1. Дуже, дуже велике колесо
2. «Гнучкі» всюдиходи
3. сферична екзотика

Всюдихідність має дуже велике, іноді визначальне значення для армійських транспортних і спеціальних машин. Це якість обумовлюється насамперед прохідністю по різним типам грунту і здатністю долати всілякі перешкоди - рови, стінки, ухили, броди. Гусениця в цих обставинах краще колеса. А якщо колесо і залишається на службі, воно буде не зовсім звичайним. Мал. вгорі Юрія Юрова

Звичайні дво- і многоосниє повнопривідні машини при всіх вдосконалення конструкції досі ставляться до категорії «підвищеної прохідності». У ніші «машин високої прохідності» або «усюдихідних» перші місця займають гусеничні. Пара гусениць достатньої ширини, при певній довжині опорної поверхні, належному розташуванні опорних ковзанок, провідних і напрямних коліс забезпечує невеликий тиск на грунт і хороше зчеплення з грунтом, більше тягове зусилля, впевнене подолання різних перешкод і повороткість.

Багатоцільовий гусеничний транспортер-тягач МТ-лобі, СРСР. Маса машини в спорядженому стані - 10,4 т, вантажопідйомність - 4 т, двигун - дизельний, 300 л. с., швидкість по дорозі - до 60 км / год, на плаву - 5 км / год, запас ходу - 500 км. Мал. Михайло Дмитрієв

Прагнення до уніфікації машин високої прохідності призвело до появи багатоцільових гусеничних шасі, придатних для перевезення військ і майна, монтажу озброєння і спеціального обладнання в броньованому і неброньованому варіантах. Класичним прикладом гусеничного багатоцільового шасі легкого класу став радянський броньований транспортер-тягач МТ-лобі вантажопідйомністю 4,0 тонни, базова машина уніфікованого (і чи не самого багатоликого) сімейства гусеничних машин, широко застосовуються і зараз. Можна привести в приклад також російські транспортери-тягачі МТ-СМ і МТ-Т, використовувані для буксирування різних систем масою до 15-25 тонн (при цьому частина вантажів або розрахунок перевозиться на самому транспортері), монтажу ракетних, гарматно-ракетних комплексів, інженерного обладнання. Швидкість ходу таких «самоходів» вельми пристойна - до 70 кілометрів на годину.

В США в якості багатоцільового шасі взяли машину М987 (вантажопідйомністю до 10 тонн) на основі БМП «Бредлі» з подовженою на один каток ходовою частиною. На основі М987 створені РСЗО MLRS, командно-штабні машини, машина радіоелектронної боротьби, санітарний і вантажний транспортери.

Більшість транспортних і спеціальних гусеничних машин, як і бойові, «взуті» в сталеві гусениці, що складаються з окремих ланок. Однак на ряді агрегатів вдало експлуатуються стрічкові безшарнірні гусениці. Вони легше звенчатих, менш чутливі до засмічення і мають на 10-15% більший ККД, хоча і відрізняються значно меншою міцністю - навіть при посиленні кордом і сталевими поперечинами. Прикладом машини з такими гусеницями може служити тримісний снігохід BR-100 «Бомби» канадської компанії «Бомбардир Лімітед». Його легка неметалічна «літня» гусениця в поєднанні з шинами опорних ковзанок дає питомий тиск на грунт близько 0,1 кілограма на квадратний сантиметр (це приблизно вшестеро менше, ніж тиск на грунт ноги дорослої людини), а «зимова» - всього 0,08 . Цей снігохід побував і в пісках Близького Сходу, де відчував себе цілком упевнено.

Звичайно, кожному типу рушія властиві свої переваги і недоліки, часто є зворотним боком переваг. Не дивно, що довгі роки триває пошук нових, оригінальних схем усюдихідних шасі. Тим більше що «всюдихід» як військового, так і подвійного призначення - машина специфічна і створюється для спеціальних умов. І щоб задовольнити вимогам, що пред'являються до нього замовником, конструкторам нерідко доводиться вдаватися до нестандартних рішень. Давайте придивимося до деяких з них.

Важкий багатоцільовий гусеничний транспортер-тягач МТ-Т, СРСР. Маса машини в спорядженому стані - 25 т, вантажопідйомність - 12-17 т, маса причепа - до 25 т, двигун - дизельний, 710 л. с., швидкість - до 65 км / год, запас ходу - 500 км. Мал. Михайло Дмитрієв

перетворення гусениці

«Автомобіль ... звернув з дороги на цілину, переїхав придорожню канаву, потім пройшов зі значною швидкістю по м'якому трав'янистому грунту, вільно і плавно долаючи різні перешкоди», - так зафіксував протокол випробувань якості «автосани», створених французьким винахідником для російських доріг. ..

У 1911 році в Петербурзі пройшли випробування «моторних засобів», призначених для руху по снігу - «сезонний» транспорт завжди був актуальний для Росії . На тлі інших авто- і аеросаней машина Адольфа Кегресса не відрізнялася оригінальністю: він просто прикріпив на передні колеса автомобіля лижі, а задні обмотав ланцюгами. Два роки по тому в майстерні імператорського гаража Кегресс, який, будучи французьким підданим, служив завідувачем технічною частиною гаража, випробував іншу систему, встановивши замість задніх коліс гусеничний хід. У 1914 році Кегресс отримав привілей виробляти «автомобіль-сани, рухомі за допомогою нескінченних ременів з нажімнимі роликами». Російсько-Балтійський вагонний завод уклав контракт на установку його рушіїв на свої автомобілі С24 / 30. Рушій Кегресса складався з гусеничних візків з гумовотканинними гусеницями, вільно кріпиться замість коліс на півосі заднього моста. Комплект для легкового «Руссо-Балта» важив 490 кілограмів, зате забезпечував питомий тиск на грунт всього 0,8-1,0 кілограма на квадратний сантиметр. На передні колеса ставили лижі. Керування автомобілем не змінювалося. В ході випробувань на замерзлій Неві швидкість досягала 60 кілометрів на годину. Однак колеса пробуксовували по гусениці, між ними набивався бруд, гусениці стрибали і рвалися. Доопрацювання рушія тривала.

З початком війни Кегресс не забув представити свій винахід Головному Військово-Технічному Управлінню військового міністерства. Ним зацікавилися - навіть не тому, що пропозиція надійшла з гаража Його Величності, а тому, що воно здалося діловою і багатообіцяючим. Гусеничний і напівгусеничний хід не був в новинку: російська армія, так само як британська і французька, вже закуповувала гусеничні трактори в якості тягачів для артилерії. На той час встиг потерпіти невдачу винахідник А.А. Пороховщиков зі своїм одногусенічним «Всюдиходом», який був зовсім не прототипом танка, до яких його часто відносять, а спробою створення всюдихідного автомобіля - оригінальної, але не дуже вдалою конструкції. Пропозиція ж Кегресса дозволяло порівняно невеликою переробкою перетворити в всюдихід майже будь-який автомобіль. У серпні-вересні 1916 року «Кегресс» випробували пробігом між Могилевом і царським Селом - наведена вище цитата якраз зі звіту про випробування.

В результаті розробили програму створення цілого «флоту» усюдихідних «самоходів», від легкових штабних до вантажівок і бронеавтомобілів. Поліпшену гусеницю зробили на заводі «Трикутник». Путиловський завод замовили напівгусеничні бронеавтомобілі і переробку автомобілів «Руссо-Балт», «Рено», «Паккард», «Морс».

Але насувалися інші події - фінансова криза, страйки на заводах, революція. Здогадуючись, що в новій Росії його не чекає нічого хорошого, Кегресс повертається на батьківщину і знову виявляється при дворі, хоча і не до імператорського. Плодом його спільної роботи з інженером М. Хінстіном і автомобілебудівником А. Сітроеном стала «Автогусеніца Сітроен» 10CV B2, що з'явилася в 1921 році. У Франції не було сніжних зим, зате вона володіла колоніями з вкрай поганими дорогами. І хоча «Чорний рейд» 1924-1925 років від Алжиру до Мадагаскару подавався як випробувальний пробіг і наукова експедиція, було ясно, що випробовується «колоніальний» транспорт. Дивно зводить доля людей: учасниками рейду виявилися племінник Кегресса і художник А.Є. Яковлєв, син одного з творців першого російського автомобіля Е.А. Яковлєва. Потім був «Жовтий», Трансазіатського рейд «Сітроенів», після якого вдалося зацікавити французьких військових. Зокрема, автомобілі «Сітроен-Кегресс» і «Панар-Шнейдер-Кегресс» використовувалися в батальйонах «возяться драгунів» (мотопіхоті) і в розвідувальних підрозділах.

Ідеї ​​Кегресса намагалися розвинути Ніберг в Швеції , Корнберг в Данії , Італійська фірма «Альфа-Ромео», британські «Берфорд» і «Кросслей». Ставили досліди з рушієм Кегресса і в Німеччині , Але вважали за краще напівгусеничні машини дещо інший схеми.

Спеціалізована плаваюча всюдихідна машина «Арго» в чотиривісному варіанті (вантажопідйомність 0,5 т). Двигун - бензиновий, 25 л. с., швидкість по суші - до 35 км / год, на плаву - 4 км / год, є знімна гусениця. Мал. Михайло Дмитрієв

Та й в Росії «Кегресса» не забували. У 1919 році Путиловский завод почав нарешті будувати напівгусеничні броньовики - всього під керівництвом техніка А. Єрмолаєва їх побудували 6 штук. Цікаво, що 25 жовтня 1919 роки три таких «полутанка» вдало атакували війська Юденича на північ від Дитячого (Царського) Села, де десять років тому починалася історія «Кегресса». Легкові автосані- «Кегресс», перероблені з «Роллс-Ройса», возили Володимира Леніна між Москвою , Гірками і Костіно. В середині 1920-х був випробуваний французький «Сітроен-Кегресс», але їм залишилися не зовсім задоволені. У 1920-1930-і роки удосконалити рушій Кегресса намагалися професор Н.С. Ветчинкин, завідувач гаражем Совнархоза А.С. Гусєв, інженери НАТІ А.С. Кузин, Б.В. Шишкін, Г.А. Сонкін. Напівгусеничний НАТІ-3 на базі ГАЗ-АА пройшов випробування в Каракумах, на Чукотці і Таймирі, послужив основою для серійного вантажівки ГАЗ-60. «Кегрессовскій» хід з поліпшеним зчепленням використовували в ЗІС-22М і ЗІС-42, знімні комплекти випускали для ГАЗ-ММ і ЗІС-5 - ці моделі іменувалися ГАЗ-65 і ЗІС-33. Напівгусеничний вантажівка (артилерійський тягач ЗІС-42М) добре послужив в роки Великої Вітчизняної війни.

Сам Кегресс помер в 1943 році. А через рік по Франції вже їхали із заходу на схід союзники на американських напівгусеничних бронетранспортерах, створених «Даймонд Моторс» ще в 1940 році без участі Кегресса, але по його схемі - на базі серійного вантажівки з установкою резинометаллическим гусениці на задньому мосту і захисного барабана перед перед ним. Ці бронетраспортери моделей М2 до М17 стали наймасовішими «Кегресса».

Після Другої світової війни «Кегресса», здавалося б, зійшли зі сцени, як і всі напівгусеничні схеми всюдиходів. Проте ідея змінного легкого гусеничного ходу, яку навіяли французу російські снігу, і в Росії ж вперше реалізована, продовжувала залучати конструкторів. Приклад тому - британський автомобіль «Центаур», відчувають в 1980-і роки. А американська «Метрекс» випустила комплект рушіїв з резинометаллическим гусеницею, якими на джипах можна замінити всі 4 колеса - благо все колеса приводні. Повідомлялося про випробування такого комплекту на автомобілі HMMVW, хоча на армійських машинах таких комплектів поки не видно.

Дуже, дуже велике колесо

Ідея підвищити прохідність за рахунок збільшення діаметра колеса не просто стара. Її з повною підставою можна назвати навіть древньої. Згадаймо висококолесние гарби Закавказзя і Середньої Азії, середньовічні проекти величезних висококолесних колісниць. У XIX столітті з'явилися нові можливості для її реалізації, адже гусеничний рушій був ще занадто «молодий». У 1823 році в Англії Д. Гордон запропонував паровий трактор з провідними задніми колесами діаметром 2,7 метра з приводом через внутрішні вінці. На початку XX століття трактора з не настільки вражаючими, але все ж великими провідними колесами і широкими ободами вже нікого не дивували, в тому числі і в армії. Інтерес викликали, скажімо, австрійські тягачі М.16 і М.17 з дивно високими колесами. Німецька фірма «Ганза-Ллойд» в 1917 році побудувала армійський тягач з двома ведучими колесами діаметром 3 метри з широким сталевим ободом і переднім поворотним роликом.

«Ломки» шасі важкого тягача Р4-110 італійського інженера Павезі, початок 1930-х. Мал. Михайло Дмитрієв

Успіхи гусеничних шасі знизили інтерес до висококолесним машинам. Однак в 1928 році в Німеччині з'явився детально розроблений проект колісного «корабля пустелі»: багатоповерховий корпус довжиною 48 і висотою 15 метрів спирався на 4 колеса діаметром 12 метрів з шириною обода 2,5 метра, запас ходу по паливу мав становити 8000 кілометрів. Транспортно-пасажирський варіант машини забезпечував би перевезення 100 пасажирів і 200 тонн вантажу; передбачався також варіант машини «для поліцейської служби і цілей оборони». Автор проекту інженер Бішоф задумав подібну машину ще в 1905 році, обслуговуючи в Африці транспорт німецьких колоніальних військ. У 1916-1917 роках ідея нібито привернула увагу уряду Туреччини, яке мріяло про перекидання своїх військ через Аравійську пустелю до Суецькому каналу .

Гіганти марилися конструкторам ще довго. В СРСР в 1936 році, наприклад, професор Військово-повітряної інженерної академії ім. Жуковського Г.І. Покровський пропонував трансполярний вантажопасажирський всюдихід масою 1000 тонн, правда, гусеничний. У 1938 році інженер заводу ЗІС Ю.А. Долматовський запропонував не менш фантастичний проект великого транспортного моноцикла «Автосфера ЗІС-1001» зі сферичним корпусом. Хвостові опорні колеса кріпилися на балці разом з оперенням: на ходу оперення піднімало б балку і забезпечувало стабілізацію «Автосфера».

Ідея висококолесних транспортних машин не залишала конструкторів і пізніше - і теж в зв'язку з військовим освоєнням далеких територій. Так, в США в 1956-1957 роках проходив випробування автомобіль «Сноу-Баггі» фірми «Ле-Турно Вестінгауз», який мав чотири двосхилих непідресорених колеса діаметром близько 3 метрів з широкими шинами типу «Гігант» і дизель-електричним приводом типу «мотор колесо ». У той же період був розроблений великовантажний автопоїзд для постачання та обслуговування РЛС протиповітряної і протиракетної оборони в районах Арктики. Поїзд складався з 12 машин з колесами діаметром 3 метри: 10 двовісних 13-тонних вантажних платформ і дві крайні тривісні машини з силовими установками і кабінами екіпажу. Силовий агрегат, розміщений на крайніх машинах, включав три газотурбінних двигуна по 350 л. с. (Більш вигідних в умовах Арктики, ніж поршневі двигуни).

Взагалі для північних районів конструктори часто пропонують схеми колісних всюдиходів, в тому числі військового призначення, з шинами великого діаметра, широкого профілю та низького тиску. Приклад тому - досвідчений російський «Вектор» з колісною формулою 8х8, що зацікавив, наскільки відомо, МВС.

«Гнучкі» всюдиходи

Одна зі старих ідей підвищення прохідності наземних машин - гнучке повнопривідне шасі з шарнірно-зчленованих ланок, такий собі «повністю активний» автопоїзд. У 1920-ті роки велику увагу до своїх робіт привернув італійський інженер Павезі. Прагнучи підвищити прохідність колісних машин, він поєднав повнопривідну схему і шарнірно-зчленований корпус машини. Взаємний поворот переднього і заднього ланок корпусу відносно один одного в трьох площинах забезпечував постійний контакт коліс з грунтом на будь-якій місцевості (машина як би «обтікала» місцевість) і зменшував радіус повороту машини. Зменшувалася питомий тиск на грунт і пробуксовування, поліпшувалося зчеплення. Раз колесам не потрібно було повертатися щодо корпусу, можна було ставити колеса великого діаметра (1,2-1,7 метра) з широким ободом, що не зменшуючи корисний об'єм корпусу, розміщувати більш потужний двигун. Опорна прохідність машини, тобто здатність рухатися по слабких деформується грунтам, вдало поєднувалася з прохідністю профільної (здатністю долати нерівності, перешкоди і вписуватися «в колію»). Бойові машини у Павезі вийшли не дуже, а от тягачі послужили в італійської армії. Вони навіть ставали трофеями радянських військ під час Великої Вітчизняної війни. Британці використовували свій варіант тягача Павезі, що вироблявся за ліцензією і вдосконалений фірмою «Армстронг-Сіддел».

