1. Предтечі: Фелікс Генріх Ванкель
2. Зроблено в СССР
3. На землі і на небі
4. РПД і передній привід
5. Останній автомобільний РПД ВАЗа

Т ем дивніше, що "у радянських була власна гордість", та ще й яка - спроектований для легкових машин роторно-поршневий двигун! Причому "роторна тема" обросла чутками домислами і легендами ще на початку вісімдесятих років, і навіть поява автомобілів ВАЗ з РПД у вільному продажу в шалені дев'яності не розставила всі крапки над i.

Предтечі: Фелікс Генріх Ванкель

Німецький інженер-самоучка Фелікс Ванкель зайнявся розробкою роторно-поршневого двигуна ще в двадцяті роки, але в передвоєнний період йому так і не вдалося довести до розуму дослідні зразки авіадвигунів, незважаючи на підтримку компанії BMW і міністерства авіації. Після Другої світової війни обладнання Ванкеля було демонтовано і вивезено до Франції. Незважаючи на це, інженер-конструктор не припиняв роботу над власним РПД - тепер уже за підтримки компанії NSU. До середини п'ятдесятих Ванкель закінчив теоретичну частину і в 1957 році виготовив дослідний зразок, за підсумками випробувань якого в конструкцію були внесені необхідні зміни.

Батько ротора - Фелікс Ванкель

Робота Ванкеля аж ніяк не носила "академічний" характер: в 1963 році почалося виробництво першої серійної моделі NSU - Prince Spyder, а згодом інноваційним мотором оснащувався і седан бізнес-класу NSU Ro 80.

Коли компанії Audi «у спадок» дісталася марка NSU і її напрацювання, вона навіть випустила прототип Audi KKM на базі «сотки» другого покоління. Надалі тему моторів Ванкеля в Audi не продовжували.

Однак досить швидко особливості РПД завадили йому здобути ринкову перемогу над традиційними поршневими ДВС з кривошипно-шатунним механізмом. Проте, в роки серійного виробництва моторів Ванкеля патент на право виробництва таких агрегатів придбали багато великих автовиробників, деякі з яких зайнялися розробкою "роторної теми" всерйоз і надовго. Мабуть, найбільш відомим виробником РПД є японська компанія Mazda, яка створила двигун Renesis.

Зроблено в СССР

Як же ідея зайнятися випуском роторно-поршневих двигунів могла виникнути на ВАЗі? Над різними альтернативними конструкціями поршневих двигунів в СРСР працювали ще в середині ХХ століття - зрозуміло, не для автомобілебудування, а для авіації. Потенційно такі мотори могли забезпечити більш високу віддачу, що було особливо цінно в літакобудуванні. Безпосередньо до теми РПД в Радянському Союзі приступили ще в «довазовскій» період - за вказівкою Мінавтопрому і Мінсельхозмаша три науково-дослідні інститути (НАМИ, НАТІ і ВНІІмотопрома) зайнялися дослідженнями по створенню РПД.

Тому розробка Ванкеля і її практичне втілення на серійних автомобілях в Радянському Союзі не пройшло повз увагу. Більш того, легкий і потужний мотор міг стати затребуваним для деяких автомобілів спеціального призначення - наприклад, так званих "наздоганялівок" або спортивних автомобілів.

Традиційно для автопрому СРСР вольове рішення могло бути прийнято лише "на самому вгорі" - тобто, на рівні міністерства.

Однак ротором на ВАЗі зайнялися за розпорядженням Генерального директора Волзького автозаводу в 1973 році - здавалося б, на власний розсуд. Але не все так просто: до того, як перейти на новий проект - будівництво Волзького автогіганта, ще в 1965-му Віктор Миколайович Поляков займав пост заступника міністра автомобільної промисловості СРСР, а в 1975-му він і зовсім повернувся в міністерське крісло, очоливши Мінавтопром СРСР. Таким чином, можна стверджувати, що роботи по ротору були затверджені "без двох хвилин" міністром автопрому і його ж колишнім заступником в одній особі.

Отже, після виходу відповідного наказу Генерального директора було створено спеціальне конструкторське бюро, в завдання якого входила не тільки розробка моторів власної конструкції, але і усунення "родових недоліків" мотора Ванкеля, про які радянські конструктори вже були обізнані.

