Рис. автор

Испытания выбранных параметров автомобильного шасси проводятся на станциях техосмотра на диагностических линиях, которые включают в себя устройства для «динамической оценки колесной регулировки».

Вышеупомянутое обычно используемое название этой позиции было преднамеренно взято в кавычки, поскольку оно лишь незначительно соответствует фактическим функциям управления и измерения. Из-за геометрии выравнивания колес в автомобильной технике понимается целый набор линейных и угловых величин, которые определяют правильное взаимодействие окружности колеса с поверхностью, от которой зависит сопротивление качению транспортного средства, способность автоматически поддерживать прямолинейное направление движения, длину тормозного пути, интенсивность и регулярность износа. протекторы шин, а также устранение нежелательных вибраций.

Эти параметры включают в себя: равномерность расположения колес и перпендикулярность оси относительно линии продольной симметрии транспортного средства, общую и половинную сходимость колес одной оси, углы наклона колес относительно вертикальной плоскости, углы наклона и опережение точечных штифтов. Их правильные значения наряду с допустимыми допусками строго определены инженерами и включены в технические характеристики отдельных моделей в качестве руководства для диагностики, регулирования и ремонта.

Эксплуатация и пригодность тестера пластин

Это устройство, часто называемое «пластиной схождения», используется для измерения бокового смещения подвижной пластины во время продольного прямолинейного прохождения через проверяемое колесо ( рис. 1 ). Техника вычислительных вычислений, используемая в этих приборах, учитывает данные модели тестируемого транспортного средства и сокращает время измерения. В действительности, однако, измеренная величина не является однозначной (она никоим образом не является тангенциальной или поперечной силой), поскольку она зависит от геометрического результирующего значения всех составляющих боковых сил, вызванных углами схождения и наклона колес, прослеживаемости и параллельности оси, а также других углов геометрии системы рулевое управление и ходовая часть, а также параметры подвески.

Рис. 1

Таким образом, величина перемещения измерительной пластины не может быть связана только с каким-либо из упомянутых факторов. Однако можно определить, какие максимальные пределы являются приемлемыми с точки зрения безопасности вождения при определенной скорости движения. Затем заявление о чрезмерном боковом смещении пластины в любом случае обязывает проводить точную диагностику геометрии всего шасси транспортного средства, поскольку обычно проверяется только одно управляемое колесо передней оси.

Комплексная регулировка положения колес

Когда задний мост приводится в движение, передняя часть является осью толкателя, и на его колесах в плоскости контакта между шинами и дорожным полотном возникают силы сопротивления качению, направленные против движения транспортного средства. Эти силы, действующие на плечо (ra), создаваемое кроссовером, вызывают моменты, передаваемые рулевой трапецией ( рис. 2 ). Это происходит по обе стороны от одной оси, но не всегда в одинаковой степени. Моменты, возникающие во время движения, приводят к тому, что центральная плоскость колеса стремится установить расхождение, что компенсируется устранением вибраций технологических зазоров в системе рулевого управления. Следовательно, общая сходимость для данной оси транспортного средства должна быть выбрана так, чтобы ходовые колеса осей во время движения были параллельны направлению движения.

Рис. 2

Когда передние колеса приводятся в движение ( рис. 3 ), возникает противоположное явление, т. Е. Тенденция к их схождению, выровненная посредством расходящейся предварительной настройки.

Рис. 3

Только такая противоположная регулировка может привести к тому, что ведущие передние колеса будут вращаться параллельно направлению движения транспортного средства, что (при одновременном устранении люфта, вызывающего дрожащие вибрации) также является условием наименьшего износа шин при движении прямо вперед.

Рис. 4

Такое точное выравнивание колес автомобиля на передней и задней осях относится к обслуживанию ходовой части ( рис. 4 ). Они могут быть подтверждены только правильными результатами измерения как углов схождения, так и углов наклона передней и задней осей. Неправильная общая конвергенция или неравные углы полуконвергенции тестируемой оси приводят к непараллельному качению колес по центру автомобиля при движении по прямой, увеличивая сопротивление движению и чрезмерный износ протекторов шин. В этих условиях технологические зазоры, которые вызывают вибрации, также не компенсируются.

Подходящее контрольно-измерительное оборудование

Правильное измерение сходимости следует проводить с помощью точных оптических приборов, измеряющих сходимость по полуширине отдельных колес данной оси и их сумму как общую сходимость ( рис. 4 ). Это относится как к передней, так и к задней осям, в которых ошибки настройки также опасны, так как они приводят к тому, что автомобиль самостоятельно освобождается от заданного направления движения. Это явление, которое угрожает безопасности вождения и увеличивает сопротивление качению и износ шин. Это, конечно, вызывает появление боковой силы на бортовом диагностическом устройстве, но эти симптомы также могут иметь совершенно разные причины.

Рис. 5-6

Эффект бокового смещения пластины также может быть вызван плохими параметрами шины, например, ее «конусностью» в результате неравномерной радиальной жесткости правой и левой стороны ( рис. 5 ). Сила, создаваемая таким образом, может быть измерена, например, с помощью балансировочного устройства Hunter с так называемым «дорожным испытанием». Он заключается в измерении осевой силы, действующей на колесо с его нагрузкой, с помощью дополнительного ролика с усилием зажима, эквивалентным 500-700 кгс.

Боковая сила, действующая на протектор шины, вызывает взаимные смещения ремня и каркаса, что приводит к так называемым эффект «краб» ( рисунок 6 ). Он заключается в ослаблении напряжений, возникающих в протекторных блоках, вызывающих небольшое диагонально-боковое смещение шины на дороге, то есть ее дрейф. Общее осевое усилие в шине (также во время испытания на «пластине схождения») может быть суммой различных неровностей, а ее величина и возврат влияют на размер и направление случайного дрейфа автомобиля.

Рис. 7

Зная значения и отдачу этой силы для всех четырех колес, испытанных на дорожном тестере Hunter, вы можете расположить их на осях ( рисунки 7 и 8 ), чтобы компенсировать друг друга, ограничивая дрейф ниже 3 м на 1 километр. Эта задача облегчается благодаря специальной компьютерной программе, установленной на балансировочном станке Hunter, которая предлагает оператору рекомендации по оптимальной сборке колес в автомобиле.

Рис. 8

Из приведенных соображений ясно следует, что так называемая «пластина схождения» не может дать точного и исчерпывающего диагноза с точки зрения требований к геометрии рулевого управления и систем вождения. Конечно, вопреки своему общему названию, он не может измерить конвергенцию. Поэтому нецелесообразно предварительно сигнализировать о чрезмерном результирующем значении всех боковых сил, действующих на проверяемое колесо. К положительному результату такого теста также следует относиться с осторожностью, поскольку обнаруженное отсутствие боковой силы может быть результатом взаимного уменьшения составляющих сил, каждое из которых также вызывает другой недостаток геометрии шасси или дефекта шины.

Лешек Стрикер

Похожие