1. Повною опозиції
2. Автора!
3. Треба чимось відрізнятися!

Оппозітниє мотори для шанувальників марки Subaru - не просто ДВС. Одна зі складових - причому настільки ж важлива, як повний привід - предмета їх обожнювання. Легенда, ікона і в цілому агрегати, які «не чіпай». Адже критикувати їх не можна, тому що вони: «мільйонники», «ідеально врівноважені», «надають автомобілю низький центр тяжіння» і взагалі «Не овочеві». Що ж, у кожного свої ідеали. Проте відзначимо - в історії оппозітних двигунів багато всього цікавого без зв'язку з Subaru. І у них насправді є те, за що їх можна любити. Втім, як і ненавидіти або, скажемо м'якше, не переходити в стан їхніх залицяльників.

Повною опозиції

Першим (або як мінімум одним з перших) оппозітним двигуном стала конструкція нашого співвітчизника - Огнеслава Степановича Костовича, який на початку 80-х років XIX століття будував її для так і не злетів ніколи дирижабля «Росія».

Історія свідчить, що перший двигун інженер побудував взагалі в 1880-м. Це була, так би мовити, досвідчена версія - компактна і всього лише двоциліндрова. Але, очевидно, вже мала опозитний конструкцію. А то, що ви бачите на знімку - робочий зразок. Поршні в восьми його циліндрах рухалися назустріч один одному, паливо (бензин, гас, гази) змішувалося з повітрям в чимось на зразок карбюраторів - по одному на пару циліндрів. Обсяг установки не називається, але відома потужність - 80 к.с. при 400 об / хв

Якщо вже ми почали саме з такої конфігурації опозитного двигуна, то нею і продовжимо. Тим більше що в тимчасовому відношенні якраз «оппозитника» типу OPOC - Opposed-Piston Opposed-Cylinder - в яких пара поршнів рухалася назустріч один одному в одному циліндрі (у Костовича циліндри були все-таки роздільними), першими зійшли на історичну сцену. Тут можна згадати, наприклад, мотори забутої нині французької марки Gobron-Brillie, що існувала в 1898-1930 рр.

Циліндри розташовувалися вертикально, колінвал був один, знаходився внизу і безпосередньо з'єднувався тільки з нижніми поршнями. Верхні зв'язувалися з ним за рахунок довгих через весь блок штоків. Карбюратори як такі були відсутні - паливо подавалося за рахунок обертового розподільника. Клапани замінювали впускні і випускні вікна, розташовані в місці зустрічі поршнів - забігаючи вперед, скажімо, що всі подібні двигуни двотактні. До 1922 року, коли фірма перейшла на традиційні мотори, випускалася ціла лінійка «оппозитника» з чотирма і шістьма циліндрами об'ємом від 2,3 до 11,4 л. На фото модель 12CV Skiff Tourer, судячи з усього, з 7,6-літровою "четвіркою" потужністю 60 л.с.

На початку XX століття опозитний «двотактники», але з принциповою відмінністю - двома КОЛІНВАЛИ - був сконструйований і запатентований ще одним нашим співвітчизником, Раймондом Олександровичем Корейво. До серійного випуску в Росії справа не дійшла. Зате в Європі і за океаном винахід оцінили.

Після війни на «громадянці» від «оппозитника» з двома КОЛІНВАЛИ, схоже, відмовилися - занадто громіздкими по вертикалі вони були. Але ідею Opposed-Piston Opposed-Cylinder НЕ відкинули повністю. Адже при відповідному виконанні двигун виходив дуже компактним, по суті, плоским.

За деякий відгалуження оппозітних моторів можна вважати дельтоподібним ДВС. У них циліндри розташовувалися у вигляді трикутника, на кожній з вершин якого знаходився колінвал, однак поршні також рухалися назустріч один одному.

Що ж стосується більш звичних (звичайно, після дельтоподібним) оппозітних моторів з двома валами, то і їм знайшлося застосування в армії. Цього разу в СРСР, де в кінці 60-х з'явився примітний у багатьох відношеннях основний танк Т-64.

