1. причини виникнення
2. Не тільки Ікарус: угорський автопром часів соціалізму
3. Офіційний постачальник для Радянського Союзу
4. Місяцехід №677: історія створення автобуса ЛіАЗ-677
5. Життя після розпаду
6. Ми не прощаємось

Зчленовані автобуси Ikarus 280 довгі роки були "обличчям" великих міст Радянського Союзу. Прозвані в народі "гармошкою" за характерний вузол зчленування, вони поставлялися в СРСР і Росії майже 30 років.

причини виникнення

В кінці 60-х років сімейство міських автобусів Ikarus 556 / Ikarus 180 стало повільно, але вірно застарівати. Для їх заміни конструктори заводу в Секешфехерварі почали розробку машин нового покоління. Головним нововведенням 200-й серії стала модульна конструкція, яка дозволила створити масу модифікацій під будь-які потреби споживачів.

Автобуси, побудовані за цим принципом, дозволяли комбінувати кількість дверей, змінювати довжину, варіювати двигуни і коробки передач. В результаті для позначення подмодіфікаціі, оснащеної іншим двигуном або виконанням салону, довелося додавати двозначний індекс. Так, Ikarus-280.03 - це приміський зчленований автобус з чотирирядною плануванням салону і одними дверима в причепі і тягачі, а модифікація 280.33 - міський автобус з чотирма дверима, накопичувачем і змішаної плануванням. Крім 16,5-метрової версії існував подовжений до 18 метрів варіант з індексом 283, а також одиночна машина, що отримала індекс 260.

На фото: Ikarus 280 '1971-2003

Кузов вагонного типу, побудований на потужній рамі-фермі і обшитий сталевими формованими і дюралюмінієвими панелями, за формою представляв собою майже правильний паралелепіпед, лише округлений передній маскою і злегка нахиленими панорамними вітровим склом. Але саме це зробило Ікаруси такими, що запам'ятовуються - їх просто неможливо сплутати з іншими автобусами. За свій кузов 200-е сімейство отримало срібний кубок принца Монако, а також золотий диплом Лейпцизького ярмарку і срібний кубок французької асоціації кузовних ательє.

Перші серійні автобуси зійшли з конвеєра в 1973 році. На відміну від радянських автобусів, найсучаснішим представником яких був уже відомий нам ЛіАЗ-677 , Угорські машини мали двигун, розміщений в межах бази, що дозволило добитися оптимального розподілу навантаження між осями і, як наслідок, абсолютно рівної підлоги по всій довжині салону - правда, довелося пожертвувати висотою ступенів. Зате доступ до двигуна і коробки передач з салону спрощений максимально - для цього в підлозі салону розмістилося кілька великих люків.

Один мінус:

Зручність для ремонтників згодом приводило до великої кількості проблем для пасажирів. З роками ущільнювачі на люках зношувалися, а вкупі зі станом двигуна і неналежним обслуговуванням, це призводило до того, що вихлопні гази потрапляли в салон, перетворюючи поїздку в випробування.

Внутрішня обшивка автобуса була виконана з важкогорючої фанери і шаруватого пластику, а підлога з деревних плит прикритий гумовим килимом. Необхідну ротацію пасажирів забезпечували чотири ширмового двері з пневмоприводом. Головними перевагами пасажирського салону стали хороша вентиляція і широкий прохід, але, як відомо, ідеальних автомобілів не буває.

1/2

На фото: салон Ikarus 280

2/2

На фото: салон Ikarus 280

Пасажири з самого початку скаржилися, що взимку в угорських автобусах холодно, а скла зсередини затягнуті інеєм. Причина цього факту була проста: в конструкції автобуса застосували автономний обігрівач, який живиться дизельним паливом і пов'язаний з системою охолодження двигуна. До слова, попутно з основними функціями з обігріву салону він служив і передпусковим підігрівачем. В результаті водії в спробі заощадити кілька літрів дизпалива нерідко просто відключали систему протягом дня.

На фото: Ikarus 280 '1971-2003

Всього в салоні було лише 35 посадочних місць, що укупі з великими накопичувальними майданчиками забезпечувало розміщення до 160 пасажирів. Під стать салону була і кабіна автобуса - більш простора в порівнянні з радянськими аналогами, вона мала зручне водійське сидіння, продумані місця для дріб'язку і кілька гачків для одягу, а також звичні всім спідометр і тахометр. Крім цього, кермо мав потужний гідропідсилювач; власний пневмоусилитель мало і зчеплення. Ікаруси славилися серед водіїв легкої педаллю зчеплення і точної кулісою коробки передач - і це не дивно, адже тягою для приводу перемикання передач служив вал товщиною з кардан інший легковика, запас міцності якого дозволяв витримати будь-які знущання.

Не менш цікавою у автобуса була і підвіска. Кожен міст автобуса підвішувався на пневмобаллонах, що допомогло добитися хорошої плавності ходу. Стабілізаторів поперечної стійкості в автобусі не було: замість них інженери застосували перепускні клапани, з'єднані з кузовом спеціальними регульованими реактивними тягами з власними сайлентблоками. Перерозподіляючи повітря, вони допомагали уникнути кренів в поворотах, але вимагали фіксації мостів, що запобігають зміщенню.

Крутний момент від двигуна передавався на середній провідний міст, який складався з центрального та двох колісних редукторів. Подібна схема дозволила більш грамотно розподілити навантаження від двигуна на півосі, а застосування колісної передачі дозволило змінювати передавальне число в редукторі для різних модифікацій автобусів.

Гальмівна система з барабанними гальмівними механізмами і пневматичним приводом була розроблена так, що при відсутності тиску повітря в контурі гальмо стоянки розблокувати було неможливо. При працюючому ж двигуні компресор швидко накачував необхідний тиск в ресивери, розташовані майже під робочим місцем водія. З швидкості 60 км / год гальмівний шлях 16,5-метрового автобуса спорядженої масою в 12,5 тонн становив всього 31,3 метра.

Офіційний постачальник для Радянського Союзу

Поставки «гармошок» в Союз в далекому 1973 році відкрив Ікарус-280.01. Автобуси були пофарбовані в традиційний для СРСР помаранчевий колір і відрізнялися невеликими кватирками в чверть вікна, а салон мав білі поручні і обробку в світлих тонах. Водієві дісталася власна перегородка в передній двері, що відділяла кабіну від салону.

На фото: Ikarus 280

Під підлогою пасажирського відсіку розмістився рядний 6-циліндровий дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигун робочим об'ємом 10,35 літра мав комбіновану систему змащення і розвивав 190 к.с. і 710 Нм крутного моменту. Блок циліндрів розташували горизонтально, завдяки чому мотор вийшов дуже компактним, що добре позначилося на зниженні центру ваги і робило Ікаруси стійкими до перекидання. З мотором сагрегатірован 5-ступінчасту "механіку" ASH 75.2-A8. Ресурс угорського дизеля при грамотному догляді був дуже високий - до капітального ремонту Raba повинна була пробігти півмільйона кілометрів, а проведений вчасно капремонт подовжував життя мотору ще на 150 тисяч.

Цікавий факт:

Угорці намагалися дотримуватися авторські права і не приховували походження вузлів і агрегатів. Наприклад, на коробці передач, що випускалася заводом Csepel , Була присутня табличка "виготовлено за ліцензією ZF"; подібна була і на двигуні, виготовленому за ліцензією MAN.

З Угорщини разом з автобусами приходили комплекти спеціального інструменту, призначені для виконання ремонту і обслуговування автобусів. Такого наші транспортники ще не бачили! Для навчання механіків фахівці заводу надали докладні посібники з експлуатації та сервісного обслуговування. Причому, це могли бути не тільки брошури або плакати, але навіть і навчальні класи, де вузли і агрегати встановлювалися «в розрізі».

На фото: інтер'єр Ikarus 280

У 1984 році на зміну модифікації 01 прийшла 33, в якій з'явилася нова 6-ступінчаста "механіка" ZF S6-90. Зміни торкнулися і салону - колір поручнів змінився на менш мазкий чорний, а на зміну вузьким кватиркам прийшли високі, розміром в пів-вікна. Трохи пізніше для збільшення потужності двигуни автобусів стали оснащувати турбонаддувом.

У 1989 році в Союз почали поставлятися модифікації з індексом «64», які відрізнялися від попередників більш сучасними двостулковими планетарними дверима. У салоні з'явилися нові сидіння, плоскі люмінесцентні плафони і інша перегородка кабіни водія.

