1. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за...
2. На всі 10 відсотків
3. По долинах і по узгір'ях
4. за дрібниці
5. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
6. Протоколи корейських мудреців
7. На всі 10 відсотків
8. По долинах і по узгір'ях
9. за дрібниці
10. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
11. Протоколи корейських мудреців
12. На всі 10 відсотків
13. По долинах і по узгір'ях
14. за дрібниці
15. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
16. Протоколи корейських мудреців
17. На всі 10 відсотків
18. По долинах і по узгір'ях
19. за дрібниці
20. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
21. Протоколи корейських мудреців
22. На всі 10 відсотків
23. По долинах і по узгір'ях
24. за дрібниці
25. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
26. Протоколи корейських мудреців
27. На всі 10 відсотків
28. По долинах і по узгір'ях
29. за дрібниці
30. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
31. Протоколи корейських мудреців
32. На всі 10 відсотків
33. По долинах і по узгір'ях
34. за дрібниці
35. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
36. Протоколи корейських мудреців
37. На всі 10 відсотків
38. По долинах і по узгір'ях
39. за дрібниці
40. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
41. Протоколи корейських мудреців
42. На всі 10 відсотків
43. По долинах і по узгір'ях
44. за дрібниці
45. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
46. Протоколи корейських мудреців
47. На всі 10 відсотків
48. По долинах і по узгір'ях
49. за дрібниці
50. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
51. Протоколи корейських мудреців
52. На всі 10 відсотків
53. По долинах і по узгір'ях
54. за дрібниці
55. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
56. Протоколи корейських мудреців
57. На всі 10 відсотків
58. По долинах і по узгір'ях
59. за дрібниці
60. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
61. Протоколи корейських мудреців
62. На всі 10 відсотків
63. По долинах і по узгір'ях
64. за дрібниці
65. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
66. Протоколи корейських мудреців
67. На всі 10 відсотків
68. По долинах і по узгір'ях
69. за дрібниці
70. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
71. Протоколи корейських мудреців
72. На всі 10 відсотків
73. По долинах і по узгір'ях
74. за дрібниці
75. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
76. Протоколи корейських мудреців
77. На всі 10 відсотків
78. По долинах і по узгір'ях
79. за дрібниці
80. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
81. Протоколи корейських мудреців
82. На всі 10 відсотків
83. По долинах і по узгір'ях
84. за дрібниці
85. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
86. Протоколи корейських мудреців
87. На всі 10 відсотків
88. По долинах і по узгір'ях
89. за дрібниці
90. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
91. Протоколи корейських мудреців
92. На всі 10 відсотків
93. По долинах і по узгір'ях
94. за дрібниці
95. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
96. Протоколи корейських мудреців
97. На всі 10 відсотків
98. По долинах і по узгір'ях
99. за дрібниці
100. Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson
101. Протоколи корейських мудреців
102. На всі 10 відсотків
103. По долинах і по узгір'ях
104. за дрібниці

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...

Перший тест-драйв нового Hyundai Tucson

Крім свіжого дизайну і декількох опцій, що відповідають за активну безпеку, в рестайлинговом Hyundai Tucson третього покоління можна виявити 8-ступінчасту автоматичну коробку. Вона стала привілеєм виключно дизельної модифікації і відтепер скорочує витрати не тільки при експлуатації, економлячи «важкий» паливо, а й при покупці: з цієї АКП Tucson подешевшав аж на 100 000 рублів! Але це, звичайно, не сенсація. А ось вам сенсація: найближчим часом Hyundai може запустити в Росії ще дві дизельних версії Tucson потужністю в 116 к.с. і 136 к.с.! Ну якщо і це не вражає, читайте про нові властивості моделі на бездоріжжі - розширені і доповнені.

П охоже, корейці серйозно взялися за просування дизельних версій, по крайней мере, в Росії - до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що в Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну російську автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час велика частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «тому що інші - ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це винятково з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: в першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 обрали дизельну версію. Сльози, та й годі. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав - просто тому що нікому. До речі, на подібний крок свого часу пішла Mazda c кросовером CX-5 - і нічого, не було демонстрацій протесту.

Тим часом, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це розуміти накажете: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, на 100 тисяч рублів дешевше, ніж колишня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових враженням, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як зазвичай, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) Я виявив, що до реалізації в Росії допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson - з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об / хв) і 136 к.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об / хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи в Росії, оскільки не те що не всяка модифікація, а не будь-яка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає меж. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до слова, сильно вдарила по Tucson, в Росію вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим мотором в 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічної коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець уже міг познайомитися: наприклад, її ставлять на Kia Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел - приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передавальне число першого ступеня збільшилася, а верхній передачі (тепер уже 8-й, а не 6 й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейський менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть в версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферний 2,0 MPI. І ось це - сильний аргумент.

Hyundai Tucson

185 к.с. при 4 000 об / хв

400 Нм при 1 750-2 750 об / хв

від 1 769 900 рублів

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson - так трапилося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км / ч виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно в половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менша витрата - я вже мовчу про французькі мотори, завдяки яким я рідше заїжджав на заправки, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля - а раптом не спрацює «коробочки» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав не тисячі кілометрів - таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були найрізноманітнішими, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебенем (часом, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л / 100 км, при тому, що місцями я не просто розганявся до 140 км / год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км / ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в умі ще одного пасажира і невеликий, кілограмів в 20, вантаж. При помірному тиску на газ ступені у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх оборотах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня ступінь.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавішим - в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Однак ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивних нотах в характері: навіть в режимі Sport, який активується клавішею Drive Mode і частково заміняє ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені обороти, точність дозування тяги залишає бажати кращого - притаманна дизельному Tucson в'язкість при реакції мотора на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би обережності і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельною версією і «просунутої» турбированной бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкою», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу - сказати вам, скільки людина в першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108. Я вважаю, представництво Hyundai в Росії має не просто відзначити кожного з цієї групи почесною грамотою, а ще й станцювати перед ними.

По долинах і по узгір'ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливого не тільки для любителів активного відпочинку на природі, а й численних дачників. Про активний відпочинок - це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і в грязі по дах, а в сенсі щоб до річки спуститися, взяти пагорб після рясного дощику і на розм'яклої вибоїстій грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що за своєю природою дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на дуже привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав'янисті схили, порослі місцями таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною «під заміну» (!), Стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першої став тут гарною підмогою, а й традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити і діапазон її роботи: перш муфта розмикалася при досягненні 40 км / год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км / ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучим грунтів або сніжній цілині, поза всяким сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цієї муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро - перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному перевагу дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлінгом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар - три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох відомих дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, отже, кращий комфорт. До слова, багато автовласників часто приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

за дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона непогано бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високій швидкості в 100 км / ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з "бублика", спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі - система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує мікроусілія на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував - обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо - раніше він був інтегрований в центральну панель. З'явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Соляріс. Тим часом, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції - на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один огріх - це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп'ютера, частково дублюють один одного ( «наколінні дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі - в світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, в общем-то, можна зрозуміти, на ньому не «віпів» перевозять ... Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, та й, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах да, зовнішність! З'явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів - знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторної решітці додали зайву горизонтальну ламель - так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевідного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю решітку дивиться, повинен відчути, як з кожним днем ​​підвищується виплавка корейської стали на кожну душу російського населення - з тих, хто купує Tucson, звичайно ...