1. парад клонів 24 вересня 2014 Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів...
2. Матеріали по темі:
3. парад клонів
4. Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів в Піднебесній не так багато,...
5. Матеріали по темі:
6. парад клонів
7. Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів в Піднебесній не так багато,...
8. Матеріали по темі:
9. парад клонів
10. Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів в Піднебесній не так багато,...
11. Матеріали по темі:

парад клонів

24 вересня 2014

Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів в Піднебесній не так багато, і майже всі вони - клони виробів японських компаній. В основному «Хонди», в меншій мірі - «Сузукі» і «Ямахи», «Кавасакі» ж якось не прижилася.

випуск:
Журнал «МОТО» - вересень 2014

Автор:
Іван Ксенофонтов, фото автора

Теги:

Перегляди:
131 482

Залишити коментар

Поділитися з друзями:

Зустрічаються і клони корейських моторів, і навіть індійських, але це рідкість. В даному матеріалі мова піде про наймасовіших двигунах китайського виробництва, і всі вони вже є на російському ринку. Сподіваємося, що наш огляд не тільки розширить ерудицію читачів, а й допоможе усвідомленого вибору мотоцикла.

РОДИНА «КАБ"

Похідні знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 року - наймасовіші в світі і в китайському мотопрому двигуни (правда, сучасні китайські мотори є клонами більш пізніх хондовских модифікацій). У той же час дуже схожі зовні агрегати є у Suzuki і Yamaha (природно, їх «начинка» інша - почуття гордості і авторські права не дозволяють сліпо копіювати конкурента). Їх же виробляють і китайські партнери по СП Jianshe-Yamaha і Jincheng-Suzuki. Однак поряд з ними ті випускають і «ширпотреб» - хондовские клони.

Сучасний китайський клон «Каба» має робочий об'єм 50 - 120 см3. Випускається безліч варіацій: зі зчепленням-автоматом і з «ручним» управлінням, з електростартером і тільки кіком, зустрічаються агрегати з рідинним охолодженням, 3-клапанною головкою, виходом карданного валу, 3-швидкісний КП з реверсом, одношвидкісний трансмісією і навіть з вбудованим варіатором . Однак у всіх цих моторів основні вузли і деталі взаємозамінні.

Розміщення распредвала в головці циліндра для свого часу було прогресивно, адже тоді (та й пізніше) панували нижневальном схеми OHV з штанговим приводом (до речі, у тій же «Хонди» подібний мотор серії СG вийшов набагато пізніше). Ще більш оригінальним був механізм натягу ланцюга - важільно-роликовий замість звичного рейкового (цінно, що ланцюг можна замінити без розполовинення двигуна). Ще одне, не така важлива, але дуже витончене рішення: кругла кришка зірки ГРМ в голівці кріпиться болтом, що проходить крізь вісь коромисел. Практично з моменту народження був передбачений електростартер, в двохвальною коробці передач спочатку було три швидкості, пізніше знайшлося місце і четвертої.

Одна з основних особливостей - вузол зчеплення на колінчастому валу. Але оригінально не стільки це, скільки застосування відцентрового автомата для управління пакетом дисків, що працюють в масляній ванні. Така конструкція (до речі, підглянута хондовская інженерами у чеській «Яви», з приводу чого було навіть судовий розгляд, який чехи виграли) забезпечувала дуже плавне спрацьовування, якого не давали «сухі» схеми. До того ж механізм доповнений ще однією відцентровою муфтою, що дозволяє гальмувати двигуном і при потребі запустити мотор з штовхача. В цілому цей механізм просто геніальний - і при тому надійний і довговічний, як лом. Правда, є й зворотний бік: він досить важкий, а розташований на шийці клонували, що обертається зі значною швидкістю (до 8000-9000 об / хв). Це означає, що найменший дисбаланс відразу викликає вібрації всього вузла. Цього можна було уникнути, розмістивши зчеплення на більш повільно обертається первинному валу КП. Однак в цьому випадку в невигідній ситуації опинилися б вантажі відцентрового автомата - раз швидкість обертання менше, довелося б збільшувати їх масу. Є у штатного зчеплення і інший недолік, який проявляється при великій форсировке - при збільшенні кубатури і потужності: активної поверхні тертя дисків стає мало. Збільшити їх число можна лише незначно, а діаметр - і зовсім неможливо через обмеження щодо компонування.

Кошик зчеплення і дві вбудовані відцентрові муфти розташовані на шийці клонували. Вузол зчеплення з «автоматикою» досить масивний. Під ним видно масляний насос.

Ще одним недоліком конструкції є відсутність нормального масляного фільтра. У картері встановлена ​​лише металева сітчаста рамка, яка практично не обслуговується (адже щоб її почистити, треба знімати кришку картера). Незручність доставляє регулювання клапанів - через конструкції головки у вигляді однієї виливки з невеликими циліндричними вікнами, через які треба примудритися підлізти щупом і ключами.

Зовні цей мотор легко пізнаваний по характерному нахилу циліндра: 10 градусів від горизонталі (тому їх ще називають «горизонтальними» моторами).

У багатьох великих виробників більше десятка різновидів «кабовского» мотора. Розрізняються вони по кубатурі, яка утворюється різним поєднанням ходів поршня (їх три: 41,5, 49,5 і 55,5 мм) і діаметрів циліндра (від 39,0 мм до 52,4 мм). Найбільш поширені види: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) і 1P52FMI (фактично 120 см3, але його відносять до класу «125»).

Конструктивне виконання може бути різним: з циліндром з чавуну або алюмінієвого сплаву, з «ручним» зчепленням або автоматом, з електростартером (причому є різні способи його установки і приводу, включаючи ланцюгової). Є мотори з масляним охолодженням і навіть з рідинним. Зустрічається і така екзотика, як 3-клапанний агрегат (Lifan) і навіть з вбудованим варіатором. У КП - не більше чотирьох передач. Розрізняються коробки по передавальним числам, порядку включення (кругові, з першої вниз, з першої вгору, тобто з однієї і двома передачами, з трьома передачами вперед і заднім ходом).

Оптова ціна в Китаї - від $ 90 за «полтиники» до $ 125-135 за 110-120-кубові модифікації.

Поширення в Росії широке: практично на всіх Мокікі, скутеретта, малокубатурних мотоциклах, піт-байках і дитячих ATV. Є навіть снігохід Irbis Dingo T125 з таким мотором.

РОДИНА «ВЕЛИКІ якби»

Прототипом послужили, власне, звичайні «кабовскіе» мотори, які вийшли за обмеження в 125 см3. Підштовхнули до цього тюнінгові компанії Європи і Японії (наприклад Takegawa) і світовий бум піт-байків. Їх освоїли в Піднебесній принаймні три компанії: Zongshen, Lifan і Yinxiang ( «Йінксян», або, щоб язик не ламати, «Шінксян»).

У піт-Байковскій моторів полегшений ротор генератора.

Зберігши загальне компонування і приєднувальні розміри до рами простих «кабовскіх» агрегатів, вони отримали нову «начинку». Деталі КШМ, ЦПГ, ГРМ і зчеплення мають значну уніфікацію з двигунами сімейства СВ. Навіть у клонували збігаються розміри щік, цапфи і підшипників. Використовується інший картер, є фільтр системи змащення картриджного типу, корзина зчеплення розташована як на переважній більшості моторів - на вторинному валу КП, відповідно не застосовується «автомат» зчеплення. Але передач також чотири. Образно кажучи, якщо мотори CG і CB - рідні брати, то пітбайковская версія - «підібганий онучок».

Потужність моторів 140 см3 доходить до 11-12 к.с. при вазі до 20 кг; збільшення кубатури до 150 - 160 см3 дозволяє «зняти» 14-17 к.с. (При 7000-9500 об / хв) в штатній комплектації. Доступний різноманітний тюнінг, в тому числі гідравлічний привід зчеплення. Найбільш досконалим в цій групі вважається 160-кубовий мотор Zongshen, його маркування 1P60YMJ (фактичний робочий об'єм складає 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) трохи більше довгохідний - 60,0х57,0 мм, що дає 161 кубик.

Натягувач ланцюга ГРМ.

А що ж далі? Не дивно, що з 150-160 «кубів» легко досягти рубежу 170-180 см3. І такі мотори зустрічаються. Причому на двигун YX175 встановлюється 4-клапанна головка з двома верхніми розподільчими (схема DOHC). Його потужність - 18 к.с. при 9000 об / хв, він потужніший деяких 250-кубових моторів, але при цьому значно легше. Однак побачити такий мотор «живцем» мені поки не вдалося.

Зовнішня особливість «великих Кабов» - на циліндрі помітний натягувач ланцюга ГРМ; на правій кришці розміщена кришка масляного фільтра; циліндричний прилив кришки, відповідний кошику зчеплення, розташований позаду, співвісно із зірочкою ланцюгової передачі.

Картріджний масляний фільтр.

Поширення в Росії досить обмежене, ці мотори можна зустріти на піт-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon або під російськими брендами.

РОДИНА CG

Другі по дешевизні в виробництві та поширеності після «кабовскіх». Їх (як і сімейство СВ) часто називають «вертикальними», на противагу «горизонтальним кабовскім». Прототип - Honda CG125, мотоцикл дебютував в 1976 році. Двигун базувався на «одностовбурне» агрегаті СВ125 (про який мова піде трохи пізніше), але був простіше його - і від того дешевше. Японська компанія виробляла ці мотоцикли для різних азіатських і латиноамериканських ринків до 2007 року. Остання 150-кубовая вприськовую модифікація Honda Titan Mix 2009 року призначалася тільки ринку Бразилії, її мотор працював на екологічному біопаливі (суміші бензину з тростинним етиловим спиртом).

Мотори сімейства CG впізнати за пробці осі штовхачів на циліндрі зліва.

Особливості конструкції: двигун розмірністю 56,5х49,5 мм з характерним нижнім распредвалом (схема OHV). Цей вал має один (!) Кулачок, розташований внизу поруч з коленвалом, має шестерінчастий привід і обертається в одному підшипнику. Ось нижніх коромисел знаходиться зліва в нижній частині циліндра, навіть при побіжному погляді на двигун добре видна заглушка. Дві пари коромисел і штанги керують двома клапанами в головці. Мотор вийшов компактний, легкий (30-31 кг з електростартером), дешевий і надійний, з запчастинами і ремонтом проблем немає. До того ж така конструкція звела до мінімуму пари тертя, тому мотори CG відрізняє виключно легкий запуск, навіть на сильному морозі.

Сучасний Lifan LF125-5 - точна копія Honda СG125 1976 року.

Але не слід ідеалізувати конструкцію, інакше б все поршневі ДВС мали однокулачковие розподілвали. При такому газорозподілі неможливо зробити зміщені відносно один одного фази впуску і випуску (це називається «перекриття фаз», вони тим більше, ніж більше форсований двигун), що потрібно для підвищення потужності. Крім того, штанговий привід володіє певною інерційністю і обмежує підвищення оборотів, що теж впливає на максимальну потужність. Тобто така схема ГРМ годиться тільки для малофорсованих двигунів. Тому обороти максимальної потужності у моторів CG зазвичай не перевищують 8000-8500. В системі мастила є фільтр відцентрового очищення на коленвалу перед маслонасосом, ще один фільтр - сітчастий, його нарізна пробка знаходиться внизу лівої половини картера.

Мотори сімействаCG- надругому місці по дешевизні распространeнності після «кабовскіх».Їх кубатура доходить майже до 250 см 3, є версії з рідинним охолодженням і реверсом.

Зовнішні особливості: зліва в нижній частині циліндра заглушка осі штовхачів штанг ГРМ, відсутність натяжителя ланцюга зліва, електростартер позаду циліндра, маслощуп нахилений на 45 ° позаду осі кика, часто в правій кришці спереду виконаний вічко рівня масла, головка ззаду має вухо кріплення двигуна (але воно часто не використовується), кришка головки невелика і досить плоска, часто зі скосом на праву сторону, в ній немає циліндричних різьбових лючков для регулювання клапанів. На правій кришці картера часто є рудимент - прилив під вихід приводу механічного тахометра (на деяких «дрімучих» моделях, начебто Lifan LF125-5, він є). Найдивовижніше в конструкції моторів CG - вони по більшості деталей уніфіковані з сімейством СВ: однакові картер з кришками, колінвал, зчеплення і КП, генератор і електростартер з приводом.

Різновидів цього мотора багато як по кубатурі, так і по «начинці». Початковий робочий об'єм, закладений хондовская конструкторами в 70-х, становив 125 см3. Пізніше китайці розточили циліндр, збільшивши робочий об'єм до 150, 200, 223 і 232 см3 (в останньому випадку на байках пишуть заповітну цифру 250). Оскільки при великих «кубах» стали долати вібрації, в передню частину картера вписали балансовий вал. Зовні такий мотор розпізнається по «апендикса» спереду, через що довелося перекомпоновувати раму. Є версії з повітряно-масляним і навіть рідинним охолодженням. Крім варіантів передавальних відносин в межах штатних 5 передач, для ATV випускають версії з 4 передачами вперед і заднім ходом, а також з вихідною виделкою карданного валу.

«Фішка» моторів CG - распредвал з одним кулачком.

Технічні характеристики сучасного клону двигуна CG 125 (156FMI): робочий об'єм 124,1 см3, розмірність 56,5х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9-11,5 к.с. при 8500- 9000 об / хв.

Двигуни CG 150 (162FMJ): робочий об'єм 149 см3, розмірність 62,0х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0-9,2, максимальна потужність 11,3-11,6 к.с. при 8000-8500 об / хв.

Двигуни CG 200 (163FML): робочий об'єм 193,2 см3, розмірність 63,5х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9- 11,9 к.с. при 8500-9000 об / хв.

В системі мастила є невеликий сітчастий фільтр.

Двигуни CG 250 (169FMM): робочий об'єм 232,6 см3, розмірність 69,0х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 17,0-17,5 к.с. при 7000- 7500 об / хв.

Оптова ціна в Китаї: за мотори CG класу 125-150 просять $ 150, 200-250 - до $ 180.

Поширення в Росії досить широке: 2-е місце після «Кабов», наприклад, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.

РОДИНА СВ

Прототип - знову хондовській мотор, причому один з найдавніших: його коріння простежуються від 89-кубового одноциліндрового двигуна мотоцикла СВ-90 аж 1970 року. Тоді була закладена концепція простого 4-тактного агрегату розмірністю 50,5х49,5 мм, схемою ГРМ ОНБ / 2 і 5-ступінчастою КП. «Хонда» випускала СВ-100 до початку 80-х, а паралельно з 1976 року ввела 125-кубову модифікацію СВ-125 зі збільшеним до 56,5 мм діаметром циліндра. Зазначу заплутаність хондовской нумерації моделей: код СВ-125 мають також 2-циліндрові 125-кубові агрегати зовсім іншої конструкції (розмірністю 44,0х41,0 мм), провідні родовід від іншого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) випуску 1958 року. У 1958 році модифікація Honda Super Sport CB92 з 15 к.с. при 10 500 об / хв «давала шереху» на гоночних трасах. Китайські виробники сьогодні також успішно клонували цей заслужений агрегат, позначивши його СВ-125Т.

Крім моторів «осьмушечной» кубатури, 1- та 2-циліндрових, позначення СВ привласнюють 250-кубовим 2-циліндровим моторам. Вони такі ж древні: їх прабатько - Honda Dream C70 1957 роки (247 см3, розмірність 54,0х54,0 мм, 18 к.с. при 7400 об / хв). Їх клони в Піднебесній позначаються СМ.

Отже, сьогодні китайський мотопром виробляє клони хондовских моторів СВ: одноциліндрові двигуни СВ (125-150-200-223-232 см3) і двоциліндрові СВ-125Т (125 см3) і СМ (250-300-320-350 см3). Розглянемо їх по порядку.

Двоциліндровий СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c рідинним охолодженням.

Одноциліндрові СВ, як писали вище, багато в чому схожі з моторами CG. Якщо з «це-гешного» клонували зняти шестерню приводу распредвала і напрессовать зірочку ланцюга ГРМ, замінити циліндр і головку, то вийде «сі-Бишка». Тому розпізнати такий агрегат просто: циліндр з лівого боку має виступаючий натягувач ланцюга, а на голівці зліва розташована характерна кругла кришка, що закриває зірочку ланцюгового приводу ГРМ (на ній часто написано CDI).

Модель JHR від Jialing отримала уприскування палива.

Різновидів моторів СВ також багато: зустрічаються 150, 200, 223 і 232 см3, з уравновешивающим валом і рідинним охолодженням. А топова модель 2014 року JHR від Jialing, робочим об'ємом 223 см3, з повітряно-масляним охолодженням і врівноважує валом отримала систему уприскування палива.

Двигун для мотовсюдихода з рідинним охолодженням і реверсом.

Характеристики двигунів і їх позначення за китайським коду такі ж, як і у моторів CG, але ціни на агрегати трохи вище. Так, агрегати CВ класу 150-200 коштують $ 195, 200-250 - до $ 225. Від цього їх поширення в Росії дещо менше.

У Kinlon «воздушник» сімейства СМ250 видає 18 к.с.

Двоциліндрові СВ (вони ж СВ-125Т) у китайців отримали рідинне охолодження і видають близько 8-10 «сил». Двигуни (щодо маркування 244MI) виділяє прекрасна балансування на високих оборотах (8500-10 000 об / хв), але вони занадто дорогими для агрегатів не надто високої потужності. Їх можна зустріти в Європі на екзотичних моделях в чопперная стилі під брендами Regal Raptor і Jonway. У Росії 125-ки не спостерігалося, а ось 250-кубові версії, в китайському позначенні СМ250, до нас «залітають». Зовні їх видають дві випускні труби і свічки, а також розташований спереду електростартер і ліва кришка характерної форми. До слова, «Хонда» до останнього виробляла мотоцикли з таким мотором, на ринку США це чопер Rebel. У нас траплялися окремі моделі маловідомих китайських брендів Kinlon, Guowey, але вони якось не пішли, хоча по потужності (18 к.с.) на той момент перевершували інших «китайців». Оскільки ціна в Китаї чимала (за хорошу якість - $ 450), а у нас мотоцикли були недорогі, можна припустити: везли «лівак», що і підірвало довіру покупців.

Двоциліндрові агрегати СМ250 намагалися встановити на мотоусюдиходи, але вони там не прижилися.

Зараз же народ задивляється на «чоппероіди» в американському стилі Johnny Pag (Jonway) і Regal Raptor з моторами СМ кубатури 350 см3 (262МР) і потужністю 24 л.с. (При 8500 об / хв).

РОДИНА СВF

Свіжа тема в піднебесному мотопром - клони хондовских моторів сімейства CBF. Смороду вважаються перспективними, хоча їх ціна вищє, чем CG и СВ: $ 235 (кубатура 125 и 150 см3) и $ 295 (кубатура 200 см3). Зовні по обводам картера і циліндра вони схожі на звичайні «сі-Бишків», але всередині все перероблено, починаючи від розмірності ЦПГ і закінчуючи непомітно вписаним уравновешивающим валом. «Хонда», запустивши їх у виробництво (начебто в Індії) в 2007 році, з успіхом продає CBF150 на азіатських ринках, а модель CBF125 з уприскуванням палива «прописалася» в Європі і конкурує з Yamaha YBR125.

Технічні характеристики клону двигуна CBF (157 FMJ): робочий об'єм 149,3 см3, розмірність 57,3 х 57,8 мм, ступінь стиснення 9,1, максимальна потужність 13,3 к.с. при 7500 об / хв. При цьому двигун на 2 кг легше CG і СВ аналогічної кубатури.

У нас мотоцикли з моторами CBF 150 (виробництва Yingang) пропонуються c цього року під брендом Patron.

РОДИНА GN

У китайському мотопрому є і клони сузучьіх моторів - серії GN і GS. За зовнішнім виглядом та й по «начинці» вони схожі, тільки агрегат GN побільше і має «чесну» кубатуру 250, а GS - 125-150-200 см3. Вони складніше, важче і, відповідно, дорожче агрегатів сімейств CG і СВ, але трохи могутніше. Випускають їх на спільних з Suzuki підприємствах: Qingqi, Haojue і Wonjan. Показово, що, освоївши клони від «Сузукі», вони паралельно випускають і хондовские копії, часом встановлюючи їх в одну і ту ж ходову - виходить бюджетний варіант.

Zongshen Vinner 250

Агрегати GS 125-150-200 см3 не мають кика, картер більше, ніж у CG і СВ, але менше, ніж у GN250. Електростартер розміщений спереду між вух кріплення двигуна. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. У GN250 всередині картера розміщений балансовий вал; є версії з головкою циліндра під дві випускні труби.

Зовнішні особливості: картер має велику висоту (відповідно, і обсяг масла більше: 1,3 л у GN250 в порівнянні з 1 л у CG і CB), маслощуп зверху посередині правої кришки, ззаду внизу правої кришки вічко рівня масла, електростартер розміщений спереду між вух кріплення. Мабуть, головна зовнішня особливість - відсутність кика. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. Важіль зчеплення на двигуні - під карбюратором.

У GS картер менше, ніж у «250-ки», немає врівноважує валу.

Технічні характеристики: Двигуни GS125 (157FMI): робочий об'єм 124,5 см3, розмірність 57,0х48,8 мм, ступінь стиснення 9,6, максимальна потужність 12-14 к.с. при 8500- 10 000 об / хв.

Двигуни GN250 (172FMM): робочий об'єм 249,1 см3, розмірність 72,0х61,2 мм, ступінь стиснення 9,2, максимальна потужність 19-20 к.с. при 8000-8500, швидкість до 130 км / ч.

Великий картер GN250 гармонійно вписується в чопер.

Оптова ціна в Китаї: за GN 250 - від $ 750, за GS - $ 400.

Поширення в Росії - невелике, в основному їх продають під брендом «Балтмоторс».

РОДИНА GY6

У 1980-х компанія Honda Motor заклала нову лінійку скутерних двигунів GY6, що прийшла на зміну агрегатів ранніх моделей Tact і Dio. Новий мотор став 4-тактним з нахиленим вперед циліндром (проти 2-тактних з майже вертикальним, навіть трохи нахиленим назад чавунним циліндром). Число клапанів - два, охолодження примусове повітряне. Спочатку були розроблені дві схожі конструкції: під 50 см3 і 125 або 150 см3. GY6 встановлювався на скутери сімейств (CH125 / CH150) Elite і Spacey.

Самий розповсюдженний скутерного двигун GY6.

Сьогодні «Хонда» більше не використовує ці двигуни на своїх скутерах (вони пішли далі - рідинне охолодження, впорскування палива), але китайські, корейські та тайванські клони цього двигуна випускаються у величезній кількості. Тільки в Китаї, де більше сотні скутерних компаній, кожна має в своєму арсеналі копію GY6. Через широку придатність і низької вартості цього двигуна, азіатські виробники ATV почали використовувати клони GY6 на своїх дитячих ATV і баггі (від дорожніх го-картов до позашляхових апаратів), 150-кубових молодіжних квадрах і навіть на дитячих снігоходах.

Базові типи китайських скутерних моторів: 139QMB (39,0х41,5 мм, 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) і 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3) .

Потужність 125-150-кубових моделей становить 7,8-12,4 к.с., а форсовані модифікації двигуна розвивають до 14 к.с. при 12 000 об / хв.

Розшифровка ПОЗНАЧЕНЬ КИТАЙСЬКИХ ДВИГУНІВ

Перша цифра шифру відповідає числу циліндрів. Буква P означає горизонтальне розташування, при V-образному розташуванні двох циліндрів ставиться буква V, при вертикальному розташуванні циліндра (або якщо їх два паралельно) буква не ставиться. Друга і третя цифри - округлений (в більшу сторону) діаметр циліндра в міліметрах. Перша буква після цифр позначає тип системи охолодження: F - повітряне, потоком повітря, що набігає, Q - примусове повітряне, коли пропущена буква перед буквою М - значить, охолодження рідинне. Сама ж буква М, завжди присутня в позначенні, відносить двигуни до мотоциклетному типу. Наступна буква - код робочого об'єму в см3: A - <50; B - 50; C - 60; D - 70; E - 80; F - 90; G - 100; H - 110; I - 125; J - 150; K - 175; L - 200; M - 250; N - 300; P - 350; Q - 400; R - 500; S - 600; T - 650; U - 700; V - 750; W - 800; X - 900; Y - 1000; Z - 1200.

потренуємося:

139QMB: 1-циліндровий скутерного «воздушник» діаметром циліндра 39 мм і робочим об'ємом 50 см3. Провівши нескладний розрахунок за формулою обсягу циліндра V = SπD2 / 4, обчислимо хід поршня S = 41 мм. Таку розмірність (з деяким округленням) має тільки двигун сімейства Honda GY6.

1P39FMB: здавалося б, те ж саме, але цей мотор повітряного охолодження - звичайно, це 50-кубовий клон Honda Super Cub.

152FMI - теж «одностволка» повітряного охолодження, 125 см3 з діаметром 52 мм, обчислений хід поршня (49 мм) дозволяє припустити, що тип двигуна - CB або CG.

244MI - 2-циліндровий 125-кубовий агрегат рідинного охолодження, розмірність вказує, що це просунутий нащадок СВ-125Т.

255MM - 2-циліндровий 250-кубовий двигун рідинного охолодження, мабуть, СМ250.

2V49FMM - V-твін повітряного охолодження, клон ямаховской «Відьми» XV250S Virago.

Дякуємо механіка Євгенія Кузьміна з С.-Петербурга і головного конструктора компанії Fuego (Motor Head) Ріо Ванга (Rio Wang) з Чунцина за допомогу в підготовці матеріалу.

