Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Плюси і мінуси моторів з прямим уприскуванням

  1. Знову ті ж граблі, але в XXI столітті
  2. Досконалість безпосередності: 80 років еволюції моторів з прямим уприскуванням
  3. Що ж робити?
  4. Мільйонники: найнадійніші двигуни сучасності

«У нове століття - з новою системою живлення!». Схоже, з таким девізом європейські виробники стали впроваджувати технологію. А що їм залишалося? Вимоги щодо зниження витрати палива змушували робити мотори складніше, до того ж безпосереднє уприскування (особливо в поєднанні з наддувом) дозволяв збільшити потужність. І при цьому залишав мотор цілком економічним на малому навантаженні. Почав входити в моду і даунсайз - поступово для машини С-класу стало цілком нормальним мати мотор об'ємом в літр, а потужні авто починаються з обсягу в 1,4. Навіть седани D + і Е класів не гребують моторами 1,4 і 1,6 з турбонаддувом.

Знову ті ж граблі, але в XXI столітті

Власне про мінуси подібної системи харчування було відомо з самого початку. Складність і висока вартість сюрпризом були - досвід впровадження безпосереднього вприскування накопичився неабиякий. Надійність складних систем чесно постаралися збільшити. Правда, ціну особливо опустити не намагалися.

Як відомо, для подачі палива безпосередньо в циліндри потрібен насос високого тиску. Взагалі-то і в системах «звичайного» розподіленого уприскування в системі харчування тиск немаленьке, але у прямого вприскування воно приблизно в 10 разів більше.

На дизельних моторах безпосереднє уприскування і ТНВД з'явився набагато раніше, і ресурс вузлів був не таким уже й низьким. У бензинових все вийшло інакше: насоси виявилися дуже недовговічними. Чому? Тому що дизпаливо має більш високі мастильні властивості, ніж бензин, і без спеціальних змащувальних присадок ресурс всіх вузлів тертя дуже малий.

Сучасні мембранні ТНВД не так залежать від мастила, як поршневі, але, тим не менше, мають потребу в ній. Та й в цілому насос високого тиску - штука досить тендітна, будь-які забруднення виведуть його з ладу. Поліпшити ситуацію змогли введенням стандарту на змащувальні присадки в паливі. Звичайно, 15% масла, як в двотактні мотори, додавати не стали, але паливо Євро-4 і вище обов'язково містить невелику кількість спеціальних мастил. Не в останню чергу - саме для ТНВД на бензинових машинах. З огляду на, що офіційна заборона на продаж палива Євро-3 вступив в Росії в силу лише 1 січня 2015 року, не дивно, що «безпосередні» машини у нас жили так недовго й нещасливо.

З огляду на, що офіційна заборона на продаж палива Євро-3 вступив в Росії в силу лише 1 січня 2015 року, не дивно, що «безпосередні» машини у нас жили так недовго й нещасливо

З форсунками ситуація аналогічна, вони дорожче і менш надійні, ніж на системах розподіленого уприскування. Вимоги до їх роботі теж набагато вище. Невелика зміна факела розпилу, навіть без зміни загальної витрати подачі, веде до серйозних порушенням роботи мотора. В результаті для збереження працездатності різко зростають вимоги по чистоті палива і робочій температурі.

Пьезофорсунками ще і мають обмежену кількість циклів спрацьовування, чутливі до перегріву, а також має схильність при виході з ладу «лити» бензин, що може викликати гідроудар при запуску. Особливо це характерно для дуже поширених «високоточних» пьезофорсунок Bosch, які мають обмежений ресурс, а компанія протягом останніх десяти років не може створити дійсно добре працює варіант.

Схильність до закоксовке впускних клапанів і гірші умови їх роботи проявилися на моторах Міцубісі досить швидко. Зазвичай форсунки подають бензин на впускний клапан і охолоджують його. І заодно змивають з нього відкладення. У безпосереднього мотора такої можливості немає, клапан гріється сильніше, більше нагріває повітря, а масло з системи вентиляції картера і з сальника клапана поступово утворює «шубу», яка ускладнює газообмін і призводить до зависання клапанів і його перегріву. Особливо важко доводиться моторам з підвищеною витратою масла, а в самій критичній групі ризику - мотори, які часто працюють з малим навантаженням, тобто в пробках.

