1. У сім'ї не без виродків
2. Не все так ідеально

Незважаючи на те, що ми знаємо, чому це сталося (спочатку сформовані економічні умови і американська окупація, потім інтенсивна експансія на зарубіжні ринки), все одно дивно, як в маленькій, позбавленої бездоріжжя країні могли народитися чи не найпопулярніші позашляховики. Мова, звичайно, про Toyota Land Cruiser і Nissan Patrol / Safari. Про перший в усіх його іпостасях ми вже розповідали . Що ж його опонент, так само, як і TLC, до сих пір актуальне на вторинному ринку? На вигляд така ж кондової конструкції. А на ділі?

Розглядаючи Y60, будь то леворульний Patrol або Safari з правим кермом, не варто розраховувати на «знижки». Нижній поріг цін такий же, як у TLC80 - 450-550 тис. Руб. Можна, звичайно, зустріти екземпляри менш ніж за 400 тисяч, однак, по-перше, стан їх потрібно вивчати буквально під лупою. По-друге, в роки випуску Y60 (1987-1997) укладається виробництво Patrol / Safari серій 160/260, а це дещо інша машина.

Найхарактерніші ціни на Y60 - 600-700 тис. Руб. Хоча є під мільйон і трохи вище. Зрозуміло, зустрічаються підготовлені автомобілі, причому вартість не обов'язково вище стандартних позашляховиків. І звичайно ж, є Patrol / Safari без документів. Правда, і в цьому випадку ціни можуть досягати 600-700 тис. Руб.

Характеристики та комплектації Nissan Safari Y60 (1987-1993 рр.)
Характеристики та комплектації Nissan Safari Y60 (1993-1997 рр.)
Характеристики та комплектації Nissan Safari Y60 (1994-1997 рр.)

Для різних ринків в період з 1991 по 1995 роки позашляховик неодноразово модернізувався. З точки зору екстер'єру та інтер'єру - буквально через дрібниці. В Австралії, крім реалізації під материнської маркою, джип продавався як Ford Maverick.

Patrol / Safari в кузові Y61 дебютував в 1997-му, а випускався ще довше попередника, для деяких ринків - до 2016-го. На відміну від попереднього, по цьому поколінню пропозицію Safari вкрай обмежена. Причому майже всі машини без документів. Ціни - від 300 до 800 тис. Руб. «Неузаконена» попадається і Patrol - в тих же межах за вартістю. І все ж, потрапляючи в РФ більше по офіційних каналах, цей Nissan з лівим кермом надає можливість легального придбання і багатий вибір. Стоять автомобілі перших п'яти років випуску зазвичай в межах 600-950 тисяч. Можна знайти дешевше - найчастіше це автомобілі з 2,8- або 3,0-літровими дизелями або з ненажерливим бензиновим 4,5 л. Можна дорожче - як правило, з off-road підготовкою. Patrol, випущені в останні 7 років, не завжди стоять більше. Хоча типові ціни тут в районі 1 000 000-1 250 000 руб. Верхня ж межа - 1 500 000-1 700 000 крб. Але доводилося бачити екземпляри і під три, і добре за три мільйони. Справа, знову ж таки, у тюнінгу.

Характеристики та комплектації Nissan Safari Y61 (1997-1999 рр.)
Характеристики та комплектації Nissan Safari Y61 (1999-2002 рр.)
Характеристики та комплектації Nissan Safari Y61 (2002-2004 рр.)
Характеристики та комплектації Nissan Safari Y61 (2004-2007 рр.)
Характеристики та комплектації Nissan Patrol Y61 (2004-2010 рр.)

До речі, про рестайлінг. Позашляховик передостаннього покоління для Японії тричі (для Європи двічі) піддавався оновленню - в 1999-му, в 2002-му і в 2004-му. На відміну від Y60, остання модернізація (на фото нижче) з точки зору зовнішності була вже помітна.

У сім'ї не без виродків

За основним агрегату, за його надійності - 4,2-літровому дизелю TD42 - Nissan на кшталт Toyota з її 1HZ і 1HD. Нижній розподільний вал, чавунний блок і «головка», більше 10 л моторного масла і два фільтри на його очищення. 500 000 км з таким арсеналом - далеко не межа.

Про нього вже складають билини: «їздив на солярці з трактора і олії з КАМАЗа, в тайзі, пройшов більше півмільйона». Важко повірити, але часто це правда. Інша справа, що заміна ТНВД обійдеться недешево, а на «капіталку» краще не потрапляти. Проте є пара нюансів, про які варто знати. У міцні морози може зрізати шліци привода вакуумного насоса, розташованого на генераторі. Та й без них це з'єднання з часом зношується. Датчик тиску масла не любить купань, а варто при цьому не менше 5000 руб. З роками дизель дає текти по прокладкам блоку шестерень ГРМ і помпи. Для самих шестерень характерний певний знос, чому кілька спливають фази. Від нестачі мастила з'їдає осі коромисел. Від детонації в циліндри можуть випадати кришки вихрових камер, якщо вона триває довго - тріскаються перемички між ними. Але з минулими трохи фазами TD42 здатний працювати, як і зі зношеними осями коромисел. А щоб пересуватися з детонацією, потрібно до автомобіля ставитися байдуже

У 1993 році на Safari з'явився турбований TD42T - було 125 к.с. і 273 Нм, стало 145 к.с. і 331 Нм. У 1997 році вже на Y61 потужність при електронному управлінні довели до 160 сил (на інших ринках, скажімо, на Близькому Сході і в Австралії продовжував існувати «механічний» атмосферне TD42). Але в тому і в іншому випадку цей дизель - вдале поєднання потужності, надійності і ресурсу. При іншій поршневий і коленвале турбодизель готовий відходити не менше, аніж його атмосферне аналог. Навіть турбіна на хорошому маслі проживе від чверті мільйона км. Шкода, що через еконорм в 2002-му TD42T на багатьох ринках на Patrol / Safari встановлювати перестали. І зараз Y61 з ним найбільш цінний і бажаний.

Повернемося до Y60. Основним дизелем для експортного Patrol був 2,8-літровий 125-сильний RD28T (на Safari його стали встановлювати з 1994 року). Знаючі люди відхрещуються від нього, як від вогню.

Цей дизель схильний до перегріву, чому тріскаються «головки». Беушна оцінюється в 30-90 тис. Руб., Але купувати наосліп її не варто. Не додає надійності ремінний привід ГРМ і блок управління свічками розжарювання, розташований під крилом і часто перегоряє. І по витраті палива RD28 як мінімум нічим не краще TD42 - в кращому випадку ті ж 11-13 л / 100 км.

До 1999 року RD28ETi - з електронним управлінням потужністю 135 к.с. - встановлювався на Y61. Після цього позашляховик отримав 3,0-літровий турбодизель ZD30DDTi. Потужний (170 л.с., 363 Нм) і тихий, цей агрегат спочатку здався відмінною заміною древньому RD. Розчарування прийшло швидко. І якби ж то тільки поршнева прогорала - це було на перших партіях, в 1999 році, частково пояснювалося проблемами масляних форсунок, які знизу охолоджують поршні. Вважалося, що або через низький тиск масла, або через забитих каналів, або щодо виходу інжекторів з ладу поршні перегрівалися і прогоряли. Зрештою, в Nissan вирішили проблему кардинально - заміною поршнів на допрацьовані.

Однак інший вроджений недолік ZD30 - паливну апаратуру - так і не вилікували. Вона - це ряд конструктивних прорахунків, які виливаються в ряд непереборних проблем. Таких як невідповідність випередження подачі палива на оборотах вище неодружених; розрегулювання клапана управління подачею палива; обрив комунікаційного зв'язку між блоком управління двигуном і ТА; вихід з ладу витратоміра повітря. Все наведене вище - це не наслідки безграмотної експлуатації, а саме конструктивні недоліки. Втім, страждала ТА ZD30 і експлуатаційно. Точніше, її блок, який працював у важкому температурному режимі, охолоджувався соляркою, а при попаданні в паливну систему повітря виходив з ладу. Так що брати Patrol / Safari з цим турбодизелем собі дорожче - ТНВД з ЕБУ разом тягнуть приблизно на 300 тис. Руб.

За весь час випуску цих двох поколінь позашляховик лише одного разу змінював бензиновим «шісток» серії TB - теж з 6-циліндровим двигуном, але з лінійки RB. RB30 в карбюраторної 135-сильною версією встановлювався на Y60 для австралійського ринку. У нас на Patrol невідомий, проте його, буває, використовують як основу для побудови спортивних моторів, наприклад, в дріфте.

TB поширений, але в популярності помітно поступається дизелів, оскільки ненажерливий. І тут не важливо, чи йде мова про 4,2-літровому і карбюраторном TB42, про його вприськової версії (встановлювалися на Y60), про TB45 (Y61; теж був з карбюратором) або про TB48, який з'явився в 2002 році. Залежно від умов можуть «поїдати» в межах 17-27 л / 100 км.

TB42, TB45 і TB48. Цікаво, що перший ще в карбюраторної версії, як на фото, встановлювався на Patrol Y61 в модифікації шасі і пікап. При цьому і TB42, і TB45 - нижневальном і розвивають від 175 к.с. і 320 Нм до 200 к.с. і 348 Нм. У TB48 з попередниками загальним є лише приналежність до серії. Блок у цій «шістки» вже алюмінієвий, ГРМ типу DOHC і віддача в 245-251 силу і 400-420 Нм. І якщо колишні TB безпроблемно, то 4,8-літровий агрегат має одне характерне слабке місце. Пошкоджений наповнювач каталізатора, точніше - керамічну пил, «задуває» в 5-й і 6-й циліндри. Щоб уникнути цього каталізатор краще відразу ампутувати

Не все так ідеально

Механічних коробок у 60-й і 61-ї серій дві. Перша існувала з дизелями RD28 і ZD30. Друга встановлювалася разом з TD42, в тому числі турбованим, і недовго з TB42. Що стосується молодшої «механіки»: ходить вона довго, до 300 тисяч км, при цьому останні кілька десятків тисяч щосили хрумтить синхронізаторами, проте їздить. Б коробка коштує від 70 до 120 тис. Руб. Можна знайти дешевше, але в будь-якому випадку стан її буде під питанням. За старшу «механіку» просять приблизно стільки ж. Справа в іншому - вона навряд чи коли-небудь знадобиться, оскільки її ресурс можна порівняти з таким у об'ємних «шісток».

До 2002 року на Patrol і Safari встановлювався 4-ступінчастий "автомат" RE4R03A. За надійності він значно поступається АКП A440 у TLC 80, і запросто уб'ється грубої off-road експлуатацією. При такій горять пакети фрикційних і можливий вихід з ладу планетарних рядів. На пристойно відходили агрегатах доведеться міняти втулки, але, скажімо, соленоїди зазвичай достатньо почистити без заміни. Крім того, з віком зношується резистивний шар на датчику положення дросельної заслінки (перевертають або купують - кілька тис. Руб.). А його неправильне регулювання призводить до неповного включенню блокування гідротрансформатора і пакета заднього ходу, що призводить до зносу, навіть викришування фрикційного шару.

З 2002 року на позашляховик встановлювався 5-ступінчастий "автомат" RE5R05A. За сучасними мірками цілком надійна трансмісія, в усякому разі, надійніше RE4R03A. Однак зі своїми особливостями, які потрібно враховувати. Так, на автомобілях перших років був дефект радіатора з включеним в нього контуром охолодження коробки - антифриз потрапляв в АКП. За сучасною моді ресурс гидроблока безпосередньо залежить від чистоти ATF. Гідротрансформатор, точніше, його блокування та клапанний механізм примовляє і агресивна їзда з пробуксовками. Те й інше не раз модернізували, підвищуючи надійність. На місцях же майстри радять встановлювати зовнішній фільтр тонкого очищення масла. Непогано б і масло міняти за фактом втрати його прозорості. Patrol / Safari пощастило ще і в тому, що ЕБУ «автомата» розташовується в салоні, а не в самому гідроблоків, як у тій же коробки, але на інших ниссановских моделях. Це здорово продовжує його життя. Сам же RE5R05A здатний проіснувати більше 200 тисяч.

