1. Динаміка, економічність
2. Екстер'єр і інтер'єр
3. підвіска
4. Рульове управління, гальма

Взявши на тест нову Mazda 3, я не очікував нічого надприродного, але мені було цікаво, що можуть зараз запропонувати сучасні японці. Та й з двигунами лінійки Skyactiv вже давно хотілося познайомитися ближче. Забігаючи вперед, скажу, що "трійка" до цього дня розбурхує мою свідомість, хоча вже повернута в прес-парк. Машина сподобалася в контексті своєї ціни і класу, адже незважаючи на простоту рішень, конструкторам найкращим чином вдалося розставити всі акценти так, щоб Mazda була не просто комфортною, але і "цікавою" на кожен день.

Цього разу мені посміхнулася удача. На тест я отримав відразу дві "азіатки", які відрізняються силовим агрегатом. Спочатку "трійка" мені дісталася в комплектації Touring + з 1.5L бензиновим двигуном Skyactiv на 120 к.с. і 150 H / M і 6-ступінчастою автоматичною коробкою передач. На даний момент вартість автомобіля в комплектації Touring + складає 629 000 гривен.

А потім для порівняння я взяв Mazda 3 в максимальній комплектації EXCLUSIVE з 2.0L бензиновим двигуном Skyactiv на 150 к.с. і 210 H / M, теж з 6-ступінчастою автоматичною коробкою передач. У даній комплектації, на мій превеликий подив, машина стала дорожче всього на 40 000 гривень (вартість 669 000 грн.)

Чому приємно радує невелика різниця в ціні комплектацій? В першу чергу дволітровий мотор значно динамічніше 1.5L. Також в парі з 2.0L йде аналогічна по типу, але більш стійка по крутний момент автоматична коробка передач. З доп. опцій додається круїз-контроль, система адаптивного світла, самозатемняющееся дзеркало заднього виду і маса асистентів, наприклад, система контролю втоми водія або система утримання автомобіля в смузі руху.

Ну, а взагалі з приємних опцій в обох комплектаціях можна відзначити роздільний клімат-контроль, світлодіодні фари головного світла, світлодіодні задні ліхтарі, підігрів передніх сидінь і керма, проекційний кольоровий дисплей, датчик дощу і світла, підрульові пелюстки перемикання передач, передній і задній парктронік з візуалізацією на екрані мультимедіа, камера заднього виду, мультимедійний центр з керуванням на кермі і центральним тунелем з 7 "сенсорним кольоровим екраном і т.д.

Динаміка, економічність

За збігом обставин першим я тестував полуторалітровий двигун Skyactiv, з максимальною віддачею в 120 л.с. Нагадаю, все Mazda 3 агрегатуються виключно 6-ступінчастою автоматичними трансмісіями. Заявлена ​​паспортна динаміка - майже 12 секунд до першої сотні. З одного боку, цифри абсолютно не вражають, але на ділі в середніх режимах "трійка" їде досить. Автомат вчасно підхоплює переходом на знижені передачі, уникаючи слабкою тяги на малих обертах. Такої потужності досить для помірної міської їзди або для драйверів не страждають комплексом "Шумахера". На трасі ж 1.5L відчувається слабеньким, змушуючи при обгонах раз у раз тиснути педаль газу в підлогу.

Родзинкою даного мотора, як і всієї лінійки двигунів Skyactiv, є вкрай помірний апетит до палива. У нашому випадку 1.5L при бадьорою їзді в міській межі не можна було змусити споживати більше 10 літрів бензину, якщо вірити свідченням бортового комп'ютера. При спокійному ж пересування ця цифра коливалася від 7 до 7.5 літра на 100 км шляху. По трасі Mazda і зовсім показувала близько 6 літрів при швидкостях в 120-140 км / год (хороший результат).

А 2.0L я не зміг змусити "з'їдати" більше 12 літрів на сотню, в той час як деякі конкуренти з 1.6L легкістю поглинають 18-20 літрів при аналогічній манері їзди.