Харківський 5-циліндровий дизель 5ТДФ танка Т-64, його 6-циліндровий нащадок 6ТД-3, розроблений уже в наш час, і, власне, танк Т-64. 5ТДФ мав обсяг у 13,6 л, розвиваючи від 700 до 1000 л. с. Така гарна віддача виходила за допомогою комбінованого наддуву - нагнітача, що приводиться від коленвала, і турбіни, яка працювала завдяки вихлопних газів. Головне ж, що він був значно менше за габаритами традиційних V-образних агрегатів. Для бойових машин це навіть важливіше, ніж для цивільних

Зустрічалася серед оппозітних ще одна, вибивається із загального ряду конструкція, розроблена австралійцем Малькольмом Біром.

Чому ж при очевидному, в усякому разі для компонувальник, перевагу подібні «оппозитника» (природно, горизонтальні) не стали використовувати повсюдно? «Двотактники» мають брудний вихлоп, притому, що каталізатори не в змозі довго прожити, нейтралізуючи продукти горіння не тільки палива, але і масла. Вони більш температурно навантажені з боку випускних вікон. У них складно, при відсутності традиційної камери згоряння з основою у вигляді дна поршня, організувати змішування палива з повітрям, їх займання та горіння. Нарешті, в конструкціях з одним коленвалом відзначалися високі вібрації всіх цих шатунів і коромисел.

Проте ідеї не закинули. Зовсім недавно в неї навіть вклався Білл Гейтс. А саме проінвестував компанію EcoMotors, яка працює над двоциліндровим дизельним (але в перспективі багатопаливним) мотором. Ось як він працює:

У ньому немає великих коромисел, а колінвал розташований не знизу або зверху - акурат між двома циліндрами, за рахунок чого виходить ще краща компактність по висоті (всього 470 мм). Обсяг не називається, проте позначення EM100 говорить про діаметрі циліндрів. Відомі й інші характеристики - важить мотор 134 кг, розвиває, за заявами творців, 325 к.с. і 900 Нм. Такий віддачі сприяє турбіна з встановленим на її валу електромотором, який підкручує агрегат, поки є недолік тиску вихлопних газів. До безперечних плюсів установки (і взагалі всіх подібних «оппозитника») можна віднести відсутність головки блоку з її ГРМ, що економить вагу і спрощує обслуговування. Обіцяється також значна - до 50% - економія палива в порівнянні зі звичайними моторами подібної потужності. Але нічого не говориться про екологічність мотора і сумісності його з каталізаторами. Правда, заявлялося, що EcoMotors уклала угоду з китайською FAW Group про серійний випуск двигуна, навіть позначалася приблизна дата - початок 2014 року. Однак на даний момент EM100 так і не вийшов з розряду досвідчених

Автора!

Хто ж першим запустив в серію «традиційний» опозитний двигун - з розташованим, як у OPOC, центральним колінчастим валом, але поршнями, що рухаються від нього. Загалом, як прийнято говорити, з V- «божники», розгорнутим на 180 градусів. Багато приписують і серійний випуск, і авторство Фердинанду Порше з його «Жуком», перша партія якого з'явилася в 1937 році. Але ж ще в кінці XIX століття Карл Бенц представив модель Dos-a-Dos з агрегатом про двох оппозітних циліндрах. Аналогічна конструкція застосовувалася на моделях Ford A, C і F початку минулого століття. У 1920-му свій двоциліндровий «оппозіт» компанії BMW запропонував інженер Мартін Штроллер. У 1923-му аналогічне творіння представив чех Ганс Ледвинка, вже працював на Tatra. А в середині 30-х «боксери» можна було спостерігати під капотами Steyr і Krupp.

Мотоциклетний мотор Мартіна Штроллера встановлювався поздовжньо, що полегшувало висновок ланцюгового приводу на провідне колесо. Розвивав всього 6,5 «конячки» і застосовувався фірмами BMW, Helios і Victoria. Двигун Tatra 11 (вгорі праворуч) при обсязі в 1,1 л видавав вже 12 сил, але для гонок його форсували до 27 к.с. До речі, в 1932 році на Татрах використовувався вже 4-циліндровий «оппозитник». Нарешті, в 1936-му дебютував Steyr 50 (внизу зліва). Його агрегат відразу мав 4 циліндри, обсяг 1,0 і 1,2 л, потужність від 22 до 25 сил. Krupp першої половини 30-х (внизу праворуч) - інша техніка: артилерійський тягач для протівотанкой гармати, за що був прозваний «артилерійським передком» або «передком Круппа». Але були й інші клички - «носатий», «шнауцер». За характерний спадаючий капот, чию мінімальну висоту якраз і визначав опозитний двигун. В даному випадку з повітряним охолодженням і 4 циліндрами, але об'ємом 3,3 л і потужністю 60 л.с.

