Використовується з 2004 року на Audi RS4 B7, з 2005 року на Audi S4 B7, з 2004 року на Audi Q7. Всі модифікації Audi A4 B8 з 2007 року.

Тип: Постійний повний привід

• Центральний планетарний диференціал Torsen тип 3. Розподіл тяги 40% вперед 60% назад в нормальних умовах. Автоматична часткове блокування з перебросом тяги в межах від 70/30 до 15/85 вперед / назад.
• Ззаду вільний диференціал, EDL . Audi S4 (2008-) - активний "підрулюючим" спорт-диференціал .
• Спереду вільний диференціал, EDL .

"Активний спорт-диференціал" додає момент на зовнішнє колесо в повороті, як би доворачивая автомобіль в поворот.

Ілюстрація: Центральний планетарний диференціал Torsen тип 3 на quattro покоління V

Як працює "активний спорт-диференціал" (2:40 і далі):

Ілюстрація: audi sport differential

Бачили кращий опис Quattro V в мережі? Надсилайте нам посилання або залиште її в коментарях внизу сторінки.

Використовується на Audi RS5 (2010 -...) -

Диференціал з коронними шестернями (Конічне зубчасте колесо, у якого кут ділильного конуса дорівнює 90 °, англ: "crown-gear differential"), розподіл тяги 40:60 в нормальних умовах. Автоматична часткове блокування з перебросом тяги в межах від 70/30 до 15/85 вперед / назад.

Ілюстрація: audi crown gear differential

Ілюстрація: audi crown gear differential

Ілюстрація: audi crown gear differential

"На зміну Торсеном прийшов новий диференціал підвищеного тертя. У нормальних умовах підводиться крутний момент розподіляється між передніми і задніми колесами в пропорції 40:60. Але як тільки з'являється різниця в частоті їх обертання, сателіти починають провертатися і за рахунок спеціального профілю зубів розсовують ведені« торцеві »шестерні. Точніше, відсувають одну з них, долаючи опір пружини і стискаючи пакет фрикційних, який і здійснює часткову блокування диференціала. У граничному стані на задню вісь м жет бути подано до 85% крутного моменту двигуна, на передню - до 70% ". ( http://www.autoreview.ru/ )

"У конструкцію нового міжосьового диференціала входять дві обертові коронні шестерні, які зобов'язані своєю назвою формі зубів. Від задньої коронної шестерні приводиться карданний вал, що йде до задньої осі, а від передньої коронної шестерні - вихідний вал, що йде до диференціалу передньої осі. Коронні шестерні обертаються чотирма сателітами на хрестовині, розташованими під кутом 90 ° один до одного. Ці шестерні наводяться корпусом диференціала, тобто вторинним валом коробки передач.

У звичайних умовах руху швидкість обертання двох коронних шестерень і корпусу однакова. Особлива геометрія шестерень забезпечує нерівномірний розподіл крутного моменту: 60% крутного моменту двигуна прямує до заднього диференціалу, а 40% - до переднього.

Якщо в результаті втрати зчеплення колесами однієї осі змінюються значення крутного моменту, то в диференціалі змінюються швидкості обертання деталей і виникають осьові зусилля. В результаті диски відповідного комплекту туляться один до одного. Виникає ефект самоблокировки, і велика частина крутного моменту направляється до осі з кращим зчепленням. До 85% крутного моменту може бути передано на задню вісь. У протилежній ситуації, коли менше зчеплення мають колеса задньої осі, до 70% крутного моменту подається на передню вісь.

Завдяки широкому діапазону перерозподілу крутного моменту диференціал з коронними шестернями перевершує своїх попередників по забезпечується тязі. Зусилля і крутний момент перерозподіляються без затримки і відповідно до умов руху. Максимальна ефективність і швидкодію досягаються за рахунок механічного принципу роботи. До переваг диференціала з коронними шестернями також відносяться компактність і мала маса. Вузол важить 4,8 кг, що приблизно на 2 кг менше, ніж маса диференціала попереднього покоління.

У моделі RS 5, а в недалекому майбутньому і в інших моделях інженери Audi поєднують диференціал з коронними шестернями і програмне забезпечення для управління гальмуванням, яке отримало назву напрямки крутного моменту (torque

vectoring). Таким ПО є еволюційний варіант системи ESP з електронним блокуванням диференціалу, яка входить в стандартну комплектацію багатьох передньопривідних автомобілів. Однак ця версія системи може впливати на кожне з чотирьох коліс окремо. Нова система забезпечує точне і динамічне поведінку автомобіля при проходженні поворотів.

На підставі повороту рульового колеса і ступеня прискорення ПО розраховує оптимальний розподіл крутного моменту між чотирма колесами. Якщо система визначає, що внутрішні по відношенню до повороту колеса, на які діє менше навантаження, незабаром почнуть прослизати, вона пригальмовує їх. Це виражається в несильному прижатии гальмівних колодок до дисків. Така допомога надається плавно і безперервно: автомобіль залишається під контролем довше, а недостатня обертальність в повороті і при розгоні практично повністю усувається. Система ESP втручається в дії водія пізніше, плавніше і тільки в разі крайньої необхідності. "( http://www.audi-quattro-highlights.com/ )

Чи вважаєте що інформація про Quattro Vi не вірна? Надсилайте нам що ви знаєте на або залиште коментар внизу сторінки.

