№ 3 - 2005 травня

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 л. с., 202 кг, $ 5000

Життя, як відомо, складається зі злетів і падінь. За тріумфом і всесвітнім визнанням часто слід смуга невдач, і в цьому немає нічого страшного. Навпаки, саме відчуття цього контрасту здатне виявити нові потенціали, підняти на черговий виток розвитку. Але в кінці 90-х років Kawasaki якраз потрапив в одну з таких міжвиткових станів - кілька років поспіль компанія не представляла принципово нових дебютантів, спостерігалося звуження модельної гами, та й взагалі демонструвала втрату інтересу до всього двоколісному.

Ймовірно, це було пов'язано з нарощуванням сил Kawasaki в основних галузях своєї індустрії - концерн будує супертанкери, вертольоти, швидкісні потяги, атомні реактори і силову техніку - і відповідно звуженням інвестицій в свої «дрібні» (виробництво мотоциклів для Kawasaki ніколи не було першорядним) відділення . Бути може ... Але факт залишається фактом - у мотоциклів «зелених» стрімко падала популярність. Потрапили під цю важку друк часу і багато апаратів, що дебютували в ті роки. Неокласик ZR-7 - практично єдина значуща новинка Kawasaki на мюнхенському салоні в 1998 році - теж не уникнув цієї долі.

Модель позиціонувалася як заміна архаїчного класику Zephyr 750. Для концерну було дуже важливо мати в своєму арсеналі мотоцикл такий кубатури, який був для багатьох еталонним зразком балансу потужності, динаміки і практичності. Саме був! Адже на порозі XXI століття відбулася трансформація стереотипів.

Так, все так же були затребувані невибагливі і зручні мульти-класики, але при цьому вельми високо піднялися вимоги до їх «начинці». Кубатура вже давно не була першочерговим фактором при покупці, багато виробників довели, що сучасна «шестисотки» легко може заткнути за пояс самий «злий» 750-кубовий апарат або древній «літр».
Робота проводилася за принципом мінімізації витрат, і як результат - ZR-7 не далеко пішов від свого прабатька. Апарат відзначився більш ніж традиційної зовнішністю, класичної сталевий трубчастою рамою, відносно малопотужним мотором повітряно-масляного охолодження, Середненько гальмами і звичайної п'ятиступінчастою КПП ... продаж Kawasaki

Лише спроектоване за сучасними мірками шасі (задня підвіска Uni-Track з моноамортизатором і прогресивною характеристикою, передній «телескоп» O 41 мм) давало моделі скромний шанс вистояти в конкурентній боротьбі.

Двигун, незважаючи на заявлені модернізації, мало в чому відрізняється від Z750 зразка 1981 року. Два клапани на циліндр, чотири карбюратора ... Силовий агрегат прославився своєю неймовірною надійністю, тяговитостью і ... витратою масла. Зміни торкнулися лише зовнішність, масляні канали і «ліжку» розподілвалів, що в свою чергу відбилося на зменшенні гучності роботи, але не на енергоозброєності. Для такої кубатури і вазі в 202 кг паспортні 73 л. с. (Для європейського ринку - 76 л. С.) Здаються зараз смішними. Просто криголам з батарейкою. Тож не дивно, що більшість власників прагнули всіма можливими силами добитися нарощування потужності. Саме тому багато чистокровні «японці» продаються в тюнінгу, і не варто цього боятися.

Через кілька років справи у мотоциклетного відділення Kawasaki знову пішли в гору. І конструктори поспішили в 2003 році замінити «неокласик» ZR-7 на повноцінний претендента цього племені - Z750, який вже мав всім необхідним «озброєнням» - мотором рідинного охолодження з уприскуванням палива, яскравою зовнішністю і найпотужнішими гальмами. З'явися такий в 1998 році, і концерн Kawasaki став би родоначальником стилю серійного стрітфайтера. Але кожен вибирає свій шлях ...

