до деякої величини (приблизно 30 ± 10 мА) не викличе збільшення тиску в камері 30. При подальшому збільшенні струму тиск в камері буде збільшуватися приблизно в лінійній залежності від величини струму. При величині струму 160 ± 20 мА подальше збільшення тиску в камері 30, припиняється, а величина тиску встановиться на 0,02-0,03 МПа менше, ніж в повітрозбірнику (оскільки не може бути забезпечена повна герметичність контакту сопла і заслінки).

При відсутності тиску повітря в камері 30 золотник 5 під впливом пружини 33 займає положення, при якому гальмівні циліндри повідомлені з атмосферою. При появі тиску в камері 30 золотник під дією цього тиску переміщається, стискаючи пружину 33, роз'єднує порожнину гальмівних циліндрів з атмосферою і повідомляє її з повітрозбірники. Стиснене повітря з повітрозбірника одночасно надходить в гальмівні циліндри і через канали зворотного зв'язку 32 і 31-у камеру зворотного зв'язку. Надходження повітря триває до тих пір, поки золотник під дією сумарного зусилля пружини 33 і тиску повітря в камері зворотного зв'язку з цим не переміститься в нейтральне положення, при якому порожнину гальмівних циліндрів буде роз'єднана як з повітрозбірники, так і з атмосферою. Збільшення струму в котушці електромагніта і, отже, збільшення тиску в камері 30 буде відповідати збільшення тиску повітря в гальмових циліндрах. При зменшенні тиску повітря в камері 30 золотник під впливом зусилля пружини 33 і тиску повітря в камері зворотного зв'язку переміщається в бік камери 30, випускаючи повітря з гальмівних циліндрів і камери зворотного зв'язку в атмосферу.

Випуск повітря триває до тих пір, поки тиск в камері зворотного зв'язку не знизиться настільки, що під впливом тиску в камері 30 золотник повернеться в крайнє положення. Для запобігання від ударів золотника по соплу при різкому скиданні тиску в камері 30 в регуляторах РДУ-1 передбачено гумовий буфер 28.

Таким чином, кожній величині струму в котушці електромагніта буде відповідати певна величина тиску повітря в гальмових циліндрах. Однак ця залежність не є повністю однозначною, що обумовлено, з одного боку, гистерезисом регулятора тиску, з іншого боку, коливаннями тиску повітря в повітрозбірнику. Гістерезис регулятора тиску пов'язаний з необхідністю мати певне перекриття внутрішніми торцями золотника камер повітрозбірника і атмосфери, тобто хід золотника в зоні цих перекриттів не викликає зміни тиску в гальмівних циліндрах. Зміна тиску в повітрозбірнику впливає на роботу регулятора тиску і пов'язаний зі зміною швидкості протікання повітряного струменя через калібрований отвір штуцера 36. Однак цей вплив в зоні регулювання тиску від нуля до величини, дещо меншою нижньої межі тиску в повітрозбірнику, невелика. Так, наприклад, якщо при тиску в повітрозбірнику 0,43 МПа встановити в гальмівних циліндрах якусь проміжну величину тиску в межах від 0 до 0,41 МПа, потім, не змінюючи струм в котушці регулятора, збільшити тиск в повітрозбірнику до 0,63 МПа, то в гальмівних циліндрах тиск збільшиться на 0,02-0,05 МПа. Однак вище цієї зони регулювання приросту тиску в повітрозбірнику буде відповідати таке ж або майже однакове збільшення тиску в гальмівних циліндрах. Якщо необхідний максимальний тиск повітря в гальмових циліндрах одно 0,4 МПа, то з достатньою стабільністю такий тиск може бути отримано при струмі рівному 155 мА, а нижня межа тиску в повітрозбірнику повинен бути не менше 0,42-0,45 МПа. Якщо ж систему управління робочим гальмуванням налаштувати на велику величину струму в котушці регулятора, то при верхній межі тиску в повітрозбірнику в гальмівних циліндрах буде значний надлишок тиску, що небажано. У машин з пружинно-пневматичним приводом гальма це призведе до збільшення тривалості холостого ходу гальма, а у машин НКМЗ- до надмірної величиною моменту робочого гальма. Електромагніт 18 призначений для створення першого ступеня запобіжного гальмування підйомних машин НКМЗ. При включеному електромагніт котушка 17 обтекается струмом, якір 23 притягнутий, пружина 19 стиснута. Тому якір 25 і шток 24 вільно переміщаються, тобто можливо нормальне регулювання тиск в гальмівних циліндрах робочого гальмування. При запобіжному гальмуванні котушка 17 знеструмлюється, якір 23 під дією пружини 19 через шток 24 впливає на заслінку 9. У циліндрах робочого гальмування виникає тиск першого ступеня гальмування, величина якого регулюється ступенем затиснення пружини 19 гвинтом 21. Для попередження самовільного відгвинчування гвинта передбачена пружина 20.

Ревізія і наладка регулятора тиску РДУ-1 і РДУ-2

При ревізії та наладки необхідно перевірити:

• стан золотника і втулки. Зняти електромагнітний привід 8 і кришку 35. Обережно пальцем виштовхнути золотник 5 з втулки на 40-50 мм і витягти його. У разі заклинювання золотника у втулці необхідно дерев'яним предметом легким постукуванням по золотнику розхитати його з боку в бік, потім обережно, не викликаючи перекосу, вийняти з втулки. Золотник і втулку промити в гасі, соляровом або трансформаторному маслі і просушити. Якщо регулятор тиску встановлюється вперше після отримання з заводу, необхідно перед промиванням видалити мастило консервації з золотника 5 і внутрішньої порожнини втулки 2 чистою тканиною без ворсу. Оглянути робочі поверхні золотника і втулки на яких не допускається жодних дефектів.

Після просушування змастити золотник і втулку індустріальним маслом І-30 А і зібрати регулятор без установки електромагнітного приводу. При складанні золотник повинен плавно, без заїдань і без особливого натискання під дією власної ваги переміщатися у втулці. Одночасно слід золотник провертати у втулці, переконатися, що немає перекосів і заїдань золотника у всіх положеннях.

Щільна посадка золотника у втулці викликає ступенчатость зміни тиску. У таких випадках потрібна тривала спільна притирання золотника і втулки. Слабка посадка золотника у втулці викликає великі витоку повітря. Усунути такий дефект можна тільки спільної заміною золотника і втулки. Міняти один тільки золотник або втулку забороняється, так як вони притираються тільки парно.

Виймати втулку 2 з корпусу без потреби не рекомендується щоб уникнути пошкодження гумових кілець ущільнювачів 4. Лише в тих випадках, коли до розкриття регулятора тиску були оголені витоку повітря, слід вийняти втулку і оглянути кільця ущільнювачів. При необхідності змінити їх;

• подачу повітря в камеру управління. Повністю розібрати систему подачі повітря в камеру управління і промити її. Оглянути стан фільтра, очистити його сітки. При необхідності змінити сітки фільтра або фільтр в цілому, після чого знову зібрати систему;
• стан електромагнітного приводу (зовнішнім оглядом). Розбирання приводу слід проводити лише у випадках необхідності регулювання зазорів Д і Ж (див. Рис. Вище) і в обсязі, необхідному для перевірки і регулювання цих зазорів. Повна розбирання електромагнітного приводу без особливої ​​необхідності не рекомендується. У нових регуляторів видалити пробки з штуцерів. Перевірку і регулювання зазорів Д і Ж необхідно проводити для нових регуляторів, а для знаходяться в експлуатації-лише при виявленні будь-яких ненормальностей при знятті характеристики.