На початку 90-х застарілий двигун D2156 був замінений на більш сучасний з індексом D10, також випускався на заводі в місті Раба за ліцензією MAN. Як і D2156, це був 210-сильний горизонтальний дизель з турбонаддувом, робочий об'єм якого складав ті ж 10,35 літра. Залежно від модифікації, він міг відповідати екологічним нормам Euro-1 або Euro-2. Конструкція двигуна зазнала суттєвих змін, через що довелося міняти компоновку моторного відсіку. З'явилися нові насос-форсунки, що випускаються за ліцензією Bosch, гідропідсилювач керма і компресор перенесли з лівого на правий бік двигуна.

Міський автобус, подовгу стоїть в пробках, а також часто розганяється і зупиняється, зажадав більш потужної системи охолодження: вентилятор зробили електричним, а площа поверхні радіатора була збільшена майже в півтора рази. Шестиступінчаста коробка передач залишилася колишньою, зате під новий двигун розробили нове зчеплення з кошиком пелюсткової типу. В кінці 90-х були модернізовані мости Raba, а також змінилося розташування заливних горловин для масла.

На фото: Ikarus 280

Життя після розпаду

Протягом двох десятиліть Ikarus-280 виявився єдиним поставляється в Радянський Союз автобусом великої місткості, здатним впоратися з пасажиропотоком великих міст. В кінці 80-х в великих містах на рейси вийшли подовжені до 18-метрової довжини «гармошки» з індексом «283». Через зрослої навантаження на вісь причепа, її довелося зробити двосхилим, тим самим ліквідувавши поворот задніх коліс, що відразу в гіршу сторону позначилося на маневреності. Пізніше на ринки великих міст Росії поставляли автобуси «чотирьохсотий» серії - зі зниженим рівнем підлоги і двигуном в причепі.

На фото: Ikarus 283

Сам же «280-й» пережив і «283-го», і більш сучасний Ikarus-435. Після розпаду СРСР прямі поставки угорських автобусів були скорочені - не кожне місто був готовий викласти за Ікаруси, що стали повноцінними іномарками, солідну суму. І якщо поставки одиночних Ikarus-260 можна було хоч якось компенсувати випускаються ЛіАЗ-5256, то власної «гармошки» в Росії вже не було.

На фото: Ikarus 435

Звичайно, спроби налагодити випуск зчленованих машин робилися багатьма вітчизняними підприємствами. Свої «сочлененнікі» пропонували, наприклад, ГолАЗ, освоїв в підмосковному Голіцино випуск ліцензійних копій автобусів Mercedes O405 під власним ім'ям «Росіянин», та Альтерна, що випускала досить прості автобуси власної розробки. Але ціни на моделі і обсяги випуску не відповідали запитам міст.

1/2

На фото: Ikarus 260

2/2

На фото: Ikarus 260

Автотранспортні підприємства почали шукати вихід з положення самостійно. З країн Східної Європи і Німеччини закуповувалися як поодинокі, так і зчленовані автобуси Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, що були у вжитку. У 1993 році почалася викрутки збірка Ікарусів-280 на потужностях Тушинского машинобудівного заводу, за великим рахунком задовольняли потреби Москви в такого типу автобусах. З Угорщини автобуси приходили своїм ходом, а в Тушино встановлювалися сидіння і обшивка салону.

Пізніше «гармошки» збиралися на Курганському автобусному заводі, в основному для поставок в Єкатеринбург. Невелика кількість автобусів для Мінська зібрав білоруський промисловий холдинг Амкодор. Виробництво Ікарусів 200-й серії припинилося в 2001 році разом з закриттям самого заводу.

Ми не прощаємось

Незважаючи на закінчення виробництва, 2001 рік, зрозуміло, не став часом зникнення «гармошок» з угорськими коренями з міських вулиць. Більш того, десь вони коптять небо і сьогодні - найчастіше в буквальному сенсі, постарілі, постарілі і доживають свій вік в дрібних автобусних парках. Але ми назавжди запам'ятаємо нехитрий погляд їх круглих фар в «чорних окулярах», їх плавний хід і старанне торохтіння. А може статися, ми навіть знайдемо такий в заповіднику пасажирської техніки і розповімо вам про нього ще докладніше - адже знайшли же ми його побратима, Ikarus 256 . А тому, навіть забувши, як виглядали вулиці з помаранчевими «гармошками» десятиліття назад, ми з ними не прощаємося.

На фото: Прототип тролейбуса Ikarus-280

Опитування