При всіх своїх достоїнствах і недоліках ZR-7 розійшовся в досить великому тиражі. Причина тому - його відносна бюджетность і, звичайно, фантастична практичність. Купували його аж ніяк не на один сезон, що і пояснює відсутність цієї моделі на ринку секонд-хенду кілька років тому. Зате зараз немов прорвало - що з Європи, що з Японії ZR везуть у величезних кількостях. Саме тому ми і вирішили його ввести в рамки нашої «багатоголосої» рубрики. Чи зможе він зараз встати в один ряд з сучасними неокласиками? продаж мотоциклів в Москві

Володимир Здоров,
експерт «Моторевю»
Зростання - 193 см, водійський стаж - 13 років, їздить на спортбайке Suzuki TL1000R
Все-таки класика не старіє! Дивлячись на круглу фару приймача 750 Zephyr'а, я не бачу особливих зовнішніх відмінностей. І це абсолютно правильно. Тут все саме так, як і повинно бути, чого, власне, і чекаєш від такого мотоцикла. Рядна «четвірка», масляний радіатор, крупне ребра циліндрів, а не вульгарна водяна «сорочка», до рукояток керма не треба тягнутися кудись вниз, при цьому беручи вельми недвозначну позу.

Велике нероздільне сидіння вже одним своїм виглядом показує, що на ньому зручно вам і вашому другу (ну добре, подрузі), в дзеркалах видно дорогу, а не рукавички або власні плечі, великі круглі «склянки» приладів ...

Посадка як там не є класична. Висота сидіння всього 800 мм, так що зручно буде не тільки мені, ну або, скажімо, Лапшин, а й гіпотетично низькорослого співробітнику редакції ... Ну да, немає таких. А що, було б краще, якби навпаки?

Трохи відступає від образу справжнього мотоцикла 70-х задній моноамортизатор, але що поробиш - прогрес і до Японії добрався.
Їде Kawa точно так же, як і виглядає - дуже грунтовно і правильно. Правда, 76 л. с. за сучасними мірками дуже скромна величина, але заявлені 3,8 з розгону до 100 км // год в будь-якому випадку дуже гідний показник. А покажіть-но мені автомобіль за такі гроші, здатний на такий розгін? Передачі перемикаються в типовій для Kawasaki манері - досить грубо, але за весь час тесту у мене не виникло жодного недовключена або помилкової нейтрали.

Просто важелем передач треба користуватися рішучіше, до такої особливості швидко звикаєш. Звичайно, 229 кг спорядженої маси укупі з найвидатнішим літражем і крутним моментом - не найкраще підмога для тих вправ, якими я вже на протязі двох кілометрів пустельного шосе мучив апарат, але ... Вловивши ці самі 63 Нм крутного моменту, я змусив-таки « каву »їздити на задньому ...

Звичайно, тільки на першій не більше 30-40 м, але все-таки ... На жаль, як я не старався з «стоппи», нічого не виходило. Але де ви бачили власника класика, що намагається «Застопити» при кожному зручному випадку? Загальна комфортна настройка амортизаторів в поєднанні з 22 (!) Літровим бензобаком наводять на думки про який-небудь далекій подорожі. Правда, ветродуй почав мені докучати вже на 160 км // год, і я представив себе їдуть на південь з крейсерськими 120 км // год. Сумно ... Але ж є таке чарівне слово «тюнінг».

Гальма знаходяться в повній гармонії з потужністю двигуна, та й у своєму минулому житті обзавелися армованими шлангами, не інакше як власник-японець мріяв про гоночних week-end'ах на треку, але потім схаменувся, адже для цього потрібен зовсім інший мотоцикл. Моторчик досить бадьоренько крутиться до 10000 об // хв, але робити це особливого сенсу немає, т. К. Вже після 7000 стає відверто нудно. Шум від двигуна явно не відповідає прискоренню. Kawasaki ZR-7 - наочна ілюстрація того, що саме є основною продукцією концерну Kawasaki: важке машинобудування, що жодним чином не применшує його гідності, головним з яких, окрім привабливих цінників, є те, що просто цей мотоцикл створений для тих, кому доводиться або подобається багато їздити. І в цій якості Kawasaki ZR-7 є що сказати!