На відміну від західних колег, під "власної конструкцією" в СРСР малася на увазі дійсно розробка свого варіанту, а не покупка патенту або готової ліцензії. Як і у випадку з автоматичною трансмісією для ГАЗ-13 Чайка , Радянські інженери через брак варіантів були змушені виготовити свій варіант односекційного мотора Ванкеля, розібравши для цього один японський РПД. Однак попередньо для «натурних випробувань» двигун, знятий зі спеціально придбаної для роботи над ротором Mazda RX-2, було встановлено на Жигулі третьої моделі.

Мотор в Тольятті конструювали, ретельно вивчивши зсередини японський агрегат. Вийшло, але не відразу.

Вже на ранніх етапах на ВАЗі зіткнулися з тим, що при компактності і високої енергоозброєності легкий і потужний РПД був не надто економічним і екологічним, а також відрізнявся частим виходом з ладу ущільнень. По суті, з цією проблемою десятиліттями боролися всі, хто брався за двигуни конструкції Ванкеля, починаючи з самого німецького інженера - носія цього прізвища. І, до речі, саме низька надійність ущільнень і послужила причина швидкого виходу з ладу двигунів на NSU Ro-80, що змусило виробника незабаром припинити випуск цього автомобіля і «закрити роторну тему».

Перший дослідний зразок СКБ РПД під позначенням ВАЗ-301 був готовий вже в 1976 році, але про будь-якому запуску в серію ротора в Тольятті було говорити ще рано - конструкція вийшла явно "сирий".

Вазовский варіант роторно-поршневого двигуна оцінив навіть ... сам Фелікс Ванкель, який спеціально для цього відвідав Волзький автозавод. «Батько ротора» схвалив загальне компонування тольяттінського РПД.

Уже в 1982-му був продемонстрований ВАЗ-21018 - звичайний ВАЗ-21011 з мотором ВАЗ-311 потужністю 70 к.с.

Двигун ВАЗ-311 в розібраному стані Замовники наполягли, щоб роторні Жигулі зовні нічим не відрізнялися від звичайної «копійки» модифікації ВАЗ-21011

Для того, щоб виявити недоліки конструкції в умовах реальної експлуатації, була випущена партія з 50 двигунів, які встановили на п'ять десятків Жигулів, але всього через півроку все мотори, крім одного (!), Довелося замінити на традиційні. Ущільнення і підшипники швидко виходили з ладу, а крім того, мотор виявився погано збалансованим і досить ненажерливим.

На землі і на небі

Після першої серйозної невдачі і подальшим дисциплінарними покараннями на ВАЗі не припинили займатися роторами, але вирішили остаточно перейти від односекційний конструкції до двосекційною. Такий мотор потенційно був не тільки могутніше, але і надійніше.

На той час у радянського ротора потенційно вже була цілком відчутна сфера застосування - наприклад, для установки на службові автомобілі спецпідрозділів ДАІ, МВС і КДБ. На відомчих автомобілях недоліки начебто не кращої паливної економічності відходили на другий план, а високі динамічні характеристики мали вирішальне значення. Дуже важливо, що при експлуатації на службових автомобілях вазовськие фахівці могли у вигляді стандартизованих звітів отримати детальну інформацію про недоліки і дефекти, виявлені на практиці, але в більш-менш однакових умовах, що забезпечувало певну об'єктивність оцінки.

Час від часу радянська преса бідно повідомляла про мотор незвичайної конструкції

До 1983 року були розроблені два нових двосекційних РПД - ВАЗ-411 потужністю 110-120 кінських сил і 140-сильний ВАЗ-413. Передбачалося, що ротори будуть ставити не тільки на "рідні" для заводу Жигулі різних моделей, а й на інший автотранспорт силових структур - зокрема, Волги. Зрозуміло, установка такого силового агрегату на седан горьковского автозаводу зажадала відповідного доопрацювання кріплення і деяких вузлів трансмісії.

В цей же час на практично готові до використання РПД звернули увагу і авіатори, які замовили тольяттінському бюро розробку варіанту для застосування на вертольотах і легких літаках.