Матеріали по темі:

Залишити коментар

Для Додавання коментарів потрібна зареєструватіся або авторізуватісь на сайті.

↑ наверх

парад клонів

24 вересня 2014

Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів в Піднебесній не так багато, і майже всі вони - клони виробів японських компаній. В основному «Хонди», в меншій мірі - «Сузукі» і «Ямахи», «Кавасакі» ж якось не прижилася.

випуск:
Журнал «МОТО» - вересень 2014

Автор:
Іван Ксенофонтов, фото автора

Теги:

Перегляди:
сто тридцять одна тисяча чотиреста вісімдесят-дві

Залишити коментар

Поділитися з друзями:

Зустрічаються і клони корейських моторів, і навіть індійських, але це рідкість. В даному матеріалі мова піде про наймасовіших двигунах китайського виробництва, і всі вони вже є на російському ринку. Сподіваємося, що наш огляд не тільки розширить ерудицію читачів, а й допоможе усвідомленого вибору мотоцикла.

РОДИНА «КАБ"

Похідні знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 року - наймасовіші в світі і в китайському мотопрому двигуни (правда, сучасні китайські мотори є клонами більш пізніх хондовских модифікацій). У той же час дуже схожі зовні агрегати є у Suzuki і Yamaha (природно, їх «начинка» інша - почуття гордості і авторські права не дозволяють сліпо копіювати конкурента). Їх же виробляють і китайські партнери по СП Jianshe-Yamaha і Jincheng-Suzuki. Однак поряд з ними ті випускають і «ширпотреб» - хондовские клони.

Сучасний китайський клон «Каба» має робочий об'єм 50 - 120 см3. Випускається безліч варіацій: зі зчепленням-автоматом і з «ручним» управлінням, з електростартером і тільки кіком, зустрічаються агрегати з рідинним охолодженням, 3-клапанною головкою, виходом карданного валу, 3-швидкісний КП з реверсом, одношвидкісний трансмісією і навіть з вбудованим варіатором . Однак у всіх цих моторів основні вузли і деталі взаємозамінні.

Розміщення распредвала в головці циліндра для свого часу було прогресивно, адже тоді (та й пізніше) панували нижневальном схеми OHV з штанговим приводом (до речі, у тій же «Хонди» подібний мотор серії СG вийшов набагато пізніше). Ще більш оригінальним був механізм натягу ланцюга - важільно-роликовий замість звичного рейкового (цінно, що ланцюг можна замінити без розполовинення двигуна). Ще одне, не така важлива, але дуже витончене рішення: кругла кришка зірки ГРМ в голівці кріпиться болтом, що проходить крізь вісь коромисел. Практично з моменту народження був передбачений електростартер, в двохвальною коробці передач спочатку було три швидкості, пізніше знайшлося місце і четвертої.

Одна з основних особливостей - вузол зчеплення на колінчастому валу. Але оригінально не стільки це, скільки застосування відцентрового автомата для управління пакетом дисків, що працюють в масляній ванні. Така конструкція (до речі, підглянута хондовская інженерами у чеській «Яви», з приводу чого було навіть судовий розгляд, який чехи виграли) забезпечувала дуже плавне спрацьовування, якого не давали «сухі» схеми. До того ж механізм доповнений ще однією відцентровою муфтою, що дозволяє гальмувати двигуном і при потребі запустити мотор з штовхача. В цілому цей механізм просто геніальний - і при тому надійний і довговічний, як лом. Правда, є й зворотний бік: він досить важкий, а розташований на шийці клонували, що обертається зі значною швидкістю (до 8000-9000 об / хв). Це означає, що найменший дисбаланс відразу викликає вібрації всього вузла. Цього можна було уникнути, розмістивши зчеплення на більш повільно обертається первинному валу КП. Однак в цьому випадку в невигідній ситуації опинилися б вантажі відцентрового автомата - раз швидкість обертання менше, довелося б збільшувати їх масу. Є у штатного зчеплення і інший недолік, який проявляється при великій форсировке - при збільшенні кубатури і потужності: активної поверхні тертя дисків стає мало. Збільшити їх число можна лише незначно, а діаметр - і зовсім неможливо через обмеження щодо компонування.

Кошик зчеплення і дві вбудовані відцентрові муфти розташовані на шийці клонували. Вузол зчеплення з «автоматикою» досить масивний. Під ним видно масляний насос.

Ще одним недоліком конструкції є відсутність нормального масляного фільтра. У картері встановлена ​​лише металева сітчаста рамка, яка практично не обслуговується (адже щоб її почистити, треба знімати кришку картера). Незручність доставляє регулювання клапанів - через конструкції головки у вигляді однієї виливки з невеликими циліндричними вікнами, через які треба примудритися підлізти щупом і ключами.

Зовні цей мотор легко пізнаваний по характерному нахилу циліндра: 10 градусів від горизонталі (тому їх ще називають «горизонтальними» моторами).

У багатьох великих виробників більше десятка різновидів «кабовского» мотора. Розрізняються вони по кубатурі, яка утворюється різним поєднанням ходів поршня (їх три: 41,5, 49,5 і 55,5 мм) і діаметрів циліндра (від 39,0 мм до 52,4 мм). Найбільш поширені види: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) і 1P52FMI (фактично 120 см3, але його відносять до класу «125»).

Конструктивне виконання може бути різним: з циліндром з чавуну або алюмінієвого сплаву, з «ручним» зчепленням або автоматом, з електростартером (причому є різні способи його установки і приводу, включаючи ланцюгової). Є мотори з масляним охолодженням і навіть з рідинним. Зустрічається і така екзотика, як 3-клапанний агрегат (Lifan) і навіть з вбудованим варіатором. У КП - не більше чотирьох передач. Розрізняються коробки по передавальним числам, порядку включення (кругові, з першої вниз, з першої вгору, тобто з однієї і двома передачами, з трьома передачами вперед і заднім ходом).

Оптова ціна в Китаї - від $ 90 за «полтиники» до $ 125-135 за 110-120-кубові модифікації.

Поширення в Росії широке: практично на всіх Мокікі, скутеретта, малокубатурних мотоциклах, піт-байках і дитячих ATV. Є навіть снігохід Irbis Dingo T125 з таким мотором.

РОДИНА «ВЕЛИКІ якби»

Прототипом послужили, власне, звичайні «кабовскіе» мотори, які вийшли за обмеження в 125 см3. Підштовхнули до цього тюнінгові компанії Європи і Японії (наприклад Takegawa) і світовий бум піт-байків. Їх освоїли в Піднебесній принаймні три компанії: Zongshen, Lifan і Yinxiang ( «Йінксян», або, щоб язик не ламати, «Шінксян»).

У піт-Байковскій моторів полегшений ротор генератора.

Зберігши загальне компонування і приєднувальні розміри до рами простих «кабовскіх» агрегатів, вони отримали нову «начинку». Деталі КШМ, ЦПГ, ГРМ і зчеплення мають значну уніфікацію з двигунами сімейства СВ. Навіть у клонували збігаються розміри щік, цапфи і підшипників. Використовується інший картер, є фільтр системи змащення картриджного типу, корзина зчеплення розташована як на переважній більшості моторів - на вторинному валу КП, відповідно не застосовується «автомат» зчеплення. Але передач також чотири. Образно кажучи, якщо мотори CG і CB - рідні брати, то пітбайковская версія - «підібганий онучок».

Потужність моторів 140 см3 доходить до 11-12 к.с. при вазі до 20 кг; збільшення кубатури до 150 - 160 см3 дозволяє «зняти» 14-17 к.с. (При 7000-9500 об / хв) в штатній комплектації. Доступний різноманітний тюнінг, в тому числі гідравлічний привід зчеплення. Найбільш досконалим в цій групі вважається 160-кубовий мотор Zongshen, його маркування 1P60YMJ (фактичний робочий об'єм складає 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) трохи більше довгохідний - 60,0х57,0 мм, що дає 161 кубик.

Натягувач ланцюга ГРМ.

А що ж далі? Не дивно, що з 150-160 «кубів» легко досягти рубежу 170-180 см3. І такі мотори зустрічаються. Причому на двигун YX175 встановлюється 4-клапанна головка з двома верхніми розподільчими (схема DOHC). Його потужність - 18 к.с. при 9000 об / хв, він потужніший деяких 250-кубових моторів, але при цьому значно легше. Однак побачити такий мотор «живцем» мені поки не вдалося.

Зовнішня особливість «великих Кабов» - на циліндрі помітний натягувач ланцюга ГРМ; на правій кришці розміщена кришка масляного фільтра; циліндричний прилив кришки, відповідний кошику зчеплення, розташований позаду, співвісно із зірочкою ланцюгової передачі.

Картріджний масляний фільтр.

Поширення в Росії досить обмежене, ці мотори можна зустріти на піт-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon або під російськими брендами.

РОДИНА CG

Другі по дешевизні в виробництві та поширеності після «кабовскіх». Їх (як і сімейство СВ) часто називають «вертикальними», на противагу «горизонтальним кабовскім». Прототип - Honda CG125, мотоцикл дебютував в 1976 році. Двигун базувався на «одностовбурне» агрегаті СВ125 (про який мова піде трохи пізніше), але був простіше його - і від того дешевше. Японська компанія виробляла ці мотоцикли для різних азіатських і латиноамериканських ринків до 2007 року. Остання 150-кубовая вприськовую модифікація Honda Titan Mix 2009 року призначалася тільки ринку Бразилії, її мотор працював на екологічному біопаливі (суміші бензину з тростинним етиловим спиртом).

Мотори сімейства CG впізнати за пробці осі штовхачів на циліндрі зліва.

Особливості конструкції: двигун розмірністю 56,5х49,5 мм з характерним нижнім распредвалом (схема OHV). Цей вал має один (!) Кулачок, розташований внизу поруч з коленвалом, має шестерінчастий привід і обертається в одному підшипнику. Ось нижніх коромисел знаходиться зліва в нижній частині циліндра, навіть при побіжному погляді на двигун добре видна заглушка. Дві пари коромисел і штанги керують двома клапанами в головці. Мотор вийшов компактний, легкий (30-31 кг з електростартером), дешевий і надійний, з запчастинами і ремонтом проблем немає. До того ж така конструкція звела до мінімуму пари тертя, тому мотори CG відрізняє виключно легкий запуск, навіть на сильному морозі.

Сучасний Lifan LF125-5 - точна копія Honda СG125 1976 року.

Але не слід ідеалізувати конструкцію, інакше б все поршневі ДВС мали однокулачковие розподілвали. При такому газорозподілі неможливо зробити зміщені відносно один одного фази впуску і випуску (це називається «перекриття фаз», вони тим більше, ніж більше форсований двигун), що потрібно для підвищення потужності. Крім того, штанговий привід володіє певною інерційністю і обмежує підвищення оборотів, що теж впливає на максимальну потужність. Тобто така схема ГРМ годиться тільки для малофорсованих двигунів. Тому обороти максимальної потужності у моторів CG зазвичай не перевищують 8000-8500. В системі мастила є фільтр відцентрового очищення на коленвалу перед маслонасосом, ще один фільтр - сітчастий, його нарізна пробка знаходиться внизу лівої половини картера.

Мотори сімействаCG- надругому місці по дешевизні распространeнності після «кабовскіх».Їх кубатура доходить майже до 250 см 3, є версії з рідинним охолодженням і реверсом.

Зовнішні особливості: зліва в нижній частині циліндра заглушка осі штовхачів штанг ГРМ, відсутність натяжителя ланцюга зліва, електростартер позаду циліндра, маслощуп нахилений на 45 ° позаду осі кика, часто в правій кришці спереду виконаний вічко рівня масла, головка ззаду має вухо кріплення двигуна (але воно часто не використовується), кришка головки невелика і досить плоска, часто зі скосом на праву сторону, в ній немає циліндричних різьбових лючков для регулювання клапанів. На правій кришці картера часто є рудимент - прилив під вихід приводу механічного тахометра (на деяких «дрімучих» моделях, начебто Lifan LF125-5, він є). Найдивовижніше в конструкції моторів CG - вони по більшості деталей уніфіковані з сімейством СВ: однакові картер з кришками, колінвал, зчеплення і КП, генератор і електростартер з приводом.

Різновидів цього мотора багато як по кубатурі, так і по «начинці». Початковий робочий об'єм, закладений хондовская конструкторами в 70-х, становив 125 см3. Пізніше китайці розточили циліндр, збільшивши робочий об'єм до 150, 200, 223 і 232 см3 (в останньому випадку на байках пишуть заповітну цифру 250). Оскільки при великих «кубах» стали долати вібрації, в передню частину картера вписали балансовий вал. Зовні такий мотор розпізнається по «апендикса» спереду, через що довелося перекомпоновувати раму. Є версії з повітряно-масляним і навіть рідинним охолодженням. Крім варіантів передавальних відносин в межах штатних 5 передач, для ATV випускають версії з 4 передачами вперед і заднім ходом, а також з вихідною виделкою карданного валу.