Леонід Юшкін,
експерт «Моторевю»
Зростання - 186 см, водійський стаж - 22 роки, їздить на Suzuki DR-Z400
Ринок класичних мотоциклів зараз в країні переживає новий підйом. Помітно «помолодшав» ввезений асортимент «японців», що, правда, відбилося і на деякому зростанні цін. Споживач вже більш чітко розбився на певні групи по достатку і бажанням. І на тлі цього можна з достатньою часткою ймовірності визначити подальшу долю «старих» ZR-7.

Модель досить «свіжа», великими тиражами стала завозитися зовсім недавно, що формує її вартість в діапазоні $ 4800-5500. Як би не прагнули шанувальники неокласиків роздобути «Каву» за $ 4000, або хоча б $ 4500, таке просто неможливо (якщо це тільки не відверто «засаджений» апарат). Саме тому зараз самим бюджетним варіантом для машин такого класу так і залишаються Honda CB750 і Suzuki Bandit 750. Kawasaki краще їх по ходовим якостям, сучасніше, молодше, а значить, і дорожче. мото шини

Ці факти і піднімають модель на вищий щабель і визначають зовсім іншого споживача - забезпеченого, який знає і консервативного, але, звичайно, менш масового. Зрозуміло, якщо оцінювати цю модель в одному ряду з конкурентами тільки за зовнішніми ознаками, то можуть виникнути питання (дизайн дуже консервативний і звичайний) з приводу ціни, але сумніви знімаються тут же, варто лише порівняти стан мотоциклів. Про беушний ZR-7 можна сказати, що він як новий. Найчастіше представлені «роздягнені» версії, але бувають і з мініатюрним обтічником.

ZR-7 завжди вибираю, якщо мають бути поїздки по центру столиці по заторів. Його концепція ідеально підходить для активного «пожирання» міського трафіку. Він легко управляється, втискується між машинами, за кермом прекрасна оглядовість і зручність посадки. Уже через десяток метрів звикаєш до нього, як до рідного, і починаєш орудувати важелями і кермом автоматично, думаючи вже про свої справи. Все відмінно збалансовано - настройка шасі, геометрія ходової частини, база і висота керма. У порівнянні з сучасними апаратами цього класу, у ZR-7 замало «конячок», та й мотор досить архаїчний, але, поклавши руку на серце, зізнаюся: я за весь час, коли бував за кермом «Кави", не згадував про ці « недоліки ». Звичайно, не витискав з нього все, що можна, просто динамічно пересувався в транспортному потоці. А чи потрібно більше?

За містом, коли довелося оперувати вже швидкостями за 130 км // год, знову ж таки не можу поскаржитися на брак сил. Ось п'ятиступінчаста КПП дратує, як, втім, і відсутність обтічника, але по ходової, по гальмах і взагалі по загальній керованості претензій ніяких немає. Скажу так: ні відняти, ні додати. Далеко не всякий класик може так впевнено перекладатися на великих швидкостях, тримати траєкторію і не спливати в потоці.

Навіть уповільнення в віражах йому вдаються з точністю шоссейников. І чималу роль в цьому відіграють развесовка і завантаженість переднього колеса.
У моделі є все, що потрібно для життя: і центральна підставка, яка складається так високо, що навіть не черкає в «глибоких поворотах», замок для пристібання шолома, індикатор рівня палива, практичні поворотники. Та й взагалі шукати в ньому недоліки можуть тільки ті, хто патологічно не переносить неокласики. Всі ці форми вже пройшли випробування часом. Цілком очевидно, що хоч мотоцикл і не вийшов особою, але в усьому іншому він прекрасно реалізував концепцію неокласика чи нейкед. Так що якщо хочете практичний апарат, у відмінному стані і за прийнятні гроші, то, не роздумуючи, вибирайте ZR-7.

