«Автоцентр»: Анатолій Михайлович, чи зможе Україна жити за новими екологічним стандартам Євро 2?

Анатолій Редзюк: Формально норми Євро 2 в Україні введені з 2002 року наказами Мінтрансу і Держстандарту. Існує Закон України № 2134-III від 7 грудня 2000 року «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо регулювання ринку автомобілів України». Один з його пунктів встановлює, що в нашу країну забороняється ввозити автомобілі без каталізатора, який забезпечує вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах на рівні Євро 2. Але це формулювання не зовсім коректна. У законодавстві не повинно бути вказівки на конструкцію автомобіля. Якщо ми нормуємо кількість шкідливих викидів, це і повинно відображатися в документі. Фактично даний закон у нас не виконується.

Втім, норми Євро 2 вже введені і Держстандартом. 4 травня 2005 року в Мін'юсті зареєстровано наказ, відповідно до якого з 1 січня 2006 року в Україні не можна буде ввозити, реалізовувати і реєструвати автомобілі, що не відповідають Євро 2. Тепер же це положення відображено і в новому законі.

«АЦ»: А що буде з машинами, які вже експлуатуються в нашій країні? Багато з них просто неможливо «загнати» в рамки Євро 2.

А.Р .: Екологічні обмеження не поширюватимуться на ввезені, випущені і зареєстровані автомобілі. Їх як і раніше можна буде експлуатувати.

«АЦ»: Чи зможе вітчизняний автопром забезпечити відповідність випущеної продукції вимогам Євро 2?

А.Р .: Міністерство промислової політики неодноразово письмово підтверджувало, що автомобільна промисловість України готова до введення Євро 2. Зокрема, наскільки мені відомо, найбільший наш виробник - Запорізький автомобільний завод - підготував моделі машин, провів їх випробування і отримав всі схвалення. Він готовий випускати автомобілі, що відповідають Євро 2. А, наприклад, «Єврокару», який збирає Skoda і Volkswagen, введення стандартів Євро 2 взагалі «погоди не зробить». Випускаються в Європі автомобілі з 1996 року відповідають Євро 2, а з 2005-го - Євро 4.

«АЦ»: В такому випадку для яких авто норми Євро 2 матимуть забороняє значення?

А.Р .: Йдеться, наприклад, про «класики» ВАЗ. Крім того, види на створення виробництва в Україні зараз має Китай, чиї машини теж не завжди відповідають європейським екологічним вимогам.

«АЦ»: В Європі стандарти Євро 4 поширюються і на імпорт, і на виробництво автомобілів?

А.Р .: Відповідно до міжнародних норм вимоги до виробників та імпортерів повинні бути однаковими. Повертаючись до «ВАЗу» зазначу, що сучасні моделі марки, з інжекторними двигунами, зараз відповідають нормам Євро 2, а деякі і Євро 3 - в залежності від того, що потрібно замовнику. Так що імпорт цих автомобілів не постраждає. Загалом, привести машину у відповідність з нормами Євро 2 - не проблема. Технологічно це можливо, і всі наші заводи з цим впораються. Проблема у нас з паливом.

«АЦ»: Але ввезені з-за кордону машини, що відповідають нормам Євро 4, їздять на нашому пальному ...

А.Р .: Щоб діяли норми Євро 2 і Євро 3, Україні необхідно негайно прийняти європейські стандарти на бензин і дизельне паливо. Сотні тисяч автомобілів, завезених з Європи і Японії, відповідають нормам Євро 2, 3, 4 і повинні заправлятися пальним, теж відповідним цим стандартам.

«АЦ»: Виходить, наш 95-й або 98-й бензин відрізняється від того, що продається за кордоном?

А.Р .: Відрізняється. Октанове число при визначенні марки бензину - не єдиний показник. Існує така характеристика, як вміст сірки. Наприклад, для бензину, що відповідає нормам Євро 1, цей показник повинен складати не більше 0,1%, Євро 2 - не більше 0,02%, Євро 3 і Євро 4 - не більше 0,003%. За нашими ДСТУ кількість сірки в бензині не повинно перевищувати 0,05%. Тобто ми не вкладаємося навіть в норми Євро 2! І це нові стандарти 2001 року. Це ж можна сказати про інших добавках - наприклад, по допустимому рівню бензолу наш бензин не відповідає навіть нормам Євро 1.

«АЦ»: Значить, вводити норми Євро 2 або Євро 3 в Україні не має сенсу, поки не будуть прийняті нові стандарти для бензину?