«Фішка» моторів CG - распредвал з одним кулачком.

Технічні характеристики сучасного клону двигуна CG 125 (156FMI): робочий об'єм 124,1 см3, розмірність 56,5х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9-11,5 к.с. при 8500- 9000 об / хв.

Двигуни CG 150 (162FMJ): робочий об'єм 149 см3, розмірність 62,0х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0-9,2, максимальна потужність 11,3-11,6 к.с. при 8000-8500 об / хв.

Двигуни CG 200 (163FML): робочий об'єм 193,2 см3, розмірність 63,5х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9- 11,9 к.с. при 8500-9000 об / хв.

В системі мастила є невеликий сітчастий фільтр.

Двигуни CG 250 (169FMM): робочий об'єм 232,6 см3, розмірність 69,0х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 17,0-17,5 к.с. при 7000- 7500 об / хв.

Оптова ціна в Китаї: за мотори CG класу 125-150 просять $ 150, 200-250 - до $ 180.

Поширення в Росії досить широке: 2-е місце після «Кабов», наприклад, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.

РОДИНА СВ

Прототип - знову хондовській мотор, причому один з найдавніших: його коріння простежуються від 89-кубового одноциліндрового двигуна мотоцикла СВ-90 аж 1970 року. Тоді була закладена концепція простого 4-тактного агрегату розмірністю 50,5х49,5 мм, схемою ГРМ ОНБ / 2 і 5-ступінчастою КП. «Хонда» випускала СВ-100 до початку 80-х, а паралельно з 1976 року ввела 125-кубову модифікацію СВ-125 зі збільшеним до 56,5 мм діаметром циліндра. Зазначу заплутаність хондовской нумерації моделей: код СВ-125 мають також 2-циліндрові 125-кубові агрегати зовсім іншої конструкції (розмірністю 44,0х41,0 мм), провідні родовід від іншого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) випуску 1958 року. У 1958 році модифікація Honda Super Sport CB92 з 15 к.с. при 10 500 об / хв «давала шереху» на гоночних трасах. Китайські виробники сьогодні також успішно клонували цей заслужений агрегат, позначивши його СВ-125Т.

Крім моторів «осьмушечной» кубатури, 1- та 2-циліндрових, позначення СВ привласнюють 250-кубовим 2-циліндровим моторам. Вони такі ж древні: їх прабатько - Honda Dream C70 1957 роки (247 см3, розмірність 54,0х54,0 мм, 18 к.с. при 7400 об / хв). Їх клони в Піднебесній позначаються СМ.

Отже, сьогодні китайський мотопром виробляє клони хондовских моторів СВ: одноциліндрові двигуни СВ (125-150-200-223-232 см3) і двоциліндрові СВ-125Т (125 см3) і СМ (250-300-320-350 см3). Розглянемо їх по порядку.

Двоциліндровий СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c рідинним охолодженням.

Одноциліндрові СВ, як писали вище, багато в чому схожі з моторами CG. Якщо з «це-гешного» клонували зняти шестерню приводу распредвала і напрессовать зірочку ланцюга ГРМ, замінити циліндр і головку, то вийде «сі-Бишка». Тому розпізнати такий агрегат просто: циліндр з лівого боку має виступаючий натягувач ланцюга, а на голівці зліва розташована характерна кругла кришка, що закриває зірочку ланцюгового приводу ГРМ (на ній часто написано CDI).

Модель JHR від Jialing отримала уприскування палива.

Різновидів моторів СВ також багато: зустрічаються 150, 200, 223 і 232 см3, з уравновешивающим валом і рідинним охолодженням. А топова модель 2014 року JHR від Jialing, робочим об'ємом 223 см3, з повітряно-масляним охолодженням і врівноважує валом отримала систему уприскування палива.

Двигун для мотовсюдихода з рідинним охолодженням і реверсом.

Характеристики двигунів і їх позначення за китайським коду такі ж, як і у моторів CG, але ціни на агрегати трохи вище. Так, агрегати CВ класу 150-200 коштують $ 195, 200-250 - до $ 225. Від цього їх поширення в Росії дещо менше.

У Kinlon «воздушник» сімейства СМ250 видає 18 к.с.

Двоциліндрові СВ (вони ж СВ-125Т) у китайців отримали рідинне охолодження і видають близько 8-10 «сил». Двигуни (щодо маркування 244MI) виділяє прекрасна балансування на високих оборотах (8500-10 000 об / хв), але вони занадто дорогими для агрегатів не надто високої потужності. Їх можна зустріти в Європі на екзотичних моделях в чопперная стилі під брендами Regal Raptor і Jonway. У Росії 125-ки не спостерігалося, а ось 250-кубові версії, в китайському позначенні СМ250, до нас «залітають». Зовні їх видають дві випускні труби і свічки, а також розташований спереду електростартер і ліва кришка характерної форми. До слова, «Хонда» до останнього виробляла мотоцикли з таким мотором, на ринку США це чопер Rebel. У нас траплялися окремі моделі маловідомих китайських брендів Kinlon, Guowey, але вони якось не пішли, хоча по потужності (18 к.с.) на той момент перевершували інших «китайців». Оскільки ціна в Китаї чимала (за хорошу якість - $ 450), а у нас мотоцикли були недорогі, можна припустити: везли «лівак», що і підірвало довіру покупців.

Двоциліндрові агрегати СМ250 намагалися встановити на мотоусюдиходи, але вони там не прижилися.

Зараз же народ задивляється на «чоппероіди» в американському стилі Johnny Pag (Jonway) і Regal Raptor з моторами СМ кубатури 350 см3 (262МР) і потужністю 24 л.с. (При 8500 об / хв).

РОДИНА СВF

Свіжа тема в піднебесному мотопром - клони хондовских моторів сімейства CBF. Смороду вважаються перспективними, хоча їх ціна вищє, чем CG и СВ: $ 235 (кубатура 125 и 150 см3) и $ 295 (кубатура 200 см3). Зовні по обводам картера і циліндра вони схожі на звичайні «сі-Бишків», але всередині все перероблено, починаючи від розмірності ЦПГ і закінчуючи непомітно вписаним уравновешивающим валом. «Хонда», запустивши їх у виробництво (начебто в Індії) в 2007 році, з успіхом продає CBF150 на азіатських ринках, а модель CBF125 з уприскуванням палива «прописалася» в Європі і конкурує з Yamaha YBR125.

Технічні характеристики клону двигуна CBF (157 FMJ): робочий об'єм 149,3 см3, розмірність 57,3 х 57,8 мм, ступінь стиснення 9,1, максимальна потужність 13,3 к.с. при 7500 об / хв. При цьому двигун на 2 кг легше CG і СВ аналогічної кубатури.

У нас мотоцикли з моторами CBF 150 (виробництва Yingang) пропонуються c цього року під брендом Patron.

РОДИНА GN

У китайському мотопрому є і клони сузучьіх моторів - серії GN і GS. За зовнішнім виглядом та й по «начинці» вони схожі, тільки агрегат GN побільше і має «чесну» кубатуру 250, а GS - 125-150-200 см3. Вони складніше, важче і, відповідно, дорожче агрегатів сімейств CG і СВ, але трохи могутніше. Випускають їх на спільних з Suzuki підприємствах: Qingqi, Haojue і Wonjan. Показово, що, освоївши клони від «Сузукі», вони паралельно випускають і хондовские копії, часом встановлюючи їх в одну і ту ж ходову - виходить бюджетний варіант.

Zongshen Vinner 250

Агрегати GS 125-150-200 см3 не мають кика, картер більше, ніж у CG і СВ, але менше, ніж у GN250. Електростартер розміщений спереду між вух кріплення двигуна. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. У GN250 всередині картера розміщений балансовий вал; є версії з головкою циліндра під дві випускні труби.

Зовнішні особливості: картер має велику висоту (відповідно, і обсяг масла більше: 1,3 л у GN250 в порівнянні з 1 л у CG і CB), маслощуп зверху посередині правої кришки, ззаду внизу правої кришки вічко рівня масла, електростартер розміщений спереду між вух кріплення. Мабуть, головна зовнішня особливість - відсутність кика. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. Важіль зчеплення на двигуні - під карбюратором.

У GS картер менше, ніж у «250-ки», немає врівноважує валу.

Технічні характеристики: Двигуни GS125 (157FMI): робочий об'єм 124,5 см3, розмірність 57,0х48,8 мм, ступінь стиснення 9,6, максимальна потужність 12-14 к.с. при 8500- 10 000 об / хв.

Двигуни GN250 (172FMM): робочий об'єм 249,1 см3, розмірність 72,0х61,2 мм, ступінь стиснення 9,2, максимальна потужність 19-20 к.с. при 8000-8500, швидкість до 130 км / ч.

Великий картер GN250 гармонійно вписується в чопер.

Оптова ціна в Китаї: за GN 250 - від $ 750, за GS - $ 400.

Поширення в Росії - невелике, в основному їх продають під брендом «Балтмоторс».

РОДИНА GY6

У 1980-х компанія Honda Motor заклала нову лінійку скутерних двигунів GY6, що прийшла на зміну агрегатів ранніх моделей Tact і Dio. Новий мотор став 4-тактним з нахиленим вперед циліндром (проти 2-тактних з майже вертикальним, навіть трохи нахиленим назад чавунним циліндром). Число клапанів - два, охолодження примусове повітряне. Спочатку були розроблені дві схожі конструкції: під 50 см3 і 125 або 150 см3. GY6 встановлювався на скутери сімейств (CH125 / CH150) Elite і Spacey.

Самий розповсюдженний скутерного двигун GY6.

Сьогодні «Хонда» більше не використовує ці двигуни на своїх скутерах (вони пішли далі - рідинне охолодження, впорскування палива), але китайські, корейські та тайванські клони цього двигуна випускаються у величезній кількості. Тільки в Китаї, де більше сотні скутерних компаній, кожна має в своєму арсеналі копію GY6. Через широку придатність і низької вартості цього двигуна, азіатські виробники ATV почали використовувати клони GY6 на своїх дитячих ATV і баггі (від дорожніх го-картов до позашляхових апаратів), 150-кубових молодіжних квадрах і навіть на дитячих снігоходах.

Базові типи китайських скутерних моторів: 139QMB (39,0х41,5 мм, 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) і 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3) .

Потужність 125-150-кубових моделей становить 7,8-12,4 к.с., а форсовані модифікації двигуна розвивають до 14 к.с. при 12 000 об / хв.

Розшифровка ПОЗНАЧЕНЬ КИТАЙСЬКИХ ДВИГУНІВ

Перша цифра шифру відповідає числу циліндрів. Буква P означає горизонтальне розташування, при V-образному розташуванні двох циліндрів ставиться буква V, при вертикальному розташуванні циліндра (або якщо їх два паралельно) буква не ставиться. Друга і третя цифри - округлений (в більшу сторону) діаметр циліндра в міліметрах. Перша буква після цифр позначає тип системи охолодження: F - повітряне, потоком повітря, що набігає, Q - примусове повітряне, коли пропущена буква перед буквою М - значить, охолодження рідинне. Сама ж буква М, завжди присутня в позначенні, відносить двигуни до мотоциклетному типу. Наступна буква - код робочого об'єму в см3: A - <50; B - 50; C - 60; D - 70; E - 80; F - 90; G - 100; H - 110; I - 125; J - 150; K - 175; L - 200; M - 250; N - 300; P - 350; Q - 400; R - 500; S - 600; T - 650; U - 700; V - 750; W - 800; X - 900; Y - 1000; Z - 1200.

потренуємося:

139QMB: 1-циліндровий скутерного «воздушник» діаметром циліндра 39 мм і робочим об'ємом 50 см3. Провівши нескладний розрахунок за формулою обсягу циліндра V = SπD2 / 4, обчислимо хід поршня S = 41 мм. Таку розмірність (з деяким округленням) має тільки двигун сімейства Honda GY6.

1P39FMB: здавалося б, те ж саме, але цей мотор повітряного охолодження - звичайно, це 50-кубовий клон Honda Super Cub.

152FMI - теж «одностволка» повітряного охолодження, 125 см3 з діаметром 52 мм, обчислений хід поршня (49 мм) дозволяє припустити, що тип двигуна - CB або CG.

244MI - 2-циліндровий 125-кубовий агрегат рідинного охолодження, розмірність вказує, що це просунутий нащадок СВ-125Т.

255MM - 2-циліндровий 250-кубовий двигун рідинного охолодження, мабуть, СМ250.

2V49FMM - V-твін повітряного охолодження, клон ямаховской «Відьми» XV250S Virago.

Дякуємо механіка Євгенія Кузьміна з С.-Петербурга і головного конструктора компанії Fuego (Motor Head) Ріо Ванга (Rio Wang) з Чунцина за допомогу в підготовці матеріалу.