Андрій Трифонов,
оглядач «Моторевю»
Зростання - 191 см, водійський стаж - 10 років, їздить на Suzuki GSX-R1000
Класики - моя пристрасть. Звичайно, добре, коли є виразна зовнішність і потужність добре перевалює за сотню, але до душі буває покатати якогось вовченя в овечій шкурі. На ZR-7 в минулому році наїздив чимало, що абсолютно не позначилося на небажанні перевірити його ще раз в рамках цієї рубрики. Буває так, що «другий підхід» допомагає відкрити нові сторони ...

Якщо зафарбувати напис Kawasaki на боках бензобака, то навіть за два кроки не розберешся, що це. Дуже схожий на Honda Hornet і Suzuki GSF750. Ну да ладно. Як на мене, так це, напевно, єдиний серйозний мінус моделі. З іншого боку, є фронт для тюнінгу. Колишній власник встановив випуск і армовані шланги, а ще можна поставити ветровічок, ошатні поворотники, дзеркала і так далі за списком ... За штурвалом звернув увагу на той факт, що традиційної класичної посадкою тут і не пахне. Занадто високий кермо, і велика його ширина. Цей нюанс дозволяє розташовуватися по-різному - залежно від настрою і стилю їзди, трохи відкинувшись розслаблено назад, або як на супермото - ближче до баку. Але, з огляду на сильний нахил сидіння вперед, така агресивна посадка тяжіє над усім іншим. Руки немов самі починають орудувати кермом, і «Кава» жваво Юліта між машинами.

Однак хоч такий стиль і поєднується з вмістом машини, але КПП вносить свій дисонанс. Завеликий хід лапки перемикання, та й невиразне «втиканіе» передач - не найкращі якості цього вузла. Багато твердять, що мотоцикл варто було б оснастити «шестиступкой», а по мені, так для міста і «довгою» п'ятиступінчастою цілком вистачає. Тільки на швидкостях під обмежувач «тіло» мотоцикла наповнює свербіж вібрацій від працюючого двигуна - обороти явно занадто високі.

Про двигун не буду поширюватися, «зефіровскій» мотор добре відомий всім - крутильний, неубіваемий і надійний. Низька ступінь стиснення дозволяє лити практично будь-який бензин. Хороша якість для дальнобоя.
У ZR-7 чималі винос вилки і база, що відразу дає про себе знати при маневрах при парковці або в заторної штовханині. При цьому і керованість на великій швидкості хороша.

Проходження поворотів - окрема тема. До сих пір пам'ятаю, як серце похололо в грудях, коли на «сібіхе» за звичкою вирішив завалити в віраж. Розпочатий «расколбас» заднього маятника мало не вийшов мені боком. На ZR-7 спочатку інстинктивно побоювався цього, але, сам того не помічаючи, втягнувся і вже на автоматі став проходити повороти на таких швидкостях, що мій знайомий, який їздив зі мною під час тесту на YZF-R6, помітно відстав. Причому гальмування в віражі не призводить до вильоту з траєкторії або випрямлення мотоцикла, звичайно, якщо 300-мм гальмівними дисками діяти акуратно. Що стосується гальм, то тут немає нарікань. Хоча колодки можна було б поставити і більш спортивні і задній гальмо зробити інформативніше.

Гонки з тієї ж «еркой» просто вразили. «Кава» до 100 км / год «робить» спортбайк. Хоча, звичайно, багато що залежить від водія, який контролює відрив переднього колеса в повітря. ZR-7 вичавлює свої «конячки» по максимуму і дозволяє дуже добре їх відчувати. Як на мене ж краще мати що-небудь і про запас. На дорозі всяке трапляється. Зате еластичність мотора просто чудова - на вищій передачі можна їхати з 40 км / ч.