Так що професор Порше був всього лише «одним з», причому не з перших. Одне вірно - масово і в усьому світі з «оппозитом» познайомилися завдяки його «Жуку». Що було далі? Ну, з фірмою імені Самого все ясно - якщо і змінювали з різними «рядник» та V- «божники», то робили це рідко. Причому всякі 924, 928, 944 слід в історії марки, звичайно, залишили, але споживачам особливо не сподобалися - були як все. А про нинішні Cayenne та Panamera говорити нічого - діти маркетингу, кон'юнктурщина. Як же інші виробники? Якщо поки не чіпати Subaru або не згадувати наші «Урали-Днепр» (чиї мотори мали «беемвешний» коріння), то увагу на себе «боксери» звернули ще в 30-40-х.

Зліва Porsche-Cisitalia Type 360 ​​- продукт співпраці німецької компанії і маленької, але гордої італійської гоночної команди і одночасно фірми, що випускала автомобілі класу GT. Чи то в 1946-му, чи то в 1948-му італійці замовили німцям розробку спортивного мотора, і ті його побудували - 12-циліндровий полуторалітровий «оппозіт». Потужність не заявляється, та й сам мотор створювався з перервами, і в підсумку автомобіль з ним жодного разу не виступав на змаганнях. У центрі і справа проект з такою ж долею - Alfa Romeo Tipo 512 1940 року. Глянеш, що тоді творили італійці з цієї фірми, і диву даєшся. Ще зовсім недавно на гоночних болідах вони використовували V16, розташований спереду. І тут раптом среднемоторная компоновка і полуторалітровий 12-циліндровий «боксер»! За допомогою двох приводних нагнітачів він розвивав 335 к.с. при 8600 об / хв. Домогтися 500 к.с. при 11 000 об / хв, як і вийти на гоночні траси, завадила війна

Після війни «оппозита» приміряли до своїх моделей відразу кілька виробників.

«Боксер» зацікавилися навіть за океаном. У 1959 році у Chevrolet з'явилася модель Corvair.

З 60-х і особливо в 70-х оппозітниє установки нехай і обмежено, однак набули поширення - в Італії.

Lancia Flavia і її двигун, Lancia 2000 і Lancia Gamma. Відповідно, 1961, 1971 і 1976 модельні роки (Gamma випускалася до 1984-го). Ймовірно, опозитний мотор був обраний заради зручності компонування. При передньому приводі та поздовжньому розташуванні силового агрегату двигун розміщувався за межами колісної бази, забезпечуючи висновок валів на колеса прямо з коробки. Для Flavia пропонувалося три 4-циліндрових «боксера» об'ємом 1,5; 1,8 і 2,0 л. Lancia 2000 залишили тільки 2,0-літровий двигун, а Gamma отримала 2,5-літровий, в тому числі з уприскуванням палива

Alfa Romeo використовувала «оппозита» на автомобільчиках поменше, але ще довше. Випуск почався з моделі Alfasud в 1971-му (угорі ліворуч). У 1983 році з'явилася Arna (вгорі праворуч, внизу зліва її двигун) - продукт бейдж-інжинірингу, фактично Nissan Pulsar, тільки зі своїми моторами. Тоді ж представили Alfa Romeo 33 - модель трохи побільше, що випускалася до 1995 року. Очевидно, двигуни вибиралися з тих самих міркувань, що й у Lancia, але за обсягом були скромніші - 1,2; 1,3; 1,4; 1,5 і 1,7 л

Французи з Citroen, пам'ятаючи про успіх 2CV, продовжили експлуатувати «опозитний тему».

У спорті і на GT-машинах «оппозитника» теж зустрічалися.

Треба чимось відрізнятися!

Втім, всі ці виробники, за винятком, природно, Porsche, погралися та й забули про «оппозитника». При всіх своїх перевагах (зниженому центрі ваги автомобіля і хорошою врівноваженості, коли в «четвірках» є лише момент від сил інерції другого порядку, а в «шістці» всі сили і моменти компенсовані) у них є вроджені вади. Утруднений доступ до голівок блоку, складність організації мастила всіх деталей, нарешті, проблеми з компонуванням. Так, будучи низькими, «боксери» вимагають достатньої ширини моторного відсіку і погано уживаються, наприклад, з колісними арками або двохважелем підвіскою. Єдиний варіант їх розміщення під капотом - це винос за передню або задню вісь, що прийнятно не для всіх виробників. Але що іншим погано, для невеликої японської компанії - фірмова риса, спосіб знайти шанувальників. Згадаймо хоча б Mazda з їх роторами.