При помірному педалюванні два літри ніяк себе не видають. Поступлива, спокійна тяга, якою вміло керує правильна за логікою автоматична коробка передач. У перші хвилини помірного пілотування ловиш себе на думці, що не так велика різниця, але все змінюється, коли включаєш режим Sport. За частки секунди, поки перемикаєш тумблер в Sport і переносиш ногу на педаль газу, коробка встигне скинути одну, а то й дві передачі вниз, закинувши стрілку тахометра не нижче 3000-3500 оборотів. Варто лише доторкнутися до педалі газу, як Mazda кидається вперед. Мені доводилося їздити на тачках, які практично вдвічі швидше Mazda розганяються до першої сотні, але в контексті класу, ціни і позиціонування як громадянської моделі, я не пригадаю на чому б ще атмосферному мені так подобалося несамовито прискорюватися при кожному зручному випадку. На папері все виглядає куди "спокійніше" - близько 9 секунд до першої сотні.

Також кілька слів варто приділити і коробці передач. Вона завжди безпомилково включає потрібну передачу, що не перебираючи без потреби сходинки вгору-вниз. У простому режимі вона переважну частину часу працює плавно і м'яко, особливо і не видаючи моменти перемикань. У спортивному режимі, незважаючи на характерну схильність тримати передачу нижче, вона працює куди швидше і жорсткіше. Назвати це мінусом можна, адже на граничних можливостях вкрай важлива кожна мілісекунда розриву тяги. Єдине, що часом бентежить в її реакції, це різке відкриття дроселя після їзди в накат. У ці моменти часом простежуються сильні стусани при перемиканні. З огляду на, що схожа специфіка спостерігається у автомата і з 1.5L, але дещо в менших масштабах, можна зробити висновок, що це конструктивна особливість цього сімейства автоматичних коробок передач.

Екстер'єр і інтер'єр

Зовні "трійка" виглядає свіжим, самобутнім звучанням. Хижий пращури передньої оптики НЕ віє вульгарної агресією. Незважаючи на невеликі розміри авто, при погляді в профіль ловиш себе на думці, що капот і передня частина в цілому значні по размеру.Корма ж навпаки компактна, з сильно заваленими задніми стійками даху назад. Такий похилим дахом інженери вирішили одну з найпоширеніших проблем сучасних седанів - пасажири ростом вище 170 сантиметрів тепер не впираються головою "стелю"! До недоліком же варто віднести досить високий центральний тунель на задньому ряду, який практично повністю виключає можливість з комфортом розміститися третьому центральному пасажиру, зважаючи на відсутність місця для ніг.

На особливу увагу заслуговують передні сидіння. Незважаючи на те, що шкіряну оббивку салону не дістати ні за які гроші, вони відмінного профілю з ідеальною бічною підтримкою. Вона не настільки виражена, як у спортивних авто, в наслідок чого не утруднює посадку-висадку, але в той же час відмінно утримує тіло при типовою повсякденної експлуатації, та й втомлюєшся в них по мінімуму.

Торпедо не блищить вишукуваннями, все лаконічно. Пластик приємною фактури, хоча місцями кілька твердий. Приладова панель виконана в спортивному стилі, центральне місце займає величезний аналоговий тахометр. Спідометр же цифровий, невеликих розмірів, розташований в нижньому правому куті тахометра. З боків від колодязя тахометра знаходяться дві області, які інформують водія про температуру повітря за бортом, залишок палива в баку, про обраний режим автоматичної коробки передач, загальному пробігу авто і т.д.

Над панеллю приладів, безпосередньо в козирку, прямо на рівні очей, вбудований проекційний дисплей, скло якого кожен раз при запуску двигуна займає вертикальне положення. На нього виводиться швидкість автомобіля та інші дані. Назвати цю опцію дійсно затребуваною я не можу, оскільки реалізація проекції за рахунок додатково скла змушує перефокусовувати зору на нього в процесі їзди. Складається враження, що одягаєш чужі окуляри, маючи нормальний зір. Крім того, при коливаннях авто зображення "плаває", змушуючи перемикати на нього увагу довше, ніж цього хотілося б.

