1. Передньопривідні автомобілі ВАЗ 2108/2109/2110/2112 з системою впорскування палива вступ
2. Система харчування:
3. Робота системи харчування
4. діагностика
5. нейтралізатор
6. Електронний блок управління (комп'ютер)
7. пам'ять
8. Оперативна пам'ять калібрувань
9. датчики
10. Система харчування
11. Система уловлювання парів бензину
12. система запалювання
13. Робота системи харчування
14. Режими управління топливоподачей
15. Режим продувки двигуна
16. Режим відкритого циклу (без зворотного зв'язку по датчику кисню)
17. Режим замкнутого циклу (зі зворотним зв'язком по датчику кисню)
18. режим прискорення
19. потужностного збагачення
20. режим гальмування
21. гальмування двигуном
22. Режим коригування напруги акумуляторної батареї
23. Режим відключення подачі палива
24. діагностика
25. Коди несправностей систем ф.GM
26. Коди несправностей систем на базі контролерів "Січень-4"
27. Зчитування кодів несправностей
28. Очищення кодів несправностей

Передньопривідні автомобілі ВАЗ 2108/2109/2110/2112 з системою впорскування палива

вступ

Основні компоненти системи:

датчики:

Система харчування:

Система запалювання

Робота системи харчування

Режими управління топливоподачей :

діагностика

вступ

Розподілене уприскування ф. GM це ціле сімейство комплектацій і відповідно блоків управління. Відмінності в комплектації не дуже
1. Блоки управління для 8-ми і 16-ти клапанних двигунів відрізняються апаратно.
2. У комплектацію 16-ти клапанних двигунів включений додатковий датчик фаз газорозподілу і тому уприскування для цих двигунів є фазованим (з індивідуальним регулюванням кожної форсункою), і відповідно для 8-ми клапанних попарно-паралельний (попарне управління форсунками).
3. Для 16-ти клапанних двигунів є комплектація для норм Росії з якої виключені: датчик кисню, каталітичний нейтралізатор і адсорбер. І включений потенціометр регулювання СО.
В іншому, що приводиться нижче опис справедливо для всіх систем розподіленого уприскування ф. GM встановлюються на автомобілях ВАЗ. Оскільки системи на базі блоків управління "Січень-4" створювалися як функціональні аналоги системам від GM, то дане опис повністю справделіво і для них, за деякими винятками:
системи на базі контролерів "Січень-4» не комплектуються датчиком кисню, каталітичним нейтралізатором і адсорбером системи уловлювання парів бензину (СУПБ) і завжди мають в своєму складі потенціометр регулювання СО. Відмінності, в основному, торкнулися розділу "Діагностика". Про це завжди вказується додатково.

нейтралізатор

Токсичними компонентами відпрацьованих газів є вуглеводні (незгоріле паливо), окис вуглецю і окис азоту. Для перетворення цих компонентів в нетоксичні служить трьох-компонентний каталітичний нейтралізатор, встановлений в системі випуску відразу за приймальною трубою глушників. У нейтралізаторі знаходяться керамічні елементи з мікро каналами, на поверхні яких нанесені каталізатори: два окислювальних і один відновлювальний. Окисні каталізатори (платина і паладій) сприяють перетворенню вуглеводнів на водяну пару, а окису вуглецю в нешкідливу двоокис вуглецю. Відновлювальний каталізатор (родій) прискорює хімічну реакцію відновлення оксидів азоту і перетворення їх в нешкідливий азот. Для ефективної нейтралізації токсичних компонентів і найбільш повного згоряння повітряно-паливної суміші необхідно, щоб на 14,6 ... 14,7 частин повітря припадала 1 частина палива. Така точність дозування забезпечується електронною системою уприскування палива, яка безперервно коригує подачу палива в залежності від умов роботи двигуна і сигналу від датчика концентрації кисню у відпрацьованих газах.

Попередження: для комплектацій з датчиком кисню не допускається робота двигунів з системою впорскування палива на етілірованном бензині. Це призведе до швидкого виходу з ладу нейтралізатора і датчика концентрації кисню.

Електронний блок управління (комп'ютер)

Електронний блок управління, розташований під панеллю приладів з правого боку для сімейства 2108 і в центрі для сімейства 2110, є керуючим центром системи упорскування палива. Він безперервно обробляє інформацію від різних датчиків і управляє системами, що впливають на токсичність відпрацьованих газів і на експлуатаційні показники автомобіля. В блок управління надходить наступна інформація про:

• положенні і частоті обертання колінчастого вала;
• масовому витраті повітря двигуном;
• температурі охолоджуючої рідини;
• положенні дросельної заслінки;
• вмісті кисню у відