1. Чому Eight? З натокі англійської мови хоча б на шкільному рівні знають, що слово "eight" перекладається...
2. світ лакшери
3. Прямо по курсу

Чому Eight?

З натокі англійської мови хоча б на шкільному рівні знають, що слово "eight" перекладається як "вісім". Ну а знавці американської техніки, особливо ретро, ​​пам'ятають, що жителі Штатів в першій половині ХХ століття намагалися не забивати собі голови складними назвами автомобілів і часто давали їм імена за кількістю циліндрів двигуна. Ну, наприклад, згадайте ціле сімейство Studebaker Six : Машини з таким ім'ям випускалися з 1918 до 1928 року, і три різні моделі цих автомобілів відрізнялися тільки модельним роком. Отже, зробимо перший висновок - у цієї машини восьмициліндровий двигун. Але це ще не все.

Packard Eight випускали з 1925 до 1948 року. І за цей час встигли зробити більше десятка різних машин. І щоб не заплутатися, теж називали їх модельним роком. Здавалося б, на цьому можна зупинитися: назвав модель і рік - і зрозумів, про якому автомобілі йде мова. Ну вже немає, це було б занадто просто. За цей час встигли ще поміняти кілька шасі, причому їх заміна не співпадала з заміною модельного ряду. А все тому, що кузова на ці шасі будували кілька фірм. Тому машини ще відрізнялися назвою шасі (наш автомобіль, наприклад, побудований на одному з найпопулярніших Packard 120) і типом кузова. А з кузовом взагалі все погано: тут були і седани, і кабріолети (причому як двохдверні, так і чотири-), зроблені безпосередньо Packard-Darrin і випущені в інших кузовних ательє (наприклад, Rollston або LeBaron). Крім цього, були так звані "полузаказних" (semi-custom) кузова, які будували шляхом переробки серійного кузова.

Загалом, нормальні люди від цього збожеволіли б, але американці пішли іншим шляхом: вони стали вказувати ще й чотиризначний код, складений з вказівки модельного року кузова і довжини бази. І ось тоді, з'єднавши ці цифри з назвою кузова, його виробника і маркетинговою назвою (наприклад, Custom Super Eight), вони більш-менш змогли розібратися в тому, що побудували. Правда, назви виходили дико довгими: індекс шасі не завжди писали цифрами 120 або 180, вважаючи за краще позначати їх прописом One-Twenty або One-Eighty. І в результаті виходило дуже довгу назву, розібратися в якому могли тільки найбільш обдаровані мешканці Америки.

Звіриний оскал капіталізму

Доводиться визнати, що буржуї знали толк в розкоші. Хоча, якщо чесно, Packard 120 - машина для ніщебродов, нормальним респектабельним янкі покладалися Packard 180. За такий розподіл багато в чому потрібно дякувати Велику депресію, яка переконала Паккард в необхідності розділити свої моделі на дві гілки - престижну 180 і більш доступну 120.

Різниця в цінах на ці машини була величезною: якщо за двома дверима кабріолет на шасі 120 в кінці 30-х просили всього близько 1 300 $, то з двома дверима кабріолет на шасі 180 коштував більше 4 500 $. Ну а деякі машини з кузовом від модних в той час ательє на тому ж 180-му шасі могли коштувати більше 6 000 $. Погодьтеся, що різниця між 1 300 і 6 000 дуже істотна. Зате вона дозволила не найбільш багатим американцям купувати престижні Паккарди, а не ширвжитковий Форди. Правда, в самих "овочевих" комплектаціях.

Наша машина далеко не в найбіднішій виконанні. По-перше, це помітно по кузову - це якраз той випадок, коли його замовляли в сторонньому кузовному ательє. І, швидше за все, за скажені на ті часи гроші. Ну а по-друге, наш кабріолет - в дуже рідкісному "спортивному" виконанні. І це не просто седан без даху, а фаетон, зроблений на замовлення "з нуля", з власними кузовними панелями. Він відрізняється навіть лобовим склом - не таким, як на звичайних паккардовскіх автомобілях. А найголовніше - у нього "занижений" двигун. Так, були часи, коли на догоду "спортивності» не різали пружини підвіски, а знижували центр ваги таким цікавим способом - установкою мотора трохи нижче, ніж на інших машинах. Хоча зазначу, що практика переробки серійного седана в фаетон на Паккарда теж існувала.