Цілий день мотався за кермом і зовсім не втомився від мотоцикла. Шкода, що на трасі його не люблять (напевно, плутають з «Іжом»), та й в тусовці на його власника дивляться як на людину, подає в розвізники піци, але все це російський менталітет, який не має нічого спільного з якостями даної моделі . З іншого боку, це навіть добре - можна запросто кидати мотоцикл на вулиці. Для злодіїв він невидимий. Загалом, славний мотоцикл, він коштує своїх грошей і виправдовує свої можливості.

Михайло Лапшин,
заступник головного редактора «Моторевю»
Зростання - 193 см, водійський стаж - 12 років, їздить на Yamaha TDM900
Розглянемо кілька фантастичну ситуацію, але, звичайно, хотілося б, щоб вона хоч коли-небудь стала реальністю. Ви виходите з дверей центрального столичного мега-шопа на парковку, суцільно заставлену мотоциклами.

Поки очима шукаєте свій мотик, між справою оцінюєте гідності інших. Так, ось у цього варто класна Yoshimura, а у того дорогущий фірмовий тюнінг, цей розбив пластик і зробив з мотоцикла стріт, а ось той, схоже, тягнеться від аерографії. У многосотенние двоколісної масі ваш погляд знайшов зовсім небагато зірочок-родзинок і навіть не зупинився на звичайних апаратах, тим більше категорії класик. Так, їх найбільше, вони практичні, доступні, невибагливі, але не для людини, яка хоч якось хоче виділитися. Для мене вони як були, так залишаються такими собі мотоциклами-невидимками.

Цей клас мототехніки завжди викликав тугу, як звалені покотом «Іжі» на ДПСной штрафмайданчику. Немов творець попрацював над ними, як втомлений кухар з останньої сотнею з тисячної партії пельменів. Рука автоматично ліпить форми і кидає в киплячий котел, а там, як відомо, всі рівні до спливання ...

Отже, що наша «Кава»? Ну, просто ніяка зовнішність, як, втім, і назва. Але ж як назвеш модель, так вона і «полетить». ZR-7 нагадав мені укладеного гітлерівського концентраційного табору: всохлі «скелет», відсутність «одягу», змащена «морда», в погляді одне - «Наказуй, ​​повелитель». Тьху ти, ненавиджу покірних!

У Kawasaki взагалі збожеволіли на своєму Zephyr. Консерватори по життю! Кілька моделей їх класиків мають пряму схожістю з ним. ZR-7 - спроба нагодувати попередника еліксиром молодості. Природно, нічого доброго з цього не вийшло. Так, «тіло» підтягнули в кабінеті косметології, але «серце» як було немічним, так і залишилося таким. Паспортні 73 л. с. на ділі означають 60 з «копійками» на задньому колесі. Чи вистачить цього для 229 кг спорядженого ваги?

Завів мотор, поїхав и Вже через сотню метрів зрозумів, что це справжнісінькій моторолери в самому Вселенський розумінні цього слова. Відмінна тяга на «низах» і середньому діапазоні роботи двигуна, зручна посадка, відточена ергономіка, хороші гальма. Не хотілося б використовувати це немов, але доведеться - робоча конячка. Без перебільшення! Напевно, такими апаратами треба примусово оснащувати всякі кур'єрські служби. І ще, є спостереження ... Чим консервативних буде власник, тим краще. Уявіть, пересісти на такий після «Уралу» або «Іжа»? А що робити з тими, хто бачить в цьому образі не просто класично мотоцикл, але і закос під сучасний стиль нейкед? Ось саме в цій якості і хотілося мені перевірити «Каву».

Поїхали! «Крутим» мотор до вереску (тахометр розмічений до 12000 об // хв, але вже на 7500 він скисає, а в районі 10000 об // хв задихається), підтикати передачі, і раптом в самий розпал гонки вони закінчуються. Їх усього п'ять! Зате ступені досить довгі - не треба часто смикати ніжкою. Тут явно проститься ще одна передача. До того ж на великих швидкостях обертів двигуна здаються невиправдано високими. Не сподобалося й те, що передачі включаються невиразно, хід важеля занадто великий для динамічної їзди. Але здорово, що при троганье з місця блокуються всі передачі окрім першої. Хороша допомогу для новачка.