Втім, не варто вважати, що Subaru серед японських фірм була першою, хто використовував подібні двигуни. Або єдиною. Так, Honda на мотоциклах «оппозита» застосовує до цих пір. А Toyota, судячи з усього, раніше інших колег по ринку звернулася до такої схеми.

Так що Subaru, яка представила свій перший «оппозіт» тільки в 1966 році, всього лише наздоганяла Toyota. Інша справа, що в автомобільному підрозділі Fuji Heavy Industries ідею не просто розвинули - зробили, як уже говорилося, основоположною. Та й на самому початку японці не зважали подібно німцям, французам, італійцям.

Серію EA з OHV і без вприскування випускали ще довго - до 1984 року. За цей час з'явилися модифікації моторів об'ємом 1,1; 1,3; 1,4; 1,6 і 1,8 л потужністю від 62 до 73 к.с. І, що примітно, вже тоді в Subaru не боялися свої «оппозита» наддувається - остання за обсягом версія пропонувалася, в тому числі, з турбіною (EA81T; 95 к.с.). У 1984-му вал «помножили на два» і розмістили в голівках (EA82; 1,8 л; 84 к.с.), і знову ж таки оснастили турбонаддувом (EA82T; 115 к.с.).

Ці двигуни продовжували випускати до 1994 року - поки з виробництва не зняли модель Leone. Тим часом, ще в 1989-му Subaru представила D-класовий седан і універсал Legacy. Спеціально для нього створили лінійку двигунів під позначенням EJ - «їжачки».

З появою в 1992 році Impreza лінійка моторів приросла версіями об'ємом 1,5 і 1,6 л. Цікаво, що з усіх цих агрегатів головки блоків з DOHC (у Subaru це називається 4CAM) отримував лише 2,0-літровий - і в атмосферній версії, і в турбовой (правда, був ще турбований EJ22 з DOHC для Impreza STi, але погоди він не робив). Втім, ще довго цей основний для Subaru двигун випускався з SOHC. При цьому фактично на основі одного і того ж блоку виходив мотор з різною потужністю, а автомобіль - з дуже різними споживчими і ходовими якостями. Наприклад, Legacy третього покоління (відомий в народі як B4) міг мати EJ20 з SOHC, який при 137 «кониках» надавав машині «овочевий» характер. З двома валами на тому ж двигуні і 155 силами седан і універсал вже їхали. Розгромна замовна стаття в 1998 році AVCS (Active Valve Control System, система зміни фаз з фазовращателем на впускному валу), відміряти «Спадщини» 190 сил, вже давала відчувати себе гонщиком. А адже був ще EJ20 з twin turbo (260 і 280 к.с.), завдяки якому автомобіль без вибухів і турбоям потужно тягнув з самих «низів».

Взагалі якщо відстежити всю історію «їжачків», починаючи саме з 2,0-літрових і вище, то вона постане у вигляді безперервної еволюції. Інші японські виробники, розробляючи нові двигуни, повністю міняли лінійки силових агрегатів. Скажімо, переходили з рядних «шісток» на V-подібні. В Subaru, не маючи коштів на глобальне оновлення моторів, і тим більше не бажаючи відходити від опозитного розташування циліндрів, доводили до досконалості те, що є. Скажімо, той же EJ20 на Legacy четвертого покоління отримав вже не twin turbo - турбіни з twin-scroll плюс Dual AVCS. Потужності це не змінювало, однак оптимізував характеристики по тязі на різних оборотах і витраті палива.

При компактному блоці, чиї габарити зобов'язані були вписуватися в компоновочную схему (і при відсутності фінансових можливостей отримання іншої виливки), обмеження накладала невелика ширина шийок коленвала (перш за все шатунних), які були розраховані на певне навантаження. Недарма з 2,5-літрових моторів, що з'явилися в 1994 році, довгий час отримували не більше 170 сил. І тільки в 2002 році їх стали переводити з «атмосферного тиску» на створене штучно.