Матеріали по темі:

Залишити коментар

Для Додавання коментарів потрібна зареєструватіся або авторізуватісь на сайті.

↑ наверх

парад клонів

24 вересня 2014

Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів в Піднебесній не так багато, і майже всі вони - клони виробів японських компаній. В основному «Хонди», в меншій мірі - «Сузукі» і «Ямахи», «Кавасакі» ж якось не прижилася.

випуск:
Журнал «МОТО» - вересень 2014

Автор:
Іван Ксенофонтов, фото автора

Теги:

Перегляди:
сто тридцять одна тисяча чотиреста вісімдесят-дві

Залишити коментар

Поділитися з друзями:

Зустрічаються і клони корейських моторів, і навіть індійських, але це рідкість. В даному матеріалі мова піде про наймасовіших двигунах китайського виробництва, і всі вони вже є на російському ринку. Сподіваємося, що наш огляд не тільки розширить ерудицію читачів, а й допоможе усвідомленого вибору мотоцикла.

РОДИНА «КАБ"

Похідні знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 року - наймасовіші в світі і в китайському мотопрому двигуни (правда, сучасні китайські мотори є клонами більш пізніх хондовских модифікацій). У той же час дуже схожі зовні агрегати є у Suzuki і Yamaha (природно, їх «начинка» інша - почуття гордості і авторські права не дозволяють сліпо копіювати конкурента). Їх же виробляють і китайські партнери по СП Jianshe-Yamaha і Jincheng-Suzuki. Однак поряд з ними ті випускають і «ширпотреб» - хондовские клони.

Сучасний китайський клон «Каба» має робочий об'єм 50 - 120 см3. Випускається безліч варіацій: зі зчепленням-автоматом і з «ручним» управлінням, з електростартером і тільки кіком, зустрічаються агрегати з рідинним охолодженням, 3-клапанною головкою, виходом карданного валу, 3-швидкісний КП з реверсом, одношвидкісний трансмісією і навіть з вбудованим варіатором . Однак у всіх цих моторів основні вузли і деталі взаємозамінні.

Розміщення распредвала в головці циліндра для свого часу було прогресивно, адже тоді (та й пізніше) панували нижневальном схеми OHV з штанговим приводом (до речі, у тій же «Хонди» подібний мотор серії СG вийшов набагато пізніше). Ще більш оригінальним був механізм натягу ланцюга - важільно-роликовий замість звичного рейкового (цінно, що ланцюг можна замінити без розполовинення двигуна). Ще одне, не така важлива, але дуже витончене рішення: кругла кришка зірки ГРМ в голівці кріпиться болтом, що проходить крізь вісь коромисел. Практично з моменту народження був передбачений електростартер, в двохвальною коробці передач спочатку було три швидкості, пізніше знайшлося місце і четвертої.

Одна з основних особливостей - вузол зчеплення на колінчастому валу. Але оригінально не стільки це, скільки застосування відцентрового автомата для управління пакетом дисків, що працюють в масляній ванні. Така конструкція (до речі, підглянута хондовская інженерами у чеській «Яви», з приводу чого було навіть судовий розгляд, який чехи виграли) забезпечувала дуже плавне спрацьовування, якого не давали «сухі» схеми. До того ж механізм доповнений ще однією відцентровою муфтою, що дозволяє гальмувати двигуном і при потребі запустити мотор з штовхача. В цілому цей механізм просто геніальний - і при тому надійний і довговічний, як лом. Правда, є й зворотний бік: він досить важкий, а розташований на шийці клонували, що обертається зі значною швидкістю (до 8000-9000 об / хв). Це означає, що найменший дисбаланс відразу викликає вібрації всього вузла. Цього можна було уникнути, розмістивши зчеплення на більш повільно обертається первинному валу КП. Однак в цьому випадку в невигідній ситуації опинилися б вантажі відцентрового автомата - раз швидкість обертання менше, довелося б збільшувати їх масу. Є у штатного зчеплення і інший недолік, який проявляється при великій форсировке - при збільшенні кубатури і потужності: активної поверхні тертя дисків стає мало. Збільшити їх число можна лише незначно, а діаметр - і зовсім неможливо через обмеження щодо компонування.

Кошик зчеплення і дві вбудовані відцентрові муфти розташовані на шийці клонували. Вузол зчеплення з «автоматикою» досить масивний. Під ним видно масляний насос.

Ще одним недоліком конструкції є відсутність нормального масляного фільтра. У картері встановлена ​​лише металева сітчаста рамка, яка практично не обслуговується (адже щоб її почистити, треба знімати кришку картера). Незручність доставляє регулювання клапанів - через конструкції головки у вигляді однієї виливки з невеликими циліндричними вікнами, через які треба примудритися підлізти щупом і ключами.

Зовні цей мотор легко пізнаваний по характерному нахилу циліндра: 10 градусів від горизонталі (тому їх ще називають «горизонтальними» моторами).

У багатьох великих виробників більше десятка різновидів «кабовского» мотора. Розрізняються вони по кубатурі, яка утворюється різним поєднанням ходів поршня (їх три: 41,5, 49,5 і 55,5 мм) і діаметрів циліндра (від 39,0 мм до 52,4 мм). Найбільш поширені види: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) і 1P52FMI (фактично 120 см3, але його відносять до класу «125»).

Конструктивне виконання може бути різним: з циліндром з чавуну або алюмінієвого сплаву, з «ручним» зчепленням або автоматом, з електростартером (причому є різні способи його установки і приводу, включаючи ланцюгової). Є мотори з масляним охолодженням і навіть з рідинним. Зустрічається і така екзотика, як 3-клапанний агрегат (Lifan) і навіть з вбудованим варіатором. У КП - не більше чотирьох передач. Розрізняються коробки по передавальним числам, порядку включення (кругові, з першої вниз, з першої вгору, тобто з однієї і двома передачами, з трьома передачами вперед і заднім ходом).

Оптова ціна в Китаї - від $ 90 за «полтиники» до $ 125-135 за 110-120-кубові модифікації.

Поширення в Росії широке: практично на всіх Мокікі, скутеретта, малокубатурних мотоциклах, піт-байках і дитячих ATV. Є навіть снігохід Irbis Dingo T125 з таким мотором.

РОДИНА «ВЕЛИКІ якби»

Прототипом послужили, власне, звичайні «кабовскіе» мотори, які вийшли за обмеження в 125 см3. Підштовхнули до цього тюнінгові компанії Європи і Японії (наприклад Takegawa) і світовий бум піт-байків. Їх освоїли в Піднебесній принаймні три компанії: Zongshen, Lifan і Yinxiang ( «Йінксян», або, щоб язик не ламати, «Шінксян»).

У піт-Байковскій моторів полегшений ротор генератора.

Зберігши загальне компонування і приєднувальні розміри до рами простих «кабовскіх» агрегатів, вони отримали нову «начинку». Деталі КШМ, ЦПГ, ГРМ і зчеплення мають значну уніфікацію з двигунами сімейства СВ. Навіть у клонували збігаються розміри щік, цапфи і підшипників. Використовується інший картер, є фільтр системи змащення картриджного типу, корзина зчеплення розташована як на переважній більшості моторів - на вторинному валу КП, відповідно не застосовується «автомат» зчеплення. Але передач також чотири. Образно кажучи, якщо мотори CG і CB - рідні брати, то пітбайковская версія - «підібганий онучок».

Потужність моторів 140 см3 доходить до 11-12 к.с. при вазі до 20 кг; збільшення кубатури до 150 - 160 см3 дозволяє «зняти» 14-17 к.с. (При 7000-9500 об / хв) в штатній комплектації. Доступний різноманітний тюнінг, в тому числі гідравлічний привід зчеплення. Найбільш досконалим в цій групі вважається 160-кубовий мотор Zongshen, його маркування 1P60YMJ (фактичний робочий об'єм складає 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) трохи більше довгохідний - 60,0х57,0 мм, що дає 161 кубик.

Натягувач ланцюга ГРМ.

А що ж далі? Не дивно, що з 150-160 «кубів» легко досягти рубежу 170-180 см3. І такі мотори зустрічаються. Причому на двигун YX175 встановлюється 4-клапанна головка з двома верхніми розподільчими (схема DOHC). Його потужність - 18 к.с. при 9000 об / хв, він потужніший деяких 250-кубових моторів, але при цьому значно легше. Однак побачити такий мотор «живцем» мені поки не вдалося.

Зовнішня особливість «великих Кабов» - на циліндрі помітний натягувач ланцюга ГРМ; на правій кришці розміщена кришка масляного фільтра; циліндричний прилив кришки, відповідний кошику зчеплення, розташований позаду, співвісно із зірочкою ланцюгової передачі.

Картріджний масляний фільтр.

Поширення в Росії досить обмежене, ці мотори можна зустріти на піт-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon або під російськими брендами.

РОДИНА CG

Другі по дешевизні в виробництві та поширеності після «кабовскіх». Їх (як і сімейство СВ) часто називають «вертикальними», на противагу «горизонтальним кабовскім». Прототип - Honda CG125, мотоцикл дебютував в 1976 році. Двигун базувався на «одностовбурне» агрегаті СВ125 (про який мова піде трохи пізніше), але був простіше його - і від того дешевше. Японська компанія виробляла ці мотоцикли для різних азіатських і латиноамериканських ринків до 2007 року. Остання 150-кубовая вприськовую модифікація Honda Titan Mix 2009 року призначалася тільки ринку Бразилії, її мотор працював на екологічному біопаливі (суміші бензину з тростинним етиловим спиртом).

Мотори сімейства CG впізнати за пробці осі штовхачів на циліндрі зліва.

Особливості конструкції: двигун розмірністю 56,5х49,5 мм з характерним нижнім распредвалом (схема OHV). Цей вал має один (!) Кулачок, розташований внизу поруч з коленвалом, має шестерінчастий привід і обертається в одному підшипнику. Ось нижніх коромисел знаходиться зліва в нижній частині циліндра, навіть при побіжному погляді на двигун добре видна заглушка. Дві пари коромисел і штанги керують двома клапанами в головці. Мотор вийшов компактний, легкий (30-31 кг з електростартером), дешевий і надійний, з запчастинами і ремонтом проблем немає. До того ж така конструкція звела до мінімуму пари тертя, тому мотори CG відрізняє виключно легкий запуск, навіть на сильному морозі.

Сучасний Lifan LF125-5 - точна копія Honda СG125 1976 року.

Але не слід ідеалізувати конструкцію, інакше б все поршневі ДВС мали однокулачковие розподілвали. При такому газорозподілі неможливо зробити зміщені відносно один одного фази впуску і випуску (це називається «перекриття фаз», вони тим більше, ніж більше форсований двигун), що потрібно для підвищення потужності. Крім того, штанговий привід володіє певною інерційністю і обмежує підвищення оборотів, що теж впливає на максимальну потужність. Тобто така схема ГРМ годиться тільки для малофорсованих двигунів. Тому обороти максимальної потужності у моторів CG зазвичай не перевищують 8000-8500. В системі мастила є фільтр відцентрового очищення на коленвалу перед маслонасосом, ще один фільтр - сітчастий, його нарізна пробка знаходиться внизу лівої половини картера.

Мотори сімействаCG- надругому місці по дешевизні распространeнності після «кабовскіх».Їх кубатура доходить майже до 250 см 3, є версії з рідинним охолодженням і реверсом.

Зовнішні особливості: зліва в нижній частині циліндра заглушка осі штовхачів штанг ГРМ, відсутність натяжителя ланцюга зліва, електростартер позаду циліндра, маслощуп нахилений на 45 ° позаду осі кика, часто в правій кришці спереду виконаний вічко рівня масла, головка ззаду має вухо кріплення двигуна (але воно часто не використовується), кришка головки невелика і досить плоска, часто зі скосом на праву сторону, в ній немає циліндричних різьбових лючков для регулювання клапанів. На правій кришці картера часто є рудимент - прилив під вихід приводу механічного тахометра (на деяких «дрімучих» моделях, начебто Lifan LF125-5, він є). Найдивовижніше в конструкції моторів CG - вони по більшості деталей уніфіковані з сімейством СВ: однакові картер з кришками, колінвал, зчеплення і КП, генератор і електростартер з приводом.

Різновидів цього мотора багато як по кубатурі, так і по «начинці». Початковий робочий об'єм, закладений хондовская конструкторами в 70-х, становив 125 см3. Пізніше китайці розточили циліндр, збільшивши робочий об'єм до 150, 200, 223 і 232 см3 (в останньому випадку на байках пишуть заповітну цифру 250). Оскільки при великих «кубах» стали долати вібрації, в передню частину картера вписали балансовий вал. Зовні такий мотор розпізнається по «апендикса» спереду, через що довелося перекомпоновувати раму. Є версії з повітряно-масляним і навіть рідинним охолодженням. Крім варіантів передавальних відносин в межах штатних 5 передач, для ATV випускають версії з 4 передачами вперед і заднім ходом, а також з вихідною виделкою карданного валу.