Втім, роторно-поршневим типом двигуна зацікавилися і багато інших підприємств, які замовили тольяттинцям розробку агрегатів для човнів, амбіфій і навіть мотоциклів! Ці послуги завод надавав за договорами на умовах широко увійшов в той час в ужиток госпрозрахунку, тому діяльність СКБ була для ВАЗа збитковою. Також досвідчені зразки авіаційних двигунів ВАЗ-416 і ВАЗ-426 були розроблені вже в епоху функціонування НТЦ ВАЗа в середині дев'яностих років.

Різні типи застосування РПД дали можливість конструкторам зрозуміти, що конструктивні рішення автомобільних і авіаційних двигунів не можуть бути повністю ідентичними внаслідок суттєвої різниці в режимах роботи моторів на повітряному і автомобільному транспорті.

Тому одночасна розробка "єдиного" ротором позбавлена ​​практичного сенсу - скоріше, роботи можна об'єднувати по технологічної та виробничої бази, а не по конкретних рішень.

РПД і передній привід

Виникає питання: а як же передньопривідні автомобілі? Невже ВАЗ не звернув увагу на власну «вісімку»?

Зрозуміло, звернув: робота над РПД для принципово нового сімейства почалася, коли ВАЗ-2108 тільки готували до виробництва - в 1979 році, проте більш предметно до теми «передньопривідного ротора» в повернулися на початку перебудови, уклавши договір із Запорізьким автозаводом. І вже у 1987-му році були розроблені дослідні зразки ВАЗ-414 для передньопривідних автомобілів ВАЗ і ЗАЗ, а ще в Тольятті створили варіант свого 40-сильного РПД під індексом 1185 навіть для ... Оки! Але в подальшому керівництво віддало перевагу авіаційному напрямку, а роботи по автомобільним РПД були припинені.

Дрібносерійне виробництво незвичайної модифікації Жигулів на базі «п'ятірки» тривало аж до розпаду СРСР, хоча державні закупівлі подібних машин силовими відомствами були зовсім невеликі, а "на сторону" автомобілі з роторами під капотом не продавалися.

Але незабаром заводу стало зовсім не до власних нових розробок - в кінці вісімдесятих державна підтримка автозаводів була згорнута, а заводчанам було і без того чим зайнятися - наприклад, створенням перспективної "десятки" або поліпшенням Ниви .

Останній автомобільний РПД ВАЗа

До теми роторних автомобільних двигунів на ВАЗі повернулися вже лише в російський період діяльності заводу, знайшовши можливість навіть у непрості дев'яності роки "дістати з-під сукна" цікаву розробку. Адже в світі в той час давно існували "підігріті" модифікації звичайних міських хетчбеків, з якими вазовский РПД був цілком порівнянний по потужності, що розвивається.

Наявність такого мотора на автомобілях сімейства 2108 могло "підбадьорити" купівельний інтерес - по крайней мере, в Тольятті на це розраховували.

Навіть в непростих умовах новий РПД для Самари вдалося освоїти досить швидко - благо, двигун ВАЗ-415 не було потрібно розробляти з нуля. Деякі джерела стверджують, що доводочниє роботи при його трансформації в серійне виріб велися досить поспішно або не дуже успішно, внаслідок чого мотор все одно зберіг ряд недоліків, властивих іншим вазовськім РПД. Втім, існує й інша думка, що цей мотор, навпаки, увібрав в себе всі переваги колишніх розробок - як достатній ресурс, відомий ще по 413-му мотору, так і «щільну» компоновку, що дісталася йому у спадок від ВАЗ-414.

На фото: ВАЗ-415

Практично одночасно оновили і класику: в 1992 році на базі «сімки» почався випуск модифікації Жигулів ВАЗ-21079 зі 140-сильним мотором ВАЗ-4132.

Проте, в 1997 році ВАЗ-415 нарешті отримав сертифікат, який дозволяв його установку на звичайні товарні авто, які незабаром з'явилися в автосалонах.