Мультимедіа. В першу чергу в очі впадає 7-дюймовий кольоровий дисплей на центральній консолі. Він немов планшет, який повинен виїжджати з панелі, але на ділі він чомусь закріплений стаціонарно. Управління медиацентром проводиться або з клавіш на кермі, або зі спеціального джойстика з невеликим набором клавіш, які розташовуються на центральному тунелі, або з дисплея, який до того ж ще й сенсорний. Для чого я все це перераховую? Створюється враження, що елементи мультимедіа, як і методи взаємодії з нею, намагалися скопіювати з деяких преміум-брендів, але кінцевої індивідуальної концепції так і не вийшло, як і відчуття продуманості і злагодженості. Одні елементи управляються як з джойстика, так і з сенсорного екрану, інші - тільки з джойстика. Меню, на перший погляд, начебто і інтуїтивне, але до нього теж є маса питань.

Коннект телефону по Bluetooth також реалізований за дивною логікою. Поєднуючи телефон з мультимедіа, з'єднання відбувається не відразу і не завжди. Після першого сполучення спливає купа запитань на кшталт "копіювати чи контакти телефонної книги?" Або "скопіювати смс з пам'яті телефону?", А ось просто відтворити музику з Android-смартфона можна. Як би я не перепідключатися телефон, я не міг домогтися відтворення треків ні з соціальних мереж, ні з пам'яті телефону. Яке ж було моє здивування, коли через кілька днів в одному з підміню я нашому ще одну графу Bluetooth, при натискання на яку всі відразу запрацювало.

Багажне відділення. Обидві "трійки" на тесті були у виконанні седан, з об'ємом багажного відділення 414 літрів. Назвати цю цифру великий в контексті даного класу можна, але в повсякденному експлуатації обсягу багажника вистачає. Спинка заднього сидіння традиційно розкладається в пропорціях, забезпечуючи можливість перевозити більш об'ємні вантажі. Приємно, що японці не забули нехай і про маленьку, але важливу опцію - відкриття замку багажника з брелка. Єдиною ж ложкою дьогтю став вкрай вузький вантажний отвір багажного відділення, через який інколи важко протиснути великий вантаж.

підвіска

Ось ми і дісталися до другого незаперечного переваги даної моделі - підвісці. Буквально з перших метрів шляху відчувається, що Mazda 3 не така як всі. У неї геть відсутні глухі затиснуті реакції на нерівності, які притаманні сучасним автомобілям. Проїзд по ямах і вибоїнах особисто у мене викликають захват, енергоємність вище всяких похвал, немов інженери доводили підвіску саме під наше асфальтне "бездоріжжя". Варто відзначити, що демонстрована "м'якість" не йде ні в яке порівняння, з опцією "погані дороги" у конкурентів. Так само про правильність ходу моїх думок говорить і заводський розмір шин - 205/60 R16 - бічний профіль яких на 10 мм вище, в порівнянні з розміром шин "однокласників", що використовують розмір 205/55 R16.

Незважаючи на податливість і м'якість, "трійка" не сприймається валянням. Так, крен є, але помірні, оскільки передня підвіска трохи більш жорстка, ніж задня. Єдине, до чого можна причепитися - це закидання корми при різких маневрах. Але даний ефект з легкістю компенсує добре відбудована система ESP, яка вчасно прихоплює одне із задніх коліс, зводячи бовтанку нанівець.

Рульове управління, гальма

Рульове управління Mazda 3 не розчарувало, але і не порадувало. Реакції прозорі і прогнозовані. Зворотній зв'язок на непоганому рівні для повсякденної експлуатації, а більшого й не потрібно, оскільки надмірно гостре кермо сильно стомлював б. В паркувальному режимі бублик стає особливо легкої, що значно спрощує маневри в умовах обмеженого простору.

Гальма у "троячки" дискові. І навіть з дволітровим мотором досить впевнено осаджують автомобіль з близько міських швидкостей. Гальмівне зусилля розподіляється правильно, дозволяючи безпечно гальмувати навіть в крутих поворотах. Але доведеться звикати: при первинному торканні до педалі, здається, що гальмування мляве, але варто продавити педаль гальма більше ніж на чверть, як інтенсивність гальмування різко підвищується, вселяючи в драйвера впевненість. До цієї особливості швидко звикаєш.

Тест і текст - Павло Єфімов

Фото - Артем Петренко і Наталія Вишнева