А.Р .: Чому ж, має. Стандарти Євро 2 потрібно вводити, щоб випускаються у нас і ввезені автомобілі (російські, китайські) вкладалися в норми викиду СО і СН. Якщо в машині встановлений каталізатор, ці показники при використанні навіть нашого бензину можуть відповідати Євро 2. Що стосується нормативних актів по бензину, то ми вже кілька років пропонуємо, щоб паралельно з нашими ДСТУ діяли європейські стандарти на пальне, яке імпортується. Ми навіть наполягали на тому, щоб в маркуванні бензину значилося, яким нормам Євро він відповідає. Але поки це питання не вирішується. В общем-то, це більше сфера діяльності нафтовиків. По суті, в Україні є імпортний бензин, який відповідає Євро 2 і навіть Євро 4. Але у нас немає стандарту, відповідно до якого ідентифікували б це паливо. У нашій країні на заправці поруч з цінником поки не можна вивісити табличку «Відповідає нормам Євро 4». Саме тому такий бензин завозять в мінімальних кількостях.

«АЦ»: Ввезена машина, заправлена нашим бензином, вже не відповідає нормам Євро 2 або Євро 3?

А.Р .: Так, саме так.

«АЦ»: Автомобіль, відповідний Євро 2 і заправлений нашим бензином, не пройде сертифікацію?

А.Р .: Ні. Справа в тому, що за правилами сертифікацію авто, відповідного тим чи іншим екологічним нормам, можна проводити, тільки затоку в бак бензин, що відповідає цим стандартам.

«АЦ»: Як же в такому разі у нас в країні проходить сертифікація, якщо бензину, що відповідає нормам, немає?

А.Р .: Україна приєдналася до Женевської угоди 1958 роки (Правила ЄЕК ООН). І відповідно до цього документа ми зобов'язані визнавати результати випробувань понад 40 країн, які підписали його. І якщо представник Mercedes, Volkswagen, Skoda або який-небудь інший виробник привіз нам сертифікат, що підтверджує, що машина випробувана і відповідає нормам Євро 2, ми повинні цей сертифікат прийняти. Ми не маємо права вимагати повторних випробувань. Чи можемо випробувати машину самі і сертифікувати її за свій рахунок, але це дуже дорого і не має сенсу.

«АЦ»: Чим відрізняються нормативи Євро від наших стандартів?

А.Р .: З 2002 року в Україні діють правила ЄЕК ООН. Введено 85 правил і скасовані діяли при Союзі ОСТи, які регулювали цю область. Хоча в принципі ті ОСТи теж раніше були правилами ЄЕК ООН, тільки більш старими, прийнятими в 1986 році. У правилах ЄЕК ООН зараз застосовуються зовсім інші, в порівнянні з ОСТами, методики випробувань, тому порівняти їх не можна. Але ми цього і не робили, а просто взяли правила у вигляді національних стандартів. На обкладинці значиться «Національні стандарти України. Єдині технічні приписи », а в дужках написано« Правила ЄЕК ООН № 83-03 ». Тобто тільки обкладинка підготовлена ​​нами, а текст правил навіть не перекладався - він написаний російською мовою.

«АЦ»: Чи достатньо у нас лабораторій і устаткування, здатного перевіряти автомобіль на відповідність нормам Євро?

А.Р .: В минулому році ми купили дуже хороше обладнання фірми Hоriba. Цього року плануємо закупити ще, в результаті у нас буде повністю готова лабораторія для випробування автомобілів навіть на відповідність нормам Євро 4.

«АЦ»: Як багато в Україні лабораторій і чи буде їх достатньо, щоб з введенням Євро 2 проводити необхідну сертифікацію?

А.Р .: Недостатньо, але і проводити таку сертифікацію для кожної ввезеної машини не має сенсу. Як я вже говорив, Україна визнає результати сертифікації іноземних автовиробників. У них норми Євро 2 були введені з 1996 року. А в нашу країну можна ввозити автомобілі віком до 8 років, значить, всі імпортовані машини, навіть старі, повинні відповідати Євро 2. Інше питання - чи так це на практиці? Якщо з машини видалити каталізатор, вона не буде відповідати нормам.

«АЦ»: Але перевіряти старі авто на митниці будуть з 2006 року?

А.Р .: Є стандарт ДСТУ 4277, яким визначено норми СО і СН для автомобілів з двокомпонентними і трикомпонентними нейтрализаторами. На холостому ходу, вимірявши показники викидів цих речовин у відпрацьованих газах, можна визначити, чи є в машині каталізатор. Наприклад, рівень СО на холостому ходу не повинен перевищувати 0,5%, на підвищених обертах холостого ходу - 0,3%, а вуглеводнів не повинно бути більше 100 одиниць, тоді як без нейтралізатора - в кілька разів більше. Для карбюраторного автомобіля норма СО на холостому ходу складає 3,5%. Але перевіряти концентрацію СО і СН у відпрацьованих газах - не функція митниці. Машини повинні будуть проходити перевірку в акредитованих органах. До речі, щоб перевірити кількість CO і CH у відпрацьованих газах, складного обладнання не потрібно. Так що ввозяться старі автомобілі можуть проходити перевірку в лабораторіях прямо на кордоні.

Розмовляла Світлана Скрипка
Фото Владислава Бойко і Юрія Нестерова

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.