«На громадянці»: ставши доступним простим смертним, РПД тут же з'явився на сторінках російських автовидань

Звичайно, ціна машини збільшувалася на цілком відчутні на ті часи 2,2-2,5 тисячі доларів, але зате динаміка "вісімки" поліпшувалася на порядок. Адже 120-140 "роторних" кінських сил дозволяли набирати сотню з місця за 8-9 секунд, а реальна максимальна швидкість впритул підібралася до заповітних 200 км / ч. Витрата палива, звичайно, при цьому коливався від 8 до 14 літрів. Зате компактний роторний моторчик крутився до запаморочливих 8 тисяч оборотів, забезпечуючи "пілоту" відчуття, незрівнянні з розгоном звичайного "зубила".

РПД-415 під капотом ВАЗ-2108 виглядає цілком органічно. Але при цьому мотор помітно компактніше рідного. Фото: Подзолков Олександр

РПД завжди славився своїм «гарячим характером», тому масляний радіатор йому був необхідний, як повітря. Або вода. Загалом, для охолодження. Фото: Подзолков Олександр

Вид знизу натякає, що це якась дуже непроста «вісімка». Фото: Подзолков Олександр

Мікропроцесорний запалювання можна було зустріти і на ВАЗ-2108 зі звичайним ДВС. Але дуже нечасто. Фото: Подзолков Олександр

На жаль, при цьому малозрозумілий більшості ротор залишався «річчю в собі» - звичайним мотористам була відома технологія його ремонту, та й запасні частини в будь-якому магазині за кутом не продавалися.

До того ж на звичайних вазовских моторах на той час уже набирав обертів розподілене уприскування , А на РПД харчуванням і раніше завідував архаїчний карбюратор Солекс.

Суміш РПД готував звичний "Солекс", але зі своїми регулюваннями. "Сектор газу" мав додатковий важіль для приводу дозуючого масляного насоса - лубрикатора. Фото: Подзолков Олександр

Вид згори на ВАЗ-415 з демонтованим карбюратором. Фото: Подзолков Олександр

І, не дивлячись на наявність мікропроцесорної системи запалювання (МПСЗ), ротор не міг похвалитися поступливістю і (головне!) Довговічністю звичайного поршневого ДВС. Адже при заявленому ресурсі в 125 000 км багато мотори починали швидко «вмирати» вже після 50 000 км, чому сприяло застосування «неправильного» масла. Як і у японських автомобілів Mazda з РПД, при цьому різко погіршувався пуск двигуна і збільшувався витрата масла на чад, а в подальшому мотор міг і зовсім вийти з ладу.

Герметичність ущільнень - хворе місце будь-якого РПД, не тільки ВАЗ-415. Фото: Подзолков Олександр

Численні тюнінгові фірми, що з'явилися в Тольятті і біля нього немов гриби після дощу, в той період пропонували різні по бюджету і ступеня втручання програми тюнінга звичайних моторів які дозволяли без помітної втрати ресурсу знімати практично ту ж потужність, що і у ротора. А адже РПД при традиційній системі харчування було неможливо втиснути в прийдешні екологічні норми Євро 2, яким без проблем відповідав тільки що освоєний вазовский ж уприскування.

В силу немасову виробництва в подальшому ні роботи, ні саме виробництво РПД ВАЗу були не дуже-то цікаві, оскільки вони, як і в історії Mazda, могли бути продиктовані хіба що іміджевими міркуваннями. Що у випадку з тольяттинским автозаводом було недостатньо вагомим аргументом ...

По ряду перерахованих причин вже на початку двохтисячних років вазовский ротор став різко втрачати обороти. Так, ВАЗ-415 встигли приміряти навіть "десятка" і "пятнашка" в модифікаціях 2110-91 і 2115-91 відповідно, проте незабаром виробництво роторних двигунів на ВАЗі було припинено, а саме СКБ РПД, яке розробило свій останній продукт в 2001 році, було перереєстровано.

Майже чотири десятки розробок за 26 років - конструктори СКБ РПД чимало попрацювали над роторної темою

Після 2004 року діяльність КБ в рамках роботи над двигунами РПД була остаточно припинена, а приблизно в 2007-му обладнання частково вивезено та утилізовано. Схоже, на цьому в історії радянсько-російського ротора була поставлена ​​остаточна крапка.

Опитування

Чи шкодуєте ви про те, що роторні ВАЗи так і не вийшли?

Всього голосів: