Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

  1. Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг Навіть з урахуванням нинішніх...
  2. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  3. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  4. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  5. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  6. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  7. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  8. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  9. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  10. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  11. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  12. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  13. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  14. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
  15. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті?
Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?
А «У зет»?
Тобто автомобіль для водія?
Так що там з 1UZ-FE?
Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання?
Або в подушках вже «злежався перо»?
15. Істотна відмінність, чи не так?
Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті?
Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?