«Фішка» моторів CG - распредвал з одним кулачком.

Технічні характеристики сучасного клону двигуна CG 125 (156FMI): робочий об'єм 124,1 см3, розмірність 56,5х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9-11,5 к.с. при 8500- 9000 об / хв.

Двигуни CG 150 (162FMJ): робочий об'єм 149 см3, розмірність 62,0х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0-9,2, максимальна потужність 11,3-11,6 к.с. при 8000-8500 об / хв.

Двигуни CG 200 (163FML): робочий об'єм 193,2 см3, розмірність 63,5х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9- 11,9 к.с. при 8500-9000 об / хв.

В системі мастила є невеликий сітчастий фільтр.

Двигуни CG 250 (169FMM): робочий об'єм 232,6 см3, розмірність 69,0х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 17,0-17,5 к.с. при 7000- 7500 об / хв.

Оптова ціна в Китаї: за мотори CG класу 125-150 просять $ 150, 200-250 - до $ 180.

Поширення в Росії досить широке: 2-е місце після «Кабов», наприклад, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.

РОДИНА СВ

Прототип - знову хондовській мотор, причому один з найдавніших: його коріння простежуються від 89-кубового одноциліндрового двигуна мотоцикла СВ-90 аж 1970 року. Тоді була закладена концепція простого 4-тактного агрегату розмірністю 50,5х49,5 мм, схемою ГРМ ОНБ / 2 і 5-ступінчастою КП. «Хонда» випускала СВ-100 до початку 80-х, а паралельно з 1976 року ввела 125-кубову модифікацію СВ-125 зі збільшеним до 56,5 мм діаметром циліндра. Зазначу заплутаність хондовской нумерації моделей: код СВ-125 мають також 2-циліндрові 125-кубові агрегати зовсім іншої конструкції (розмірністю 44,0х41,0 мм), провідні родовід від іншого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) випуску 1958 року. У 1958 році модифікація Honda Super Sport CB92 з 15 к.с. при 10 500 об / хв «давала шереху» на гоночних трасах. Китайські виробники сьогодні також успішно клонували цей заслужений агрегат, позначивши його СВ-125Т.

Крім моторів «осьмушечной» кубатури, 1- та 2-циліндрових, позначення СВ привласнюють 250-кубовим 2-циліндровим моторам. Вони такі ж древні: їх прабатько - Honda Dream C70 1957 роки (247 см3, розмірність 54,0х54,0 мм, 18 к.с. при 7400 об / хв). Їх клони в Піднебесній позначаються СМ.

Отже, сьогодні китайський мотопром виробляє клони хондовских моторів СВ: одноциліндрові двигуни СВ (125-150-200-223-232 см3) і двоциліндрові СВ-125Т (125 см3) і СМ (250-300-320-350 см3). Розглянемо їх по порядку.

Двоциліндровий СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c рідинним охолодженням.

Одноциліндрові СВ, як писали вище, багато в чому схожі з моторами CG. Якщо з «це-гешного» клонували зняти шестерню приводу распредвала і напрессовать зірочку ланцюга ГРМ, замінити циліндр і головку, то вийде «сі-Бишка». Тому розпізнати такий агрегат просто: циліндр з лівого боку має виступаючий натягувач ланцюга, а на голівці зліва розташована характерна кругла кришка, що закриває зірочку ланцюгового приводу ГРМ (на ній часто написано CDI).

Модель JHR від Jialing отримала уприскування палива.

Різновидів моторів СВ також багато: зустрічаються 150, 200, 223 і 232 см3, з уравновешивающим валом і рідинним охолодженням. А топова модель 2014 року JHR від Jialing, робочим об'ємом 223 см3, з повітряно-масляним охолодженням і врівноважує валом отримала систему уприскування палива.

Двигун для мотовсюдихода з рідинним охолодженням і реверсом.

Характеристики двигунів і їх позначення за китайським коду такі ж, як і у моторів CG, але ціни на агрегати трохи вище. Так, агрегати CВ класу 150-200 коштують $ 195, 200-250 - до $ 225. Від цього їх поширення в Росії дещо менше.

У Kinlon «воздушник» сімейства СМ250 видає 18 к.с.

Двоциліндрові СВ (вони ж СВ-125Т) у китайців отримали рідинне охолодження і видають близько 8-10 «сил». Двигуни (щодо маркування 244MI) виділяє прекрасна балансування на високих оборотах (8500-10 000 об / хв), але вони занадто дорогими для агрегатів не надто високої потужності. Їх можна зустріти в Європі на екзотичних моделях в чопперная стилі під брендами Regal Raptor і Jonway. У Росії 125-ки не спостерігалося, а ось 250-кубові версії, в китайському позначенні СМ250, до нас «залітають». Зовні їх видають дві випускні труби і свічки, а також розташований спереду електростартер і ліва кришка характерної форми. До слова, «Хонда» до останнього виробляла мотоцикли з таким мотором, на ринку США це чопер Rebel. У нас траплялися окремі моделі маловідомих китайських брендів Kinlon, Guowey, але вони якось не пішли, хоча по потужності (18 к.с.) на той момент перевершували інших «китайців». Оскільки ціна в Китаї чимала (за хорошу якість - $ 450), а у нас мотоцикли були недорогі, можна припустити: везли «лівак», що і підірвало довіру покупців.

Двоциліндрові агрегати СМ250 намагалися встановити на мотоусюдиходи, але вони там не прижилися.

Зараз же народ задивляється на «чоппероіди» в американському стилі Johnny Pag (Jonway) і Regal Raptor з моторами СМ кубатури 350 см3 (262МР) і потужністю 24 л.с. (При 8500 об / хв).

РОДИНА СВF

Свіжа тема в піднебесному мотопрому - клони хондовских моторів сімейства CBF. Вони вважаються перспективними, хоча їх ціна вище, ніж CG і СВ: $ 235 (кубатура 125 і 150 см3) і $ 295 (кубатура 200 см3). Зовні по обводам картера і циліндра вони схожі на звичайні «сі-Бишків», але всередині все перероблено, починаючи від розмірності ЦПГ і закінчуючи непомітно вписаним уравновешивающим валом. «Хонда», запустивши їх у виробництво (начебто в Індії) в 2007 році, з успіхом продає CBF150 на азіатських ринках, а модель CBF125 з уприскуванням палива «прописалася» в Європі і конкурує з Yamaha YBR125.

Технічні характеристики клону двигуна CBF (157 FMJ): робочий об'єм 149,3 см3, розмірність 57,3 х 57,8 мм, ступінь стиснення 9,1, максимальна потужність 13,3 к.с. при 7500 об / хв. При цьому двигун на 2 кг легше CG і СВ аналогічної кубатури.

У нас мотоцикли з моторами CBF 150 (виробництва Yingang) пропонуються c цього року під брендом Patron.

РОДИНА GN

У китайському мотопрому є і клони сузучьіх моторів - серії GN і GS. За зовнішнім виглядом та й по «начинці» вони схожі, тільки агрегат GN побільше і має «чесну» кубатуру 250, а GS - 125-150-200 см3. Вони складніше, важче і, відповідно, дорожче агрегатів сімейств CG і СВ, але трохи могутніше. Випускають їх на спільних з Suzuki підприємствах: Qingqi, Haojue і Wonjan. Показово, що, освоївши клони від «Сузукі», вони паралельно випускають і хондовские копії, часом встановлюючи їх в одну і ту ж ходову - виходить бюджетний варіант.

Zongshen Vinner 250

Агрегати GS 125-150-200 см3 не мають кика, картер більше, ніж у CG і СВ, але менше, ніж у GN250. Електростартер розміщений спереду між вух кріплення двигуна. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. У GN250 всередині картера розміщений балансовий вал; є версії з головкою циліндра під дві випускні труби.

Зовнішні особливості: картер має велику висоту (відповідно, і обсяг масла більше: 1,3 л у GN250 в порівнянні з 1 л у CG і CB), маслощуп зверху посередині правої кришки, ззаду внизу правої кришки вічко рівня масла, електростартер розміщений спереду між вух кріплення. Мабуть, головна зовнішня особливість - відсутність кика. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. Важіль зчеплення на двигуні - під карбюратором.

У GS картер менше, ніж у «250-ки», немає врівноважує валу.

Технічні характеристики: Двигуни GS125 (157FMI): робочий об'єм 124,5 см3, розмірність 57,0х48,8 мм, ступінь стиснення 9,6, максимальна потужність 12-14 к.с. при 8500- 10 000 об / хв.

Двигуни GN250 (172FMM): робочий об'єм 249,1 см3, розмірність 72,0х61,2 мм, ступінь стиснення 9,2, максимальна потужність 19-20 к.с. при 8000-8500, швидкість до 130 км / ч.

Великий картер GN250 гармонійно вписується в чопер.

Оптова ціна в Китаї: за GN 250 - від $ 750, за GS - $ 400.

Поширення в Росії - невелике, в основному їх продають під брендом «Балтмоторс».

РОДИНА GY6

У 1980-х компанія Honda Motor заклала нову лінійку скутерних двигунів GY6, що прийшла на зміну агрегатів ранніх моделей Tact і Dio. Новий мотор став 4-тактним з нахиленим вперед циліндром (проти 2-тактних з майже вертикальним, навіть трохи нахиленим назад чавунним циліндром). Число клапанів - два, охолодження примусове повітряне. Спочатку були розроблені дві схожі конструкції: під 50 см3 і 125 або 150 см3. GY6 встановлювався на скутери сімейств (CH125 / CH150) Elite і Spacey.

Самий розповсюдженний скутерного двигун GY6.

Сьогодні «Хонда» більше не використовує ці двигуни на своїх скутерах (вони пішли далі - рідинне охолодження, впорскування палива), але китайські, корейські та тайванські клони цього двигуна випускаються у величезній кількості. Тільки в Китаї, де більше сотні скутерних компаній, кожна має в своєму арсеналі копію GY6. Через широку придатність і низької вартості цього двигуна, азіатські виробники ATV почали використовувати клони GY6 на своїх дитячих ATV і баггі (від дорожніх го-картов до позашляхових апаратів), 150-кубових молодіжних квадрах і навіть на дитячих снігоходах.

Базові типи китайських скутерних моторів: 139QMB (39,0х41,5 мм, 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) і 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3) .

Потужність 125-150-кубових моделей становить 7,8-12,4 к.с., а форсовані модифікації двигуна розвивають до 14 к.с. при 12 000 об / хв.

Розшифровка ПОЗНАЧЕНЬ КИТАЙСЬКИХ ДВИГУНІВ

Перша цифра шифру відповідає числу циліндрів. Буква P означає горизонтальне розташування, при V-образному розташуванні двох циліндрів ставиться буква V, при вертикальному розташуванні циліндра (або якщо їх два паралельно) буква не ставиться. Друга і третя цифри - округлений (в більшу сторону) діаметр циліндра в міліметрах. Перша буква після цифр позначає тип системи охолодження: F - повітряне, потоком повітря, що набігає, Q - примусове повітряне, коли пропущена буква перед буквою М - значить, охолодження рідинне. Сама ж буква М, завжди присутня в позначенні, відносить двигуни до мотоциклетному типу. Наступна буква - код робочого об'єму в см3: A - <50; B - 50; C - 60; D - 70; E - 80; F - 90; G - 100; H - 110; I - 125; J - 150; K - 175; L - 200; M - 250; N - 300; P - 350; Q - 400; R - 500; S - 600; T - 650; U - 700; V - 750; W - 800; X - 900; Y - 1000; Z - 1200.

потренуємося:

139QMB: 1-циліндровий скутерного «воздушник» діаметром циліндра 39 мм і робочим об'ємом 50 см3. Провівши нескладний розрахунок за формулою обсягу циліндра V = SπD2 / 4, обчислимо хід поршня S = 41 мм. Таку розмірність (з деяким округленням) має тільки двигун сімейства Honda GY6.

1P39FMB: здавалося б, те ж саме, але цей мотор повітряного охолодження - звичайно, це 50-кубовий клон Honda Super Cub.

152FMI - теж «одностволка» повітряного охолодження, 125 см3 з діаметром 52 мм, обчислений хід поршня (49 мм) дозволяє припустити, що тип двигуна - CB або CG.

244MI - 2-циліндровий 125-кубовий агрегат рідинного охолодження, розмірність вказує, що це просунутий нащадок СВ-125Т.

255MM - 2-циліндровий 250-кубовий двигун рідинного охолодження, мабуть, СМ250.

2V49FMM - V-твін повітряного охолодження, клон ямаховской «Відьми» XV250S Virago.

Дякуємо механіка Євгенія Кузьміна з С.-Петербурга і головного конструктора компанії Fuego (Motor Head) Ріо Ванга (Rio Wang) з Чунцина за допомогу в підготовці матеріалу.

Матеріали по темі:

Залишити коментар

Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватись на сайті .