Статті / Історія

Досконалість безпосередності: 80 років еволюції моторів з прямим уприскуванням

Битва в повітрі Так вже вийшло, що перші двигуни внутрішнього згоряння були розраховані на роботу на газоповітряної суміші, а зовсім не на рідини. І саме можливість створення найпростішого пристрою випаровування ...

19.05.2016

Погані пускові якості через незадовільний випаровування палива при пуску теж виявилися давно. Виявилося, що оптимізація форми факела вприскування на холодному і гарячому моторі повинна проводитися більш ретельно. Будь-яке попадання палива на стінки циліндра призводить до різкого збільшення кількості незгорілого палива і потрапляння його в масло. А при запуску при негативних температурах велике значення набуває якість розпилу бензину: воно повинно виявитися набагато вище, ніж при звичайній роботі, і тиск палива на пуск повинно бути дуже високим. Спочатку цього не врахували.

Підвищена кількість твердих частинок у вихлопі проявилося пізніше, коли безпосереднє уприскування на європейських машинах вже став мейнстримом. Більш точні дослідження показали, що ця особливість сумішоутворення ріднить такий бензиновий мотор з дизелем. Дійсно, в процесі роботи утворюються частинки сажі, які необхідно теж якось затримувати. Наприклад, вводячи фільтр сажі, як на дизельних моторах. Компанія Mercedes вже анонсувала подібну опцію для своїх машин.

Попадання палива в масло через несправності паливного насоса високого тиску - в общем-то чисто конструктивний недолік насосів Bosch, але в силу їх широкого поширення і спільності конструкцій насосів властивий майже всім моторам з безпосереднім уприскуванням. Бензин в маслі не так вже й страшно, але в великих кількостях призводить до зниження в'язкості масла до критичної, що призводить до пошкоджень моторів. І, до того ж, дає привід багатьом «експертам» говорити про те, що паливо є причиною «Масляної чуми» .

Що ж робити?

Майже у всіх проблем є шляхи вирішення. Наприклад, подвійний уприскування, коли паливо подається і в циліндри, і у впускний трубопровід - це справляється відразу зі складністю з закоксовкой клапанів, екологічністю і поганим запуском в холоди. Така схема застосовувалася на деяких двигунах Volkswagen EA888, але продавалися вони виключно в США і були заточені під жорсткі екологічні норми Каліфорнії. Але в кінці 2014-го комбінований впорскування з'явився і у нас - на моторі 6AR-FE (2 літри, 150 л. С.) Toyota Camry останнього покоління. Поки складно судити про надійність, бо пробіги машин поки невеликі в основній масі, проте передумови хороші.

Поки складно судити про надійність, бо пробіги машин поки невеликі в основній масі, проте передумови хороші

Під капотом 2015 Н.В. Toyota Camry XLE

Статті / Практика

Мільйонники: найнадійніші двигуни сучасності

У автовласників є легенда. Про двигуні, який-ні-ламається. І навіть не одна, а безліч. Легенди ці обростають згодом дивовижними життєписами, породжують невгаваючі суперечки ...

07.10.2014

З поршневими кільцями і паливними насосами доводиться розбиратися чисто конструктивними методами, експериментуючи з формою - часто «дизайн» поршневої групи виробники допрацьовують уже після того, як машина вийшла на ринок і вразила всіх чадом масла. Так, скажімо, робила Toyota в 2005 році, доводячи до розуму мотори серії ZZ (ще без безпосередньо уприскування), а пізніше - Volkswagen з уже згаданими вище EA888. Насоси високого тиску теж намагаються зробити надійніше - це завдання технічно здійсненна.

Але все непросто: система дуже складна і дорога - накладним для виробників виходить не тільки собівартість кінцевої продукції, але і дослідження з експериментами. А маркетологи не дають можливості по 10 років займатися випробуваннями, вимагають все більше нових моторів з ще більш привабливими характеристиками.

Ризикнути в сьогоднішньому автобізнесі репутацією виробника ненадійних машин вважається справою благородною. Якщо що, завжди виручить кампанія відкликання. Куди гірше - здатися виробником консервативним або, не дай бог, незацікленним на ідеї порятунку планети від вихлопних газів. Ось це, як ми мабуть за прикладом Volkswagen і Mitsubishi - дійсно страшно. Тут можна і самостійність компанії втратити, і топ-менеджменту позбутися.

А що їм залишалося?
Чому?
Що ж робити?