Снігоболотохід 2906 комплексу «Синій птах» в кузові вантажного колісного транспортера 4906. Швидкість транспортера по дорозі - до 80 км / год, на плаву - до 9 км / год. Мал. Михайло Дмитрієв

Інтерес до таких машин відродівся в 1960-і роки в зв'язку з досвідом локальних війн в важкопрохідніх районах. У США, например, прийнять цілу програму создания Військових зчленованіх машин. В ее рамках создали вантажно двухзвенную М520 «Гоуер» з поворотом ланок только в горізонтальній площіні, М561 «Гама Гоут» з поворотом в декількох площинах, Слідом за нею «Флекс Фрейм», Такий собі конструктор з декількох активних (приводних) одноосьовіх секцій, « Дрегон -Вегон »и« Твістер »з двухоснімі Ланка, что Складанний в двох площинах. У «Твістер» (8х8) фірми «Локхід» Кожна ланка мало свой двигун и повний привід коліс, а для більшої повороткості обідві парі коліс передньої секції Зроби керованих. Однак колісні шарнірно-зчленовані машини тоді більше знадобилися в цивільній сфері - прикладом того служать радянський висококолесний універсальний тягач К-700 «Кіровець» або шведський «Вольво» ВМ DR860. Хоча при розробці «Кіровца» на початку 1960-х років на ленінградському Кіровському заводі передбачалася можливість і військового застосування.

Шарнірно-зчленовані схеми стали в нагоді і для гусеничних шасі. Схеми ці можна розділити на два типи: причіпні, з послідовним розташуванням ланок, і сідельні, коли окремі активні ланки з'єднуються вантажною платформою.

У 1950-ті роки інженер Нодвелл в Канаді запропонував зчленовану систему з двох гусеничних візків, з'єднаних один з одним через шарнір і гідравлічний силовий циліндр. Шведська фірма «Вольво Боліндер-Муктелл» в 1961 році випустила транспортер Bandvagn (Bv) 202 причіпний схеми з двох шарнірно-зчленованих ланок з резинометаллическими гусеницями, питомим тиском на грунт 0,1 кілограма на квадратний сантиметр і швидкістю ходу до 40 кілометрів на годину. Змінив його в 1981 році Bv-206 (представлявся вже компанією «Хегглундс») вантажопідйомністю до 2 тонн набув широкої популярності в іноземних арміях - його закупили Великобританія , Італія , Канада , Норвегия , США , Фінляндія , ФРН - і послужив основою для досить великого сімейства транспортних і спеціальних машин, включаючи броньовані Bv-206S і Bv-210. Силова установка змонтована в передньому ланці, трансмісія передає обертання на гусеничні ходи переднього і заднього ланок. Тією ж компанією створений транспортер TL-4 вантажопідйомністю 4 тонни і його броньований варіант BVS-10 - тут вантажопідйомність знизилася до 2,84 тонни.

Плаваючий дволанковий транспортер ДТ-30П «Витязь», СРСР. Маса машини - 29 т, вантажопідйомність - 30 т, кількість місць в кабіні - 5, двигун - дизельний, 710 л. с., швидкість по суші - до 37 км / год, на плаву - 4 км / год, запас ходу по паливу - 500 км. Мал. Михайло Дмитрієв

Прикладом досить вдалого сімейства гусеничних двухзвенних транспортерів, побудованого за такою схемою, може служити радянських сімейство «Витязь», розроблене під керівництвом К.В. Осколкова (згодом його змінив В.І. Рожин). Прототипи, створені за участю 21-го НДІ, побудували в 1971 році на рубцовск машинобудівному заводі, а з 1982 року машини серійно випускалися Ішимбайського заводом транспортного машинобудування. У сімейство увійшли плаваючі транспортери ДТ-10П вантажопідйомністю 10 тонн, ДТ-20П (20 тонн) і ДТ-30П (30 тонн) і неплавающіе ДТ-20 і ДТ-30. Два гусеничних ланки плаваючого «двухзвенніка» пов'язані шарнірної зчіпкою, а поворотносцепное пристрій з чотирма гідроциліндрами забезпечує примусове складання машини в горизонтальній і поздовжньо-вертикальній площинах і взаємний поворот в поперечній площині. ДТ мають багатопаливний дизель і гідромеханічну трансмісію, яка транслює обертання на провідні колеса гусеничного ходу обох ланок. Навіть у ДТ-30П при максимальній масі 59 тонн завдяки чотирьом гумовотканинним гусеничним стрічок шириною 1,1 метра при довжині опорної поверхні 4,5 метра і опорним ковзанок з губчастими камерами питомий тиск на грунт не перевищує 0,3 кілограма на квадратний сантиметр (для порівняння , у МТ-лобі - 0,5). Поворот «складанням» зменшує гальмівні втрати і пошкодження грунту. Активне друга ланка дозволяє долати вертикальне перешкоду підйомом і «надвиганием» на нього переднього ланки. Водотоннажність понтонного корпусу і ковзанок забезпечує подолання водних перешкод без підготовки, а складання ланок у вертикальній площині полегшує вихід на непідготовлений берег або таку складну операцію, як самостійне повернення з води на борт десантного судна. Блокуються міжосьові і межзвеньевие диференціали дозволяють машині рухатися при збереженні всього двох гусениць. ДТ-30П може перевезти мотострілкову роту з легким озброєнням, сам же поміщається в вантажну кабіну середнього військово-транспортного літака Іл-76. Неплавающіе ДТ розраховані на великогабаритні вантажі довжиною до 13 метрів (проти 6 у плаваючого) і виконані по сідельній схемою - з єдиною платформою для обох ланок. Крім вантажних транспортери можуть нести і бойові платформи.

«Витязі» призначені для перевезення, постачання та обслуговування військ в болотистих районах, в Сибіру, ​​на півночі, Далекому Сході, попрацювали і в антарктичних експедиціях.

Зчленований снегоболотоход СБХ-2 «Атака», Росія. Вантажопідйомність - 0,5 т, двигун - дизельний, 52,6 л. с., швидкість - до 45 км / ч. Мал. Михайло Дмитрієв

За вантажопідйомності до ДТ-30 близький канадський «Хаскі-8» (36,3 тонни), але це комерційна машина зі швидкістю ходу до 14,5 кілометра на годину. Як бачимо, Дволанковий гусеничні машини цілком закономірно створюються в країнах з суворим північним кліматом. Однак у справу вступила і Південно-Східна Азія - сінгапурська компанія «Сінгапур Текнолоджі Кинетик», використовуючи американські і канадські агрегати, створила дволанковий транспортер АТТС з вантажопідйомністю 4,7 тонни і швидкістю ходу до 60 кілометрів на годину. І не випадково «двухзвеннікі» вже вийшли за межі «снігових північних широт». Ті ж британці вже притягли шведські транспортери з собою в Ірак і не без успіху там використовують. Та й російський ДТ-10П знайшов застосування в Чечні. З досвіду бойових дій на Північному Кавказі продовжена розробка засобів зменшення акустичної та теплової помітності і локального захисту, які представили вже в новому сімействі «двухзвенніков» (під девізом «Всюдисущий») з більш потужним двигуном.

Попит на машини такого типу, мабуть, буде розширюватися, причому найбільший інтерес зараз викликають машини вантажопідйомністю до 4 тонн, з можливістю руху на плаву, наявністю засобів захисту при збереженні швидкості ходу. Так, за вимогами, розробленими 21-м НДІ російського Міністерства оборони, на рубцовск машинобудівному заводі розроблені ДТ-4П «Ледоруб» вантажопідйомністю 4 тонни і броньований ДТ-3ПБ на 3 тонни.

Але і колісні зчленовані шасі продовжують привертати увагу. Екатеринбургская компанія «Ісеть» представила Дволанковий снегоболотоходи «Атака» колісної формули 4х4 з шинами низького тиску і вантажопідйомністю армійського джипа.

сферична екзотика

Періодично повертаються творці всюдиходів і до таких зовні екзотичним схемами, як сферичні або напівсферичні колеса, - в них приваблює «автоматичне» регулювання площі опорної поверхні в залежності від грунту - колеса з «активними» сегментами по колу, поєднання колісного рушія з крокуючим, гусеничного з «роликовим» і так далі. Правда, на військовій службі таких машин поки не з'являлося.

Давно експериментують і з такими комбінаціями колісного і гусеничного ходів, коли один з них робиться підйомним. Чимало таких досвідчених шасі побудували в 1920- 1930-е роки. Прикладом більш пізнього повернення до ідеї можуть служити шасі «об'єкта 19» КБ Алтайського тракторного заводу, випробуване в середині 1960-х років, або «швидкохідний-всюдихідна» машина БВСМ-80 Р.Н. Уланова 1983 року. Обидва шасі, що залишилися досвідченими, представляли собою машини колісної формули 4х4 з малорозмірних гусеничним рушієм, що опускається на грунт для збільшення прохідності.

Плаваючий дволанковий транспортер ДТ-10ПМ «Всюдисущий», Росія. Вантажопідйомність - 10 т, двигун - дизельний, 810 л. с., швидкість по суші - до 40 км / год, на плаву - 5-6 км / год. Мал. Михайло Дмитрієв

Йдемо на гвинті

Думка про те, що шнек - знаменитий гвинт Архімеда - може служити не тільки для подачі води, фаршу і тому подібного, але і служити рушієм, теж виникла не вчора. Так, в 1920 році в США інженер Ф.Р. Бар побудував «сніговий мотор» для руху по снігу і льоду, встановивши на трактор замість коліс або гусениць чотири шнекових барабана. Незабаром подібний рушій випробували на тракторі «Фордзон» і автомобілі «Армстід». Діаметр барабанів забезпечував низький питомий тиск, а обертання нескінченного гвинта просував машину навіть по самому грузлому грунту. Потім шнеки (ротори) стали грати роль поплавців: що виходили амфібії відмінно себе почували на дрібних заболочених водоймах, річках з мулистими або піщаними берегами. До ідеї шнекохода поверталися неодноразово. У роки Другої світової війни американська армія відчувала кілька шнекоходов на Алясці. У 1960 році в тих же США випробовувалися шнекоходи «Марш Скру Емфбіен» і RUC, а також «Твілайтер» з двома шнеками і колісним ходом, прибирають при переході на слабкий грунт.

В СРСР при Горьківському політехнічному інституті в 1970-і на основі агрегатів ГАЗ-66 побудували роторно-гвинтові «льодово-фрезерну» машину, там же розробили лижно-гвинтовий снігохід «Лайка». Але куди цікавіше виявився з'явився в ті ж роки пошуково-рятувальний комплекс машин, розроблений в СКБ ЗІЛ для космічної пошуково-рятувальної служби, а військове значення космічних служб немає потреби доводити. Зауважимо, що розроблений був комплекс під керівництвом В.А. Грачова - видатного конструктора, якого називають «Корольовим автомобілебудування». Прийнятий в 1975 році «комплекс 490», або «Синій птах», включив машини різних типів: два колісних плаваючих всюдихода (пасажирський 49061 вантажопідйомністю 2,02 тонни і транспортний 4906 на 3,4 тонни) і шнеко-роторний снегоболотоход 2906 (згодом - 29061). Транспортери мають повнопривідне тривісне шасі (6х6) з незалежної торсіонної підвіскою коліс і рівномірним розташуванням осей, водоизмещающий корпус, керовані передні і задні колеса. В їх обладнання увійшли радіонавігаційна комплекс і пеленгатор. Але і такі машини пройдуть не скрізь. Тому на вантажному транспортері, обладнаному кранової стрілою, перевозиться снегоболотоход вантажопідйомністю 0,375 тонни. Він може і плавати, але головне його призначення - рух по багнистих болотах і сніжній цілині будь-якої глибини. Весь комплекс цілком перевозиться літаком Іл-76, кожна машина окремо - вертольотом Мі-6 або Мі-26. Що ж, «вездеходность» - дійсно поняття комплексне.