На оковского форумах неодноразово обговорювалася установка інжектора на карбюраторний двигун Оки (двоциліндровий 11113). Завод так і не довів до розуму проект інжектора на Оку (тестові машини існували, це факт, але їздили погано - до розуму мотор так і не довели на заводі). Ми не будемо першопрохідцями в цьому питанні, відомо, що умільці вже робили таку роботу по установці інжектора на Оке, можливо такі приклади робіт є в інтернеті або на форумах.

Залізо для інжектора на Оку (впускний колектор, рампа, ресивер) було готове ще в 2009 році, автор хотів встановити інжектор на свою Оку, але часу все не було, а потім і Оки вже не стало.

Залізяки лежали собі, лежали, і на них з'явився бажаючий. Скажу відразу, допомоги в будівництві мотора на форумах хто не шукає і за інші не підглядали, не просили нікого підказати або допомогти. В общем-то, мудрувати особливо-то і не треба, що потрібно зробити - давно відомо. Все компонувальні рішення, прийняті в цьому проекті, засновані на власних міркуваннях, і зроблені без оглядки на будь-кого.

Ось такий апарат до нас приїхав з м Перм. Витягли карбюраторний двигун, помили моторний відсік, обклеїли Вибропласт. Коробку хтось ремонтував, текли сальники приводів - замінили.

Особливо розкладати по фотографіях роботу з мотором не будемо, все по Оці вже розжовано багаторазово в ранніх звітах і повторяться не цікаво. Коротко - блок циліндрів розточили, встановили маслофорсункі охолодження поршнів, полегшені 2110 шатуни і маховик. Головка блоку циліндрів доопрацьована, встановлені полегшені клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм з фазою 262 град.

Заморочили з вихлопом - вварили вухатий фланець від 2110 з графітовим кільцем, вварили гофру-віброкомпенсаторамі, довго правили геометрію кінцевої труби (на фото нижче - перший варіант), в результаті все зробили так, що-б нічого не зачіпало і ніде не стукало (хвороба вихлопу Оки). Спочатку відмовилися від резонатора, вваріл пряму трубу до глушника.

За задньою балкою розмістили внесений бензонасос від інжекторної Волги, там же на кронштейні - фільтр тонкого очищення. Займатися вварюванням фланця від інжекторної дев'ятки в оковского бак (для установки погружного насоса) не було ніякого бажання і необхідності. Таким чином, у нас залишився заводський заборник палива, додатково проклали магістраль обратки.

Мозок використовували Січень 5.1 -...- 41, косу проводів взяли нову від Самари. Рампа - алюмінієва, з регулятором тиску. Ресивер - досить великого обсягу. Колектор, рампа і ресивер - саморобні, "відрізні-зварні" від інжекторної Самари.
Корпус маслонасоса замінений на інжекторний з кронштейном під ДПКВ, перероблений генератор на поліклинові ремінь.
Замінили трос газу, викинули трос підсосу.
День роботи електрика, і в підсумку - відбулася "весілля" двох кіс проводки (рідна і інжекторної). Лампочка подсоса перетворилася в лампочку Check Engine.
Встановлено інжекторний модуль запалювання (іскра в порівнянні з оковского котушкою - дуже потужна, що видно навіть на око).
А ще око радіє, що викинута ненависна карбюраторних система з вечнотекущім бензонасосом і соплівящім масло трамблером. Замість усього цього встановлена ​​заглушка.
Великі сумніви були - збирати на дав або на ДМРВ. Після консультацій з чіповщікамі було вирішено збирати на ДМРВ.
Форсунки - зелені бошівських, ще з перших партій - помиті ультразвуком і перевірені на стенді.
Через велику ресивера бачок охолоджуючої рідини перенесли в сторону, закріпивши на саморобному кронштейні.
Інжекторний корпус повітряного фільтра ніяк не хотів уміщатися під капотом Оки, Засим був куплений нулевічок і закріплений на кронштейні запаски. Сама запаска видалена з відсіку - для безпеки водія і зручності монтажу системи під капотом.
У системі не було датчика кисню, ми помилково вважали, що вийде налаштувати контролер і без нього. Та й в проводці не було ні джгута, ні проводів під лямбда, це була проста коса проводів, з ранніх версій.
Дросельну заслінку поставили ВАЗівську, стандартного діаметра 46 мм. Для цього мотора такої заслінки навіть з лишком - потреби в Тюнену ніякої немає.