Колінвал у «їжачків» зовні, скоріше, нагадує якийсь артоб'єкт, ніж деталь, покликану перетравлювати ударні навантаження. У того ж EJ25 в результаті заводську потужність довели до 300 л. с. Завдяки чому, з якими наслідками? Про це трохи пізніше. Крім того, як відзначають шанувальники Subaru, колінвал і шийки можуть витримувати форсировку до 400-500 сил, але, природно, зі значною втратою ресурсу

У 1 999 году Subaru представила 6-ціліндровій «оппозитник» об'ємом 3,0 літра - EZ30. А через 9 років з'явився EZ36 - вже 3,6-літровий мотор.

Створення EZ30 (зліва вгорі) і EZ36 (вгорі праворуч) - не перший досвід отримання оппозітних «шісток». Ще в 1987 році для купе XT (внизу зліва) з 1,8-літровою "четвірки» EA82 був отриманий 2,7-літровий 6-циліндровий 145-сильний «оппозіт» ER27. У 1992-му для Alcyone (внизу праворуч) на основі тільки готується до серійного виробництва EJ25 створили EG33 обсягом, як випливає з назви, 3,3 л і потужністю 230 л. с. На відміну від попередника, він мав по два вала в голівці. EZ30, до речі, теж отримали з «їжачків». У 2003 році йому, поряд з AVCS, дісталася AVLS - Active Valve Lift System - працювала на впускних клапанах подібно хондовской VTEC, що підняло потужність з 220 до 245 сил. EZ36 розвиває 260 сил, але системи, що змінює висоту підйому і тривалість відкриття клапанів, у нього, за деякою інформацією, немає

У 2006 році в Subaru модернізували 1,5-літровий EJ15 - додали по валу в кожну головку і AVCS на впуску. Отриманий мотор став називатися EL15, його рік встановлювали на Impreza другого покоління і на модель третьої генерації.

Установки серії F, зокрема FB, об'ємом 1,6; 2,0 і 2,5 л почали впроваджувати з 2010 року. У 2012 році отримали FA20. У моторів є загальні елементи, проте FA - так званий «квадратний» двигун, діаметр його циліндра дорівнює ходу поршня. У той час як у FB останній більше (за винятком FB25, там він менше). Важливим є те, що і FB, і FA - вже ланцюгові, вала чотири, фази змінюються на впуску і випуску.

Ще раніше - в 2008-му - Subaru представила 2,0-літровий дизель EE20.

Дизель, в якому, це очевидно, шийки ще вже, а стакани циліндрів ще тонше, не залишив скільки-небудь значущих експлуатаційних слідів. Більш того, в Росії зараз офіційно не пропонується. Але «їжачки» вивчені добре. При цьому серед обивателів до сих пір ходять суперечливі байки про причини горезвісного стуку двигуна, про «масложор» і нібито видатного ресурсі, що доходить до мільйона км. Розставимо крапки над «і».

Роман Гярві

Приватний майстер, стаж роботи понад 10 років

- У EJ20 і EJ25 багато версій, які можуть відрізнятися не тільки блоком (закритим, відкритим і т. Д.), Але і, наприклад, головками. Мова не про кількість валів в них - про різних каналах, клапанах і профілі кулачків. Плюс різні варіанти прошивки ЕБУ, різний тиск турбонаддува і еволюційні зміни.

Що об'єднує всі EJ, так це нерівномірність змащення на дзеркалі циліндрів і стукіт при перекладки поршнів. Перше випливає з горизонтального розташування циліндрів, друге - з коротких «спідниць» поршнів, що обумовлено обмеженнями по ширині двигуна. Втім, практично всі сучасні двигуни мають подібні поршні. Але у Subaru - це вроджене. Стук характерний для 2-го і 4-го поршнів (лівий ряд циліндрів по ходу руху), з'являється, природно, не на новому двигуні і зазвичай починається при роботі мотора на холодну, зникаючи в міру прогріву. Коли ж починає стукати і на гарячу ... Тут є варіанти. Наприклад, на знайомому Forester з контрактним двигуном, який спостерігаю з моменту його заміни, поршні стукали з самого початку і саме що завжди. Тепер мотор відходив вже 40 тис. Км - продовжує стукати, але інших ознак «близького кінця» немає. Навіть масло на угар витрачається в межах звичайного, тобто задір «спідниці» поршня не позначився на гільзі.