Виглядає це творіння кузовщиков, звичайно, приголомшливо. Я не бачив жодної машини, у якій так гармонійно поєднувалися б благородні вигини крил, фар і кожухів запасних коліс і прямі, практично рубані форми решітки радіатора, ліній боковин капота, дверей, лобового скла і вікон. Біля дверей, само собою, немає нерухомих рамок стекол. Зате на радіаторі гордо сидить знаменитий паккардовскій пелікан. Хоча, взагалі-то, деякі фахівці в цьому Маскота пізнати не пелікана, а баклана, що дивно: з'явився він після смерті засновника компанії Джеймса Уорда Паккарда, який вважав, що це все-таки пелікан. Масла у вогонь суперечок підлили художники, які малювали скульптуру для Маскота. Вони прибрали у пелікана зоб, збивши з пантелику і шанувальників марки, і орнітологів. Перші побачили в Пелікані лебедя, другі - баклана. Ну да ладно, головне - красиво.

Дивно, що американці за своєю давньою традиції не переборщили з хромом. Його тут багато, але масивних хромованих деталей немає. Бампери не береться до уваги (ну не фарбувати ж їх "в колір кузова", як на Логане, господи прости), а всі інші блискучі деталі невеликі. Хоча їх багато - все ручки, дзеркала, молдинги перед фарами, диски і спиці коліс, рамка лобового скла, навіть кришка паливного бака, зухвало розташована чомусь на задньому лівому крилі. Але в підсумку все виглядає як годиться, а не як дембель у своїй "парадці".

Мотор, як ми вже говорили, восьмициліндровий. Для Паккарда це практично "даунсайз" - компанія славилася своїми V12, так що мотор об'ємом 5,2 л і потужністю 120 к.с. був далеко не найпотужнішим дітищем фірми. Зате він вийшов дуже надійним і відносно простим, що, в общем-то, і було потрібно в той час.

Так як Packard історично тяжів до якимсь божевільним технічних новинок, він вже в 1931 році міг похвалитися системою Packard Ride Control. А це (тільки уявіть собі!) - система зміни жорсткості підвіски. Водій, сидячи за кермом, міг вибрати три режими роботи амортизаторів, змінюючи за допомогою тросового приводу хід штока. Але на жаль: на нашій машині такого немає ... Так-так, той самий криза, чорт би його побрав. Та й в іншому машина не блищить великою кількістю революційних рішень. Так, у неї гідравлічна гальмівна система, але вона з'явилася на Паккард на кілька років раніше і до моменту випуску нашої машини вже не було новинкою. Так само, як і незалежна передня підвіска.

Не може здивувати і триступенева коробка передач, яка тоді теж була вже явищем звичайним. Правда, ця коробка має синхронізатори другої і третьої передач, але для клятих капіталістів і це не було новинкою. З іншого боку, американці, як люди до жадібності практичні, вирішили в якості опції запропонувати ... четверту передачу. Можна ухохативаться, але за доплату ставили не більш досконалу "четирёхступку", а не цілком звичною конструкції "мультиплікатор" в окремому корпусі між КПП і зчепленням, який включався кнопкою і працював виключно на третій (прямий) передачі. Ось воно, звіряче обличчя капіталізму ...

Правда, "грубка" в машині була навіть в стандартному обладнанні. Ось за це спасибі: деякі її "затискали" і вимагали доплату і за цей девайс.

світ лакшери

Дивно, але мені спочатку захотілося посидіти нема за кермом, а на задньому дивані. Коли сідав на нього в перший раз, всього лише здорово ткнувся боком об задню стійку складного даху. Другий раз - порвав футболку. Втретє, можливо, вирвав би з себе шматок м'яса: звикнути до того, що отвір дверей ширше, ніж отвір в даху, важко. Та й самі двері не найбільша, так що сідати на задній диван потрібно акуратно.

Зате всередині місця багато. Дуже багато. Потворно багато! Можна витягнути ноги, розвалитися на всьому дивані, дістати сигару і, поклавши руку на шикарний м'який підлокітник дивана, струшувати попіл в дерев'яні попільнички з хромованими кришками. Хоча, звичайно, сьогодні за це можна цілком заслужено отримати по шиї, і може, навіть ногами - в світі машин в такому виконанні залишилося не більше десятка.

Набридне валятися на дивані - можна витягнути з-під переднього дивана підніжку. Ну і все, мабуть. Роз'єми USB і екрани почнуть ставити тільки років через 70 з гаком.

Сідати на передній диван простіше. І тут цілком просторо для двох великих мужиків, що для настільки старої машини рідкість. Так, що можна покурити тут?

Про грубку я вже сказав, але рівень автомобіля поряд з нею підкреслює радіоприймач. Працює він, правда, тільки на довгих хвилях, так що, як співав Володимир Шахрін, "приходь до мене вночі, будемо слухати" Маяк ". Але звук для автомобіля в такому поважному віці цілком прийнятний. У наших Москвичах-412 з їх "Урал Авто" було гірше. І пізніше, років так на 35.

Приладова панель - практично симетрична. Великий прилад перед водієм - спідометр, перед пасажиром - годинник. У центрі - температура охолоджуючої рідини, тиск масла, рівень палива і амперметр. Сидячи за кермом, зізнатися, їх ні чорта не бачиш.