Зате до мостів ніяких претензій. Вони явно надійніше «восьмідесяточних». Вірніше, переднього, у якого і балка по «панчохам» гнеться, і зрізає зуби 8-дюймової головної пари. У Patrol / Safari все ДП 9-дюймові, «панчохи» міцніше. Єдина проблема, що зустрічалася на Y60 ранніх років випуску, - текти переднього моста по зварних швах.

Головних пар кілька - 3,57; 4,11; 4,37; 4,62. Є ще нижче, наприклад, від австралійських виробників. Зустрічається ззаду LSD-диференціал і там же примусове блокування з електропневмопріводом, яка, по-хорошому, повинна була бути надійною. Але вийшло, що і електроклапан дурить, і діафрагма, розташована низько на мосту, схильна до пошкоджень. Задній міст тільки завантаженого типу, тобто без маточин. Однак підшипники півосей ширше, ніж на TLC, і ходять довго. Важко сказати, скільки проживе весь міст - при своєчасній заміні масла і виведених Сапун як мінімум не менше 150-200 тис. Км. Але його перебирання обійдеться більш ніж в 50 тис. Руб. На «престарілих» примірниках - значна стаття витрат

Safari і Patrol - уособлення ниссановской тяги до гниття. Активно іржавіє навіть рама, причому в місці, де вибитий її номер, на правому передньому лонжероні. Там горизонтальна площадка, на якій накопичується вода. Туди, мабуть, варто заглянути в першу чергу. Верхні майданчики під кріплення задніх пружин не гниє - конструктивно виконані слабкими і з часом рвуться. Спереду своя проблема - раму рве там, де розташоване кріплення тяги Панара, та й сам цей кронштейн не з стійких. Ще ламає стійки стабілізаторів. Втім, все посилення рами наші майстри робити навчилися. Що ж до підвіски, то крім реактивної тяги і стабілізаторів вона поганого слова не заслуговує.

Більше, ніж на підвіску, потрібно звертати увагу на осередки іржі. Вони - всюди. Гниють пороги, арки, підлогу в ногах водія і переднього пасажира, рамка лобового скла, низ дверей. Останні з часом ще й провисають. Та ж напасти в електрики - окислюється. Спереду від цього виходить з ладу панель приладів (близько 10 тис. Руб.). Ззаду ... Там взагалі згниває вся проводка. На щастя, Y61 від іржі захищений куди краще. Точніше, він від неї захищений.

Але в цілому ... В образ легенди по надійності і ресурсу, якщо говорити про дизельних машинах, вписується лише одна версія, причому не важливо, в кузові Y60 або Y61. Це позашляховик з TD42 і «механікою».

Володимир Волков

Директор профільного автоцентру «Сафарі 4х4»

- Якийсь час мав Y60 з TD42 і в дуже хорошому стані. А одного разу прокотився на леворульном «дерев'яному» TLC80 в стані «під відновлення». Різниця в управлінні була настільки велика (як між трактором і легковиком), що подальші сумніви були відсутні - тільки продаж Safari і покупка «восьмидесятки». Безумовно, це анітрохи не применшує достоїнств Nissan як надійного, зі значним ресурсом позашляховика. Правда, якщо мова йде про TD42 і МКП.
Вибір Y60 треба коригувати з поправкою на низьку корозійну стійкість кузовів. Та й самих автомобілів не так багато, як Land Cruiser. Багато з них «укочені», на частині off-road підготовка виконана неграмотно. Так що перед покупкою такі Safari / Patrol краще показати фахівцям.

Ще один фактор, що обмежує придбання позашляховика Nissan - вартість запчастин. На деякі позиції ціни в порівнянні з тойотовский вище в кілька і навіть в кілька десятків разів. Це, зрозуміло, стосується оригіналу. Альтернативні ж запчастини є далеко не завжди. Сто раз треба подумати, чи варто зв'язуватися з машиною, випущеної в 90-х (нехай це буде Y60 або Y61) або навіть в 2000-х, якщо її експлуатація досить обтяжлива і значно дорожче Toyota.