↑ наверх

парад клонів

24 вересня 2014

Незважаючи на мільйонні обсяги випуску мототехніки в КНР, типів двигунів в Піднебесній не так багато, і майже всі вони - клони виробів японських компаній. В основному «Хонди», в меншій мірі - «Сузукі» і «Ямахи», «Кавасакі» ж якось не прижилася.

випуск:
Журнал «МОТО» - вересень 2014

Автор:
Іван Ксенофонтов, фото автора

Теги:

Перегляди:
сто тридцять одна тисяча чотиреста вісімдесят-дві

Залишити коментар

Поділитися з друзями:

Зустрічаються і клони корейських моторів, і навіть індійських, але це рідкість. В даному матеріалі мова піде про наймасовіших двигунах китайського виробництва, і всі вони вже є на російському ринку. Сподіваємося, що наш огляд не тільки розширить ерудицію читачів, а й допоможе усвідомленого вибору мотоцикла.

РОДИНА «КАБ"

Похідні знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 року - наймасовіші в світі і в китайському мотопрому двигуни (правда, сучасні китайські мотори є клонами більш пізніх хондовских модифікацій). У той же час дуже схожі зовні агрегати є у Suzuki і Yamaha (природно, їх «начинка» інша - почуття гордості і авторські права не дозволяють сліпо копіювати конкурента). Їх же виробляють і китайські партнери по СП Jianshe-Yamaha і Jincheng-Suzuki. Однак поряд з ними ті випускають і «ширпотреб» - хондовские клони.

Сучасний китайський клон «Каба» має робочий об'єм 50 - 120 см3. Випускається безліч варіацій: зі зчепленням-автоматом і з «ручним» управлінням, з електростартером і тільки кіком, зустрічаються агрегати з рідинним охолодженням, 3-клапанною головкою, виходом карданного валу, 3-швидкісний КП з реверсом, одношвидкісний трансмісією і навіть з вбудованим варіатором . Однак у всіх цих моторів основні вузли і деталі взаємозамінні.

Розміщення распредвала в головці циліндра для свого часу було прогресивно, адже тоді (та й пізніше) панували нижневальном схеми OHV з штанговим приводом (до речі, у тій же «Хонди» подібний мотор серії СG вийшов набагато пізніше). Ще більш оригінальним був механізм натягу ланцюга - важільно-роликовий замість звичного рейкового (цінно, що ланцюг можна замінити без розполовинення двигуна). Ще одне, не така важлива, але дуже витончене рішення: кругла кришка зірки ГРМ в голівці кріпиться болтом, що проходить крізь вісь коромисел. Практично з моменту народження був передбачений електростартер, в двохвальною коробці передач спочатку було три швидкості, пізніше знайшлося місце і четвертої.

Одна з основних особливостей - вузол зчеплення на колінчастому валу. Але оригінально не стільки це, скільки застосування відцентрового автомата для управління пакетом дисків, що працюють в масляній ванні. Така конструкція (до речі, підглянута хондовская інженерами у чеській «Яви», з приводу чого було навіть судовий розгляд, який чехи виграли) забезпечувала дуже плавне спрацьовування, якого не давали «сухі» схеми. До того ж механізм доповнений ще однією відцентровою муфтою, що дозволяє гальмувати двигуном і при потребі запустити мотор з штовхача. В цілому цей механізм просто геніальний - і при тому надійний і довговічний, як лом. Правда, є й зворотний бік: він досить важкий, а розташований на шийці клонували, що обертається зі значною швидкістю (до 8000-9000 об / хв). Це означає, що найменший дисбаланс відразу викликає вібрації всього вузла. Цього можна було уникнути, розмістивши зчеплення на більш повільно обертається первинному валу КП. Однак в цьому випадку в невигідній ситуації опинилися б вантажі відцентрового автомата - раз швидкість обертання менше, довелося б збільшувати їх масу. Є у штатного зчеплення і інший недолік, який проявляється при великій форсировке - при збільшенні кубатури і потужності: активної поверхні тертя дисків стає мало. Збільшити їх число можна лише незначно, а діаметр - і зовсім неможливо через обмеження щодо компонування.

Кошик зчеплення і дві вбудовані відцентрові муфти розташовані на шийці клонували. Вузол зчеплення з «автоматикою» досить масивний. Під ним видно масляний насос.

Ще одним недоліком конструкції є відсутність нормального масляного фільтра. У картері встановлена ​​лише металева сітчаста рамка, яка практично не обслуговується (адже щоб її почистити, треба знімати кришку картера). Незручність доставляє регулювання клапанів - через конструкції головки у вигляді однієї виливки з невеликими циліндричними вікнами, через які треба примудритися підлізти щупом і ключами.

Зовні цей мотор легко пізнаваний по характерному нахилу циліндра: 10 градусів від горизонталі (тому їх ще називають «горизонтальними» моторами).

У багатьох великих виробників більше десятка різновидів «кабовского» мотора. Розрізняються вони по кубатурі, яка утворюється різним поєднанням ходів поршня (їх три: 41,5, 49,5 і 55,5 мм) і діаметрів циліндра (від 39,0 мм до 52,4 мм). Найбільш поширені види: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) і 1P52FMI (фактично 120 см3, але його відносять до класу «125»).

Конструктивне виконання може бути різним: з циліндром з чавуну або алюмінієвого сплаву, з «ручним» зчепленням або автоматом, з електростартером (причому є різні способи його установки і приводу, включаючи ланцюгової). Є мотори з масляним охолодженням і навіть з рідинним. Зустрічається і така екзотика, як 3-клапанний агрегат (Lifan) і навіть з вбудованим варіатором. У КП - не більше чотирьох передач. Розрізняються коробки по передавальним числам, порядку включення (кругові, з першої вниз, з першої вгору, тобто з однієї і двома передачами, з трьома передачами вперед і заднім ходом).

Оптова ціна в Китаї - від $ 90 за «полтиники» до $ 125-135 за 110-120-кубові модифікації.

Поширення в Росії широке: практично на всіх Мокікі, скутеретта, малокубатурних мотоциклах, піт-байках і дитячих ATV. Є навіть снігохід Irbis Dingo T125 з таким мотором.

РОДИНА «ВЕЛИКІ якби»

Прототипом послужили, власне, звичайні «кабовскіе» мотори, які вийшли за обмеження в 125 см3. Підштовхнули до цього тюнінгові компанії Європи і Японії (наприклад Takegawa) і світовий бум піт-байків. Їх освоїли в Піднебесній принаймні три компанії: Zongshen, Lifan і Yinxiang ( «Йінксян», або, щоб язик не ламати, «Шінксян»).

У піт-Байковскій моторів полегшений ротор генератора.

Зберігши загальне компонування і приєднувальні розміри до рами простих «кабовскіх» агрегатів, вони отримали нову «начинку». Деталі КШМ, ЦПГ, ГРМ і зчеплення мають значну уніфікацію з двигунами сімейства СВ. Навіть у клонували збігаються розміри щік, цапфи і підшипників. Використовується інший картер, є фільтр системи змащення картриджного типу, корзина зчеплення розташована як на переважній більшості моторів - на вторинному валу КП, відповідно не застосовується «автомат» зчеплення. Але передач також чотири. Образно кажучи, якщо мотори CG і CB - рідні брати, то пітбайковская версія - «підібганий онучок».

Потужність моторів 140 см3 доходить до 11-12 к.с. при вазі до 20 кг; збільшення кубатури до 150 - 160 см3 дозволяє «зняти» 14-17 к.с. (При 7000-9500 об / хв) в штатній комплектації. Доступний різноманітний тюнінг, в тому числі гідравлічний привід зчеплення. Найбільш досконалим в цій групі вважається 160-кубовий мотор Zongshen, його маркування 1P60YMJ (фактичний робочий об'єм складає 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) трохи більше довгохідний - 60,0х57,0 мм, що дає 161 кубик.

Натягувач ланцюга ГРМ.

А що ж далі? Не дивно, що з 150-160 «кубів» легко досягти рубежу 170-180 см3. І такі мотори зустрічаються. Причому на двигун YX175 встановлюється 4-клапанна головка з двома верхніми розподільчими (схема DOHC). Його потужність - 18 к.с. при 9000 об / хв, він потужніший деяких 250-кубових моторів, але при цьому значно легше. Однак побачити такий мотор «живцем» мені поки не вдалося.

Зовнішня особливість «великих Кабов» - на циліндрі помітний натягувач ланцюга ГРМ; на правій кришці розміщена кришка масляного фільтра; циліндричний прилив кришки, відповідний кошику зчеплення, розташований позаду, співвісно із зірочкою ланцюгової передачі.

Картріджний масляний фільтр.

Поширення в Росії досить обмежене, ці мотори можна зустріти на піт-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon або під російськими брендами.

РОДИНА CG

Другі по дешевизні в виробництві та поширеності після «кабовскіх». Їх (як і сімейство СВ) часто називають «вертикальними», на противагу «горизонтальним кабовскім». Прототип - Honda CG125, мотоцикл дебютував в 1976 році. Двигун базувався на «одностовбурне» агрегаті СВ125 (про який мова піде трохи пізніше), але був простіше його - і від того дешевше. Японська компанія виробляла ці мотоцикли для різних азіатських і латиноамериканських ринків до 2007 року. Остання 150-кубовая вприськовую модифікація Honda Titan Mix 2009 року призначалася тільки ринку Бразилії, її мотор працював на екологічному біопаливі (суміші бензину з тростинним етиловим спиртом).

Мотори сімейства CG впізнати за пробці осі штовхачів на циліндрі зліва.

Особливості конструкції: двигун розмірністю 56,5х49,5 мм з характерним нижнім распредвалом (схема OHV). Цей вал має один (!) Кулачок, розташований внизу поруч з коленвалом, має шестерінчастий привід і обертається в одному підшипнику. Ось нижніх коромисел знаходиться зліва в нижній частині циліндра, навіть при побіжному погляді на двигун добре видна заглушка. Дві пари коромисел і штанги керують двома клапанами в головці. Мотор вийшов компактний, легкий (30-31 кг з електростартером), дешевий і надійний, з запчастинами і ремонтом проблем немає. До того ж така конструкція звела до мінімуму пари тертя, тому мотори CG відрізняє виключно легкий запуск, навіть на сильному морозі.

Сучасний Lifan LF125-5 - точна копія Honda СG125 1976 року.

Але не слід ідеалізувати конструкцію, інакше б все поршневі ДВС мали однокулачковие розподілвали. При такому газорозподілі неможливо зробити зміщені відносно один одного фази впуску і випуску (це називається «перекриття фаз», вони тим більше, ніж більше форсований двигун), що потрібно для підвищення потужності. Крім того, штанговий привід володіє певною інерційністю і обмежує підвищення оборотів, що теж впливає на максимальну потужність. Тобто така схема ГРМ годиться тільки для малофорсованих двигунів. Тому обороти максимальної потужності у моторів CG зазвичай не перевищують 8000-8500. В системі мастила є фільтр відцентрового очищення на коленвалу перед маслонасосом, ще один фільтр - сітчастий, його нарізна пробка знаходиться внизу лівої половини картера.

Мотори сімействаCG- надругому місці по дешевизні распространeнності після «кабовскіх».Їх кубатура доходить майже до 250 см 3, є версії з рідинним охолодженням і реверсом.

Зовнішні особливості: зліва в нижній частині циліндра заглушка осі штовхачів штанг ГРМ, відсутність натяжителя ланцюга зліва, електростартер позаду циліндра, маслощуп нахилений на 45 ° позаду осі кика, часто в правій кришці спереду виконаний вічко рівня масла, головка ззаду має вухо кріплення двигуна (але воно часто не використовується), кришка головки невелика і досить плоска, часто зі скосом на праву сторону, в ній немає циліндричних різьбових лючков для регулювання клапанів. На правій кришці картера часто є рудимент - прилив під вихід приводу механічного тахометра (на деяких «дрімучих» моделях, начебто Lifan LF125-5, він є). Найдивовижніше в конструкції моторів CG - вони по більшості деталей уніфіковані з сімейством СВ: однакові картер з кришками, колінвал, зчеплення і КП, генератор і електростартер з приводом.

Різновидів цього мотора багато як по кубатурі, так і по «начинці». Початковий робочий об'єм, закладений хондовская конструкторами в 70-х, становив 125 см3. Пізніше китайці розточили циліндр, збільшивши робочий об'єм до 150, 200, 223 і 232 см3 (в останньому випадку на байках пишуть заповітну цифру 250). Оскільки при великих «кубах» стали долати вібрації, в передню частину картера вписали балансовий вал. Зовні такий мотор розпізнається по «апендикса» спереду, через що довелося перекомпоновувати раму. Є версії з повітряно-масляним і навіть рідинним охолодженням. Крім варіантів передавальних відносин в межах штатних 5 передач, для ATV випускають версії з 4 передачами вперед і заднім ходом, а також з вихідною виделкою карданного валу.

«Фішка» моторів CG - распредвал з одним кулачком.