Ну а інші органи управління за останні десятки років не сильно змінилися: кермо, три педалі (причому педаль газу - для підлоги під килимком), важіль КПП і страхітливого вигляду важіль стоянкового гальма зліва від рульової колонки. Все, серце більше не витримає, пора їхати!

Прямо по курсу

З вашого дозволу, зроблю невеликий ліричний відступ. Практично завжди на тест-драйви ретроавтомобілів я приїжджаю на своїй власній машині. І після поїздок на всяких диктаторів і Опеля з величезним задоволенням відзначаю, що мій Фокус - все-таки зовсім інша машина. Так, він не так круто виглядає, але він порівняно тихий, комфортний і навіть динамічний. Однак після поїздки на Packard Eight я в своєму Форді готовий був заплакати. Ну а що не ридати від думки, що ти сидиш в полудохлой жерстяної коробці, обшили зсередини пластиком, що не розганяється, верещить при натисканні на педаль газу і виглядає сумно, як горобчик під дощем на дроті ліхтарного стовпа? А ось Packard ...

Ні, звичайно, драг-рейсинг - це не його. Але першу передачу там зробили "заради Лулзім", він відмінно їде і з другої. А якщо хочете - і з третьої передачі. Мотор всередині, звичайно, чути, але це звук п'ятилітрової "вісімки", нехай навіть і рядной. І тягне вона як треба ... На порівняно невеликій ділянці машина дуже легко розганяється до ста кілометрів на годину, а нормальна швидкість по трасі - близько 120 км / ч. І при цьому всередині немає істеричного повизгивания малооб'ємним инжекторного кодла, є тільки вібрація, але і вона здається якоюсь преміальної (дико звучить - преміальна вібрація, так? Але воно так і є). Ну, а що тут нагадує про вік?

Звичайно ж, рульове управління і все, що з ним пов'язано. Машина не погоджується розгортатися на п'ятачку, хоч удав. До того ж кермо все-таки не найлегший, особливо на маленькій швидкості. До того ж він з "олдскульний" тонким і слизьким ободом і дуже помітним люфтом.

Проходити повороти на швидкості - теж не для Паккарда, нехай і з заниженим центром ваги. Може, для 1937 року і був зразком керованості, але через 81 рік можна заявити сміливо: зараз навіть недорогі автомобілі повороти проходять стійкіше. А він тут здорово крениться і навіть розгойдується. Мабуть, однією передній пружинної підвіски для хорошої керованості недостатньо, і задній міст на ресорах при великій вазі машини змушує перед крутими поворотами скидати швидкість. Та й по прямій доводиться підрулювати, причому трохи своєрідно: потрібно встигнути вибрати люфт, але не дуже сильно "перекласти штурвал", інакше машина буде йти по дорозі як вітрильна яхта проти вітру - гаслами. Але якщо з цими особливостями звикнути, то від водіння отримуєш неймовірне задоволення. Правда, їздити краще не по передмістях Петербурга, а по яким-небудь американським хайвеям - довгим, прямим і безлюдним.

Робота гальм в цілому дуже непогана. На малих швидкостях цілком порівнянна з гальмами сучасних машин, але якщо їхати досить швидко, краще гальмувати двигуном - так буде надійніше.

Не можна не відзначити непоганий огляд, хоча зовні здається, що площа стекол невелика. Ні, видно все нормально, тільки не зовсім ясно, де там попереду закінчується капот.

До речі, повернуся до проблеми Кларка Гейбла. Ніхто мені в машину не стрибав, хоча зупинявся я часто. Мабуть, справа в Гейбл, а не в машині.

Деякі автомобільні історики закидають керівництво компанії за створення Packard Eight. Мовляв, з нього почалося скочування компанії в ширвжиток і подальша її загибель. Аж надто дивний вийшов автомобіль - на кшталт, люксовий, але недостатньо шикарний і дорогий. І це зашкодило іміджу компанії. Може, вони і мають рацію, судити не беруся, але виникає інше питання: а куди було діватися, якщо дорогі машини толком ніхто не купував? Якось справи треба було поправляти, і Packard Eight впорався з цим відмінно.

А сьогодні їхати в цій машині і радісно, ​​і сумно водночас. Packard Eight прекрасний, але таких машин - надійних, з натуральними шкірою і деревом, з відмінним атмосферним п'ятилітровим мотором, з "правильним" звуком і фантастичною харизмою, більше ніколи не буде. Я б міг сказати, що років через 80 інший оглядач сяде в наш, наприклад, Форд Мондео, і він йому сподобається. Але щось є у мене великі сумніви в тому, що через 80 років можна буде знайти справжній живий Мондео ... І автомобільного оглядача, напевно, теж.