Буває, звичайно, що стукіт закінчується ось так - в зоні контакту «спідниці» поршня зі стінкою циліндра виразна набивка. Постраждало і дзеркало циліндра

До речі, про витрату масла. Він є, проте не виходить за розумні межі. На своєму турбированном EJ20 від заміни до заміни через 5-6 тис. Км я заливав близько двох літрів. Автомобіль бачу досі - пробіг 370 тис. Км, витрата на колишньому рівні. Інша справа, що з 2006-08 років кільця стали тонше, але не критично, не так, як у інших виробників. Було 1,8 мм, стало 1,5 мм. Хоча ризик збільшення витрати масла все-таки присутня.

EJ25, на відміну від 2,0-літрового мотора, більш схильний до перегріву в зв'язку зі зменшенням сорочки охолодження і збільшенням діаметра гільзи в тому ж блоці. Причому на будь-якому агрегаті після кип'ятіння і заміни прокладки потрібно перевіряти геометрію головки і блоку - деформується те й інше, блок - навіть більше. На початку 2000-х Subaru підкоригувала прошивку ЕБУ. До цього система управління двигуном ніяк не реагувала на «зовнішні подразники». Наприклад, при неякісному бензині або високій температурі за бортом турбомотор продовжували їхати, розвиваючи всю належну потужність. І скоро розвалювалися! Справа доходила до руйнування перегородок між канавками для кілець в порушених. Тепер в таких умовах «мізки» душать двигун, знижуючи тиск наддуву і стерегли його від критичних режимів роботи.

Фазовращателі AVCS ресурсного, але на автомобілях з лівим кермом тече прокладка (в даному випадку лежить поверх муфти). В оригіналі її немає, потрібно купувати муфту цілком. Відмінний за ціною і якістю варіант - «гумка» від виробника з Новосибірська

І все ж EJ25 в турбоваріанте на 100 тисячах потрібно міняти вкладиші - наслідок вузьких шийок і великий на них навантаження, а також брак мастила. Що приємно, на субаровских «оппозитника» є всі запчастини з ремонтними розмірами аж до +0,50. Блоки гільзи, а вартість капітального ремонту не набагато вище відновлення якоїсь японської рядної «четвірки». Порядку 140-170 тис. Руб. Правда, до «капіталки» на 150 тисячах у Subaru з внутрішнього ринку Японії і чомусь на 100 тисячах у леворульних автомобілів доведеться замінити різні «гумки», які дають текти. Тим часом нові «боксери» серії F втрачають герметичність по ущільнень ще раніше. Чув і про провороте вкладишів на зовсім новому автомобілі. Правда, поки з цими агрегатами особисто стикатися не доводилося.

Сергій Хвостов

Керівник СТО «Центральний клуб Субару ім. В'ячеслава Липченко », стаж за фахом понад 5 років

- Стукають аж до задирів, жеруть масло, «мільйонники» - по суперечливості думок «оппозитника» Subaru серед двигунів, схоже, на першому місці. І все це обгрунтовано лише частково. А безумовно тільки те, що в порівнянні з «рядник» або навіть V- «божники» «боксери» складніше і вимагають більш грамотного обслуговування і ремонту. Наприклад, заміна ременя ГРМ на двигунах з DOHC повинна виконуватися майстрами, які знають тонкощі цієї операції. Ну і, звичайно, сам власник повинен дещо знати і розуміти.

Наприклад, при важкому доступі до свічок логічно використовувати іридієві або платинові свічки. Поставив - і забув. Мотори насправді стукають, проте неприємні звуки навіть після прогріву не завжди синонім задирів в циліндрах. Є приклади, коли двигуни під такий акомпанемент ходили кілька десятків тисяч км. Витрачають масло? Я б сказав, що в межах, характерних для рядних агрегатів або інших турбоустановок. «Мільйонник»? Свої 100-300 тисяч км, в залежності від того, є лише наддув і яке його тиск, вони отхажівают. Нерідко мотори «вбиваються» тюнінгом. В роботі EJ20: 320 сил, ковані шатуни, ковані поршні. Один з останніх прогорів. Природно, не можна говорити про якісь недоліки заліза - у наявності неправильне смесеобразование.

EJ25, на мій погляд, не можна записувати в невдалі. Проте одну особливість, яку треба знати, зазначу. Через тонких гільз і невеликого плями контакту їх торців з прокладкою ГБЦ після 150 тис. Км в цьому місці назовні починає йти антифриз. Прокладку треба міняти.

А взагалі ми любимо Subaru за поєднання відмінного мотора, повного приводу і міцну підвіску.