Та й обмежувач за швидкістю туди ж. Але ми-то хотіли поглянути на мотоцикл з боку активного пілота, і в цій іпостасі мотоцикл розписався у власній слабкою фізпідготовки.

Ходова частина в цілому досить впевнено справляється зі слаломом в дорожньому потоці і ще більш дивно добре поводиться в поворотах. Все-таки Uni-Track - це «гуд». А ось гальма, незважаючи на свій солідний розмір (спереду два 300-мм диска) і армовані магістралі, після декількох ефективних вповільнень зі швидкостей порядку 140 км // год починають «плисти». Втім, цей казус можна списати на колодки.

Чи не сподобалося ще нахилене вперед сідло. Для високих пілотів це означає їзду на баку без можливості змінити посадку при тривалих поїздках. Але в загальному місце розташування підніжок, ширина керма і його висота вивірені як треба - тут можна поставити п'ять балів.
Кілька сотень кілометрів в сідлі - це не тест, а скоріше знайомство. Так, воно виявилося приємним, але не настільки, щоб захотіти ще раз зустрітися. Є в цьому мотоциклі щось від японських народних авто, які непоказні, практичні і неубіваємость. Якби в нашій країні мотопарк був порівнянний з автомобільним, то таку «Каву» вибрали б 80% споживачів. Але, на жаль, ситуація зовсім інша. Мотоцикл - це розкіш, а не просто засіб пересування. Тому більшість стражденних до неокласиків віддадуть перевагу якісь більш яскраві моделі і будуть праві. Ну а ті, хто байдужий до таких машин, так і залишаться такими. Адже апарат повинен радувати не тільки своєю практичністю, але і зовнішністю.

Олександр Дмитрієв,
головний редактор «Моторевю»
Зростання - 183 см, водійський стаж - 16 років, їздить на Suzuki DR-Z400
Вибираючи мотоцикл для себе - навіть не подивився б в сторону ZR-7. Нудний, безликий, він не виділяється нічим навіть серед своїх прямих конкурентів Honda CB750 і Suzuki GSF750. Швидше, навпаки - виділяється просто викликає непоказністю. Дивіться самі: Honda - ідеальна механіка, ергономіка, все вивірено «до дзвону». Suzuki заворожує своєю спортивною ноткою. Kawasaki? Коли я взяв його на тест, був вечір, і відразу представилася можливість оцінити освітлення. Як ніби навмисне, воно виявилося неважливим, тому поїхав повільно, тим більше що дорога попереду була заміська. У темряві мотоцикл сприймається по-іншому, ніж днем: відзначив хорошу читаність приладів.

Не сподобався галасливий і вібруючий двигун, нечітка КПП. З ранку розглядали апарат детальніше, нічого цікавого не побачив, з тим і поїхав. Загалом, і при світлі дня ніяких одкровень. Проте, на бетонній дорозі з поздовжніми лініями, цей класик показав непогану жорсткість ходової частини. Не скажу, що я не відчув податливості сталевої рами, але в порівнянні з уже згаданими конкурентами результат більш ніж гідний. Непогана енергоємність і у підвісок: принаймні, там, де доводиться зменшувати на СВ750, Kawasaki дозволяє проходити без зниження швидкості. На розбитому асфальті задня підвіска викликала невелику розкачку, але коли я доїхав до мети і подивився на моноамортизатор, знайшов чарівний болтик регулювання гідравліки.

Звичайно, четирехступенчатая регулювання відбою - не бозна-яке багатство, але цей болтик здатний на чудові перетворення мотоцикла: два клацання, і на зворотній дорозі стабільність задньої підвіски вже була достатньою. Так, при 160 км // год мотоцикл спливає, і так швидко краще не їздити. Зате до 140 км // год досить всіх його характеристик: будь то розгінна динаміка, гальма або керованість. Хороший вибір в якості засобу пересування. Хоча я б вважав за краще в такій якості CB750.