Тиждень роботи і ось що вийшло:

Ще один тиждень пішла на чиповки. Тут нас сильно підвели - тягнули час і в результаті не змогли налаштувати контролер. Машина заводилася, але відразу глохла і не тримала холостий хід. Втративши на очікування близько тижня, звернулися до інших людей, які професійно підійшли до питання. Контролер вони катали онлайн, попередньо підібравши основні тарировки і відфільтрувавши шуми по датчику детонації (його ми теж встановили на блок циліндрів). Зрозуміло, для відкатки онлайн потрібен був і датчик кисню, довелося вварити гайку в вихлоп і розшити проводку, для протягання проводів під лямбда-зонд.
Холостий хід виставили 1100 об, хоча машина тримала і 950 об, але через вала холостий хід був не дуже рівний. Зрозуміло, інжектор ніяк не реагує на включення споживачів (біда оковского карбюраторного мотора) - холостий хід абсолютно не просідає при включенні фар, вентилятора пічки і вентилятора системи охолодження.

Відкатка онлайн програми показала ще одну проблему - вихлоп без резонатора виявився дуже гучним, мотор "прострілював" і яскраво дзвенів потрохами глушника. Народ обертався на вулиці ... Оскільки час дозволяло, вихлоп ще раз зняли і вварили резонатор. Випускна система відразу утихомирилася.

Установка великого ресивера дозволила нормально відкатати програму з ДМРВ - пульсація повітря у впускному тракті була, але не критична. Приємно, що з цим компоновочним рішенням потрапили в точку і не довелося переходити на ДАТ.

Волговский насос в перші хвилини роботи шумів дуже голосно, через годину-дві його було вже не чути. Компоновочное рішення себе виправдало - насос працює тихо.

Заводиться машина відмінно, днем ​​на вулиці - червневе пекло під 35 градусів, карбюраторний мотор без натискання педалі газу (без продувки від парів бензину, що скупчилися в корпусі повітряного фільтра) - заведеш насилу, а інжекторний - з полтичка.

Характер мотора зовсім інший, ніж з карбюратором. Довший впускний тракт зробив свою справу - машина стартує бадьоро і динамічно, жваво відгукується на педаль газу. Посадили за кермо "карбюраторного" Окавода і дали прокотиться - відразу зазначив, що пожвавилися третя і четверта передача. Основний крутний момент - до 5000 об, далі йде спад. Втім, для нашого клієнта це найцінніший результат, тому що мотор він практично не крутить і пересувається спокійно. Приріст моменту на низах і середніх оборотах йому більше до душі, ніж "верху". Відмінний міський автомобіль. На трасі легко розганяли до 120 км \ год при сильному бічному вітрі, далі побоялися - на маленьких коліщатках і м'яких масляних амортизаторах - страшнувато.
Останніми 1 \ 4 педалі газу майже не впливають на приріст динаміки, тобто постулат про достатність і навіть надмірності стандартного дроселя в 46 мм - цілком обгрунтований.

Оновлення від 29 червня 2013 року:

Зняли невелике відео роботи двигуна

Зняли графік ВСХ. Необхідно відзначити, що після капремонту і складання двигуна машина проїхала близько 100 км, що дуже мало для обкатки - ще підвищені мех.потері на тертя, які знижують результати, але машина скоро поїде до Пермі і навряд-чи ми зможемо зняти графік в майбутньому, по-цьому порушили своє правило «не міряти ВСХ відразу після капремонту" і все ж відзняли графік. Мехпотері при складанні все ж намагалися знизити (зокрема, колінвал полірований), але впевнені, що після обкатки і пробігу 5-7 тис.км, результати будуть набагато вище.

Проте, вже зараз можна оцінити форму кривої крутного моменту. На графіку нижче - синя лінія пунктиром - крутний момент, пік 6.6 кг на 2900 оборотах; червона лінія пунктиром - потужність, пікове значення 44 к.с. на 6000 об. Для порівняння на загальну координатну сітку накладено графік серійного карбюраторного двигуна Оки потужністю 33 л.с. (Тонкі червоні лінії).
Як бачимо, мотор їде у всьому діапазоні до 6000 об, найбільший приріст моменту в самому ходовому "міському" діапазоні від 1000 до 3500 об, серединка трохи вище стандарту, а на верхах непогана надбавка за потужністю. Цілком очевидно, що такий приріст моменту на низах обумовлений більш довгим інжекторним впускним трактом.

У майбутньому, якщо подібні проекти з переходу на інжектор будуть втілюватися, можна пробувати інші конфігурації впускного тракту, можлива установка тюнінгових зварних ресиверів з дудками або більш дешевого пластикового ресивера від Самари.

Стаття написана: 26 червня 2013 р
Оновлення: 29 червня 2013 р
Автор статті, фото-відео матеріалів: © Квазар
Заборонені без письмового дозволу автора: передрук статті цілком або частково, передрук і використання фото-відео матеріалів, так само як їх зміна і редагування з метою подальшої публікації на сторонніх сайтах.