Технічні характеристики сучасного клону двигуна CG 125 (156FMI): робочий об'єм 124,1 см3, розмірність 56,5х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9-11,5 к.с. при 8500- 9000 об / хв.

Двигуни CG 150 (162FMJ): робочий об'єм 149 см3, розмірність 62,0х49,5 мм, ступінь стиснення 9,0-9,2, максимальна потужність 11,3-11,6 к.с. при 8000-8500 об / хв.

Двигуни CG 200 (163FML): робочий об'єм 193,2 см3, розмірність 63,5х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 10,9- 11,9 к.с. при 8500-9000 об / хв.

В системі мастила є невеликий сітчастий фільтр.

Двигуни CG 250 (169FMM): робочий об'єм 232,6 см3, розмірність 69,0х62,2 мм, ступінь стиснення 9,0, максимальна потужність 17,0-17,5 к.с. при 7000- 7500 об / хв.

Оптова ціна в Китаї: за мотори CG класу 125-150 просять $ 150, 200-250 - до $ 180.

Поширення в Росії досить широке: 2-е місце після «Кабов», наприклад, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.

РОДИНА СВ

Прототип - знову хондовській мотор, причому один з найдавніших: його коріння простежуються від 89-кубового одноциліндрового двигуна мотоцикла СВ-90 аж 1970 року. Тоді була закладена концепція простого 4-тактного агрегату розмірністю 50,5х49,5 мм, схемою ГРМ ОНБ / 2 і 5-ступінчастою КП. «Хонда» випускала СВ-100 до початку 80-х, а паралельно з 1976 року ввела 125-кубову модифікацію СВ-125 зі збільшеним до 56,5 мм діаметром циліндра. Зазначу заплутаність хондовской нумерації моделей: код СВ-125 мають також 2-циліндрові 125-кубові агрегати зовсім іншої конструкції (розмірністю 44,0х41,0 мм), провідні родовід від іншого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) випуску 1958 року. У 1958 році модифікація Honda Super Sport CB92 з 15 к.с. при 10 500 об / хв «давала шереху» на гоночних трасах. Китайські виробники сьогодні також успішно клонували цей заслужений агрегат, позначивши його СВ-125Т.

Крім моторів «осьмушечной» кубатури, 1- та 2-циліндрових, позначення СВ привласнюють 250-кубовим 2-циліндровим моторам. Вони такі ж древні: їх прабатько - Honda Dream C70 1957 роки (247 см3, розмірність 54,0х54,0 мм, 18 к.с. при 7400 об / хв). Їх клони в Піднебесній позначаються СМ.

Отже, сьогодні китайський мотопром виробляє клони хондовских моторів СВ: одноциліндрові двигуни СВ (125-150-200-223-232 см3) і двоциліндрові СВ-125Т (125 см3) і СМ (250-300-320-350 см3). Розглянемо їх по порядку.

Двоциліндровий СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c рідинним охолодженням.

Одноциліндрові СВ, як писали вище, багато в чому схожі з моторами CG. Якщо з «це-гешного» клонували зняти шестерню приводу распредвала і напрессовать зірочку ланцюга ГРМ, замінити циліндр і головку, то вийде «сі-Бишка». Тому розпізнати такий агрегат просто: циліндр з лівого боку має виступаючий натягувач ланцюга, а на голівці зліва розташована характерна кругла кришка, що закриває зірочку ланцюгового приводу ГРМ (на ній часто написано CDI).

Модель JHR від Jialing отримала уприскування палива.

Різновидів моторів СВ також багато: зустрічаються 150, 200, 223 і 232 см3, з уравновешивающим валом і рідинним охолодженням. А топова модель 2014 року JHR від Jialing, робочим об'ємом 223 см3, з повітряно-масляним охолодженням і врівноважує валом отримала систему уприскування палива.

Двигун для мотовсюдихода з рідинним охолодженням і реверсом.

Характеристики двигунів і їх позначення за китайським коду такі ж, як і у моторів CG, але ціни на агрегати трохи вище. Так, агрегати CВ класу 150-200 коштують $ 195, 200-250 - до $ 225. Від цього їх поширення в Росії дещо менше.

У Kinlon «воздушник» сімейства СМ250 видає 18 к.с.

Двоциліндрові СВ (вони ж СВ-125Т) у китайців отримали рідинне охолодження і видають близько 8-10 «сил». Двигуни (щодо маркування 244MI) виділяє прекрасна балансування на високих оборотах (8500-10 000 об / хв), але вони занадто дорогими для агрегатів не надто високої потужності. Їх можна зустріти в Європі на екзотичних моделях в чопперная стилі під брендами Regal Raptor і Jonway. У Росії 125-ки не спостерігалося, а ось 250-кубові версії, в китайському позначенні СМ250, до нас «залітають». Зовні їх видають дві випускні труби і свічки, а також розташований спереду електростартер і ліва кришка характерної форми. До слова, «Хонда» до останнього виробляла мотоцикли з таким мотором, на ринку США це чопер Rebel. У нас траплялися окремі моделі маловідомих китайських брендів Kinlon, Guowey, але вони якось не пішли, хоча по потужності (18 к.с.) на той момент перевершували інших «китайців». Оскільки ціна в Китаї чимала (за хорошу якість - $ 450), а у нас мотоцикли були недорогі, можна припустити: везли «лівак», що і підірвало довіру покупців.

Двоциліндрові агрегати СМ250 намагалися встановити на мотоусюдиходи, але вони там не прижилися.

Зараз же народ задивляється на «чоппероіди» в американському стилі Johnny Pag (Jonway) і Regal Raptor з моторами СМ кубатури 350 см3 (262МР) і потужністю 24 л.с. (При 8500 об / хв).

РОДИНА СВF

Свіжа тема в піднебесному мотопрому - клони хондовских моторів сімейства CBF. Вони вважаються перспективними, хоча їх ціна вище, ніж CG і СВ: $ 235 (кубатура 125 і 150 см3) і $ 295 (кубатура 200 см3). Зовні по обводам картера і циліндра вони схожі на звичайні «сі-Бишків», але всередині все перероблено, починаючи від розмірності ЦПГ і закінчуючи непомітно вписаним уравновешивающим валом. «Хонда», запустивши їх у виробництво (начебто в Індії) в 2007 році, з успіхом продає CBF150 на азіатських ринках, а модель CBF125 з уприскуванням палива «прописалася» в Європі і конкурує з Yamaha YBR125.

Технічні характеристики клону двигуна CBF (157 FMJ): робочий об'єм 149,3 см3, розмірність 57,3 х 57,8 мм, ступінь стиснення 9,1, максимальна потужність 13,3 к.с. при 7500 об / хв. При цьому двигун на 2 кг легше CG і СВ аналогічної кубатури.

У нас мотоцикли з моторами CBF 150 (виробництва Yingang) пропонуються c цього року під брендом Patron.

РОДИНА GN

У китайському мотопрому є і клони сузучьіх моторів - серії GN і GS. За зовнішнім виглядом та й по «начинці» вони схожі, тільки агрегат GN побільше і має «чесну» кубатуру 250, а GS - 125-150-200 см3. Вони складніше, важче і, відповідно, дорожче агрегатів сімейств CG і СВ, але трохи могутніше. Випускають їх на спільних з Suzuki підприємствах: Qingqi, Haojue і Wonjan. Показово, що, освоївши клони від «Сузукі», вони паралельно випускають і хондовские копії, часом встановлюючи їх в одну і ту ж ходову - виходить бюджетний варіант.

Zongshen Vinner 250

Агрегати GS 125-150-200 см3 не мають кика, картер більше, ніж у CG і СВ, але менше, ніж у GN250. Електростартер розміщений спереду між вух кріплення двигуна. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. У GN250 всередині картера розміщений балансовий вал; є версії з головкою циліндра під дві випускні труби.

Зовнішні особливості: картер має велику висоту (відповідно, і обсяг масла більше: 1,3 л у GN250 в порівнянні з 1 л у CG і CB), маслощуп зверху посередині правої кришки, ззаду внизу правої кришки вічко рівня масла, електростартер розміщений спереду між вух кріплення. Мабуть, головна зовнішня особливість - відсутність кика. Є окремий масляний фільтр з кришкою справа. Важіль зчеплення на двигуні - під карбюратором.

У GS картер менше, ніж у «250-ки», немає врівноважує валу.

Технічні характеристики: Двигуни GS125 (157FMI): робочий об'єм 124,5 см3, розмірність 57,0х48,8 мм, ступінь стиснення 9,6, максимальна потужність 12-14 к.с. при 8500- 10 000 об / хв.

Двигуни GN250 (172FMM): робочий об'єм 249,1 см3, розмірність 72,0х61,2 мм, ступінь стиснення 9,2, максимальна потужність 19-20 к.с. при 8000-8500, швидкість до 130 км / ч.

Великий картер GN250 гармонійно вписується в чопер.

Оптова ціна в Китаї: за GN 250 - від $ 750, за GS - $ 400.

Поширення в Росії - невелике, в основному їх продають під брендом «Балтмоторс».

РОДИНА GY6

У 1980-х компанія Honda Motor заклала нову лінійку скутерних двигунів GY6, що прийшла на зміну агрегатів ранніх моделей Tact і Dio. Новий мотор став 4-тактним з нахиленим вперед циліндром (проти 2-тактних з майже вертикальним, навіть трохи нахиленим назад чавунним циліндром). Число клапанів - два, охолодження примусове повітряне. Спочатку були розроблені дві схожі конструкції: під 50 см3 і 125 або 150 см3. GY6 встановлювався на скутери сімейств (CH125 / CH150) Elite і Spacey.

Самий розповсюдженний скутерного двигун GY6.

Сьогодні «Хонда» більше не використовує ці двигуни на своїх скутерах (вони пішли далі - рідинне охолодження, впорскування палива), але китайські, корейські та тайванські клони цього двигуна випускаються у величезній кількості. Тільки в Китаї, де більше сотні скутерних компаній, кожна має в своєму арсеналі копію GY6. Через широку придатність і низької вартості цього двигуна, азіатські виробники ATV почали використовувати клони GY6 на своїх дитячих ATV і баггі (від дорожніх го-картов до позашляхових апаратів), 150-кубових молодіжних квадрах і навіть на дитячих снігоходах.

Базові типи китайських скутерних моторів: 139QMB (39,0х41,5 мм, 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) і 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3) .

Потужність 125-150-кубових моделей становить 7,8-12,4 к.с., а форсовані модифікації двигуна розвивають до 14 к.с. при 12 000 об / хв.

Розшифровка ПОЗНАЧЕНЬ КИТАЙСЬКИХ ДВИГУНІВ

Перша цифра шифру відповідає числу циліндрів. Буква P означає горизонтальне розташування, при V-образному розташуванні двох циліндрів ставиться буква V, при вертикальному розташуванні циліндра (або якщо їх два паралельно) буква не ставиться. Друга і третя цифри - округлений (в більшу сторону) діаметр циліндра в міліметрах. Перша буква після цифр позначає тип системи охолодження: F - повітряне, потоком повітря, що набігає, Q - примусове повітряне, коли пропущена буква перед буквою М - значить, охолодження рідинне. Сама ж буква М, завжди присутня в позначенні, відносить двигуни до мотоциклетному типу. Наступна буква - код робочого об'єму в см3: A - <50; B - 50; C - 60; D - 70; E - 80; F - 90; G - 100; H - 110; I - 125; J - 150; K - 175; L - 200; M - 250; N - 300; P - 350; Q - 400; R - 500; S - 600; T - 650; U - 700; V - 750; W - 800; X - 900; Y - 1000; Z - 1200.

потренуємося:

139QMB: 1-циліндровий скутерного «воздушник» діаметром циліндра 39 мм і робочим об'ємом 50 см3. Провівши нескладний розрахунок за формулою обсягу циліндра V = SπD2 / 4, обчислимо хід поршня S = 41 мм. Таку розмірність (з деяким округленням) має тільки двигун сімейства Honda GY6.

1P39FMB: здавалося б, те ж саме, але цей мотор повітряного охолодження - звичайно, це 50-кубовий клон Honda Super Cub.

152FMI - теж «одностволка» повітряного охолодження, 125 см3 з діаметром 52 мм, обчислений хід поршня (49 мм) дозволяє припустити, що тип двигуна - CB або CG.

244MI - 2-циліндровий 125-кубовий агрегат рідинного охолодження, розмірність вказує, що це просунутий нащадок СВ-125Т.

255MM - 2-циліндровий 250-кубовий двигун рідинного охолодження, мабуть, СМ250.

2V49FMM - V-твін повітряного охолодження, клон ямаховской «Відьми» XV250S Virago.

Дякуємо механіка Євгенія Кузьміна з С.-Петербурга і головного конструктора компанії Fuego (Motor Head) Ріо Ванга (Rio Wang) з Чунцина за допомогу в підготовці матеріалу.

Матеріали по темі:

Залишити коментар

Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватись на сайті .

↑ наверх