Система названа e-quattro буде використовувати два електромотори сумарною потужністю 136 к.с. для приводу задніх коліс. Двигун внутрішнього згоряння буде приводити тільки передні колеса. Імовірно така система буде використовуватися на повнопривідних модифікаціях Audi A4 з 2014 року. ( http://motor.ru/news/2012/08/17/four)

Чи вважаєте що інформація про Quattro Vii не вірна? Надсилайте нам що ви знаєте на або залиште коментар внизу сторінки.

З 1998 року шильдик Quattro на автомобілі більш не означає що в основі системи повного приводу лежить диференціал Torsen . Шильдиком Quattro стали позначатися все повнопривідні автомобілі Audi, а 4motion - всі автомобілі Volkswagen, не залежно від використовуваного типу повного приводу. Так на автомобілях концерну VAG (Volkswagen-Audi Gruppe) з поздовжнім розташуванням двигуна продовжує використовуватися система постійного повного приводу з міжосьовим диференціалом Torsen , А на автомобілях з поперечним розташуванням двигуна - автоматично підключається повний привід з електронно-керованої муфтою Хальдекс ( Haldex ) Замість міжосьового диференціала. так Haldex застосовується на Audi A3 / S3 Quattro, Audi TT Quattro, VW Golf, Bora (Jetta на північноамериканському ринку) 4motion (1998-), VW Sharan 4motion (2001-), останньому VW Passat 4motion (2005-) і на інших автомобілях концерну з поперечним розташуванням силового агрегату - Seat and Skoda.

Тип: Автоматично підключається повний привід .

• Електронно-керована муфта Хальдекс ( Haldex ) Замість міжосьового диференціала.
• Ззаду вільний диференціал, EDL на деяких моделях (не підтверджене).
• Спереду вільний диференціал, EDL .

У нормальних умовах автомобіль є передньопривідним, 100% тяги передається на передній міст. для Haldex першого і другого поколінь, один з приводних валів повинен випередити інший лише на 1/8 обороту щоб тиск масла в системі Haldex зросла, багатодискове зчеплення зімкнулося і до 100% тяги було передано на задній міст. Переднє колесо встигає прослизнути лише на 1/4 обороту як в роботу вступає задній міст. Починаючи з третього покоління, муфта Haldex превентивно блокується електронікою до того, як колеса почнуть прослизати, наприклад, якщо водій різко натисне на педаль газу.

За сприяння EDL на передньому мосту автомобіль не зможе зрушити з місця якщо обидва передніх і одне заднє колеса втратять зчеплення з дорогою.

На моделях з EDL на обох мостах автомобіль не зможе зрушити з місця тільки якщо всі чотири колеса втратять зчеплення з дорогою.

Однак, в умовах бездоріжжя (колеса в повітрі, перешкода заважає вільному просуванню) досить втратити зчеплення одному передньому і одному заднього колеса для того щоб автомобіль не зміг зрушити з місця. Причиною цього є те що EDL не замінює собою звичайний механічно блокується диференціал і в важких умовах не здатний передати достатню кількість тяги на колеса мають хороше зчеплення з дорогою. Автомобіль буде стояти на місці, одне передні і одне заднє колеса будуть крутитися супроводжувані тріском EDL.

Електроніка в змозі контролювати роботу муфти Haldex . Так при натисканні педалі гальма муфта примусово розмикається для того щоб не заважати роботі ABS. Ця система повного приводу дозволяє здійснювати розвороту з «ручником» - блок управління муфти Haldex відключає привід задніх коліс якщо потягнути ручне гальмо. Так само при маневруванні на малих швидкостях (парковка) муфта залишається розімкнутої для запобігання виникнення напружень в трансмісії. Налаштування блоку управління муфти Haldex і кількість датчиків з яких збирається інформація (положення педалі газу, кута повороту керма, і т.п.) індивідуально для кожної моделі автомобіля.

За: У порівнянні з Quattro, Haldex блокується повністю і перекидає до 100% моменту на задню вісь. У порівнянні ж з іншими видами автоматично підключається повного приводу (наприклад, працює через вискомуфту Syncro), Haldex пропонує моментальне спрацьовування. Економічніше ніж постійний повний привід.

проти: Haldex першого і другого поколінь вимагає прослизання (хоч і незначного) переднього колеса для активації. Постійний повний привід (Quattro IV) вважається більш передбачуваним за активної проходженні поворотів на слизькому покритті. Постійний повний привід "завжди" активний, збільшуючи стійкість при прямолінійному русі і в поворотах, коли справа ще не дійшла до прослизання коліс. Незважаючи на це, повний привід з муфтою Haldex досить добре працює, поведінка автомобіля передбачуване, і звичайний водій навряд чи помітить різницю між Torsen і Haldex . Починаючи з третього покоління, Haldex більше не вимагає прослизання колеса для активації.

Ілюстрація: Повний привід Haldex IV на Audi TT quattro

© www.awdwiki.com

Бачили кращий опис Quattro Без Торсена: Haldex Awd в мережі? Надсилайте нам посилання або залиште її в коментарях внизу сторінки.