Міф 1. Гоночна підвіска погано працює на дорозі.
Насправді його вигадали ті, хто таємно мріють поставити Ohlins навіть на свій «Дніпро». У гоночних амортизаторів в порівнянні зі стічними виробами більш широкий діапазон регулювань. Це дозволяє однаково успішно налаштовувати їх як для гонок, так і для тисячокілометрового туринга. А завдяки високій культурі роботи з металом і застосування високих технологій характеристики гоночних підвісок менше залежать від в'язкості гідравлічної рідини, а значить і від температури. Останній аргумент на користь застосування дорогих виробів - можливість їх обслуговування та ремонту, а також зручність регулювання (на стокових виробах дистанційне регулювання поджатия пружини зустрічається нечасто). Так що на дорозі гоночні вилки і амортизатори нітрохи не гірше, просто вони дають більше можливостей заплутатися з настройками.

У гоночних амортизаторів більш широкий діапазон регулювань

Міф 2. Попереднє поджатие пружини змінює жорсткість підвіски.
Як ми вже з'ясували, попереднє стиснуті всього лише визначає, яка частина ходу підвіски відповідає за стиснення, а яка - за відбій. Жорсткість пружини якою була, такою і залишається, змінюється лише відстань, на яке її можна стиснути, і, отже, змінюється вага, необхідний для повного стиснення. Змінити статичну жорсткість підвіски без заміни пружини неможливо.

Міф 3. Прогресивна характеристика краще, ніж лінійна.
І так і ні. З одного боку прогресивна характеристика дозволяє більш адекватно обробляти нерівності різного характеру. Але з іншого боку, виникають труднощі з регулюванням. Уявіть собі вилку з прогресивними пружинами. Демпфірування стиску й відбою в межах всього робочого ходу незмінно, а ось жорсткість пружини змінюється. Отже, ці два параметри виявляться збалансованими тільки у вузькому діапазоні ходу підвіски. Саме тому більшість гоночних команд воліють вилки з пружинами, що володіють лінійною характеристикою. А ось прогресія заднього амортизатора виходить за рахунок використання системи важеля. Тому робота самого амортизатора залишається лінійною і збалансованої із зусиллям пружини протягом усього робочого ходу. Проблем з налаштуванням не виникає.

Вузол регулювання поджатия пружини моноамортизатора

Міф 4. Підвіска «вічна».
Нахабна брехня! У світі немає нічого вічного, і підвіска мотоцикла - не виняток. Амортизатори і вилки середньостатистичного мотоцикла живуть від 15000 до 25000 км, після чого їх характеристики або спливають далеко в сторону, або вони перестають слухатися регулювань, або і те, і інше. Так що якщо ваш беушний «японець» проскакав 30000 км, його підвіска, швидше за все, вже дохла. Але це не означає, що обов'язково міняти вилку і амортизатор кожні 25000 км. Для вилок продаються ремкомплекти, деякі амортизатори також допускають ремонт. У всіх інших випадках, якщо ви шукаєте досконалості, доведеться розщедрюватися по повній програмі.

Міф 5. Існують фахівці, які можуть налаштувати за вас підвіску.
Відчуття, що виникають при управлінні мотоциклом настільки суб'єктивні, що тільки пілот може сказати, як веде себе байк. Звичайно, він повинен бути досвідченим, інакше просто не зможе послідовно проходити один і той же поворот на одній і тій же швидкості по одній і тій же лінії, при цьому, реалізуючи можливості мотоцикла на 98%. Адже тільки в цьому випадку реально повністю відчути різницю в поведінці, викликану змінами налаштувань підвіски. А то, що під час гонок підвіску налаштовують механіки - ілюзія. Так, гайки крутять вони, але виключно на підставі відчуттів, сформульованих пілотом. Так що якщо хтось запропонує вам налаштувати підвіску за 50 баксів без вашої участі, сміливо шліть його на фіг! Головний механік в цій справі - тільки ви.

Підвіска повинна дозволяти пілотові використовувати потенціал мотоцикла на 100%.

Міф 6. На гоночному мотоциклі підвіска повинна бути жорсткою.
Знову ж, і так, і ні. Підвіска повинна побут налаштована так, щоб дозволяти пілотові використовувати потенціал мотоцикла на 100%. А решта залежить від зовнішніх умов і переваг пілота. У гонках перенесення ваги при прискоренні і гальмуванні призводить до того, що на підвіску впливають сили, що багаторазово перевищують ті, що виникають при звичайному використанні. Тому часто на гоночних мотоциклах підвіска виявляється налаштованої жорсткіше, ніж на дорожніх.

Міф 7. Регулюючи підвіску, треба за один раз робити міняти тільки одну настройку.
У більшості посібників з налаштування підвіски ви рано чи пізно натрапите на цю раду. Але в ньому криється жахливий обман. Наприклад, ми регулюємо попереднє стиснуті пружин вилки. Начебто ми крутимо тільки один регулювальний вузол. Але насправді список того, що ми міняємо, вельми довгий: висота передньої підвіски, розподіл ваги, кут нахилу вилки, виліт, база - продовжувати? Так що насправді не все так просто. Головне - точно розуміти, що ви робите, і до чого це призведе. А тоді можна з упевненістю крутити відразу в декількох місцях. Адже у підвісок мотоциклів понад мільйон комбінацій настройки. Тому якщо крутити тільки один вузол по одному кліку, підвіску ми налаштуємо в кращому випадку до пенсії.

Антон Барсуков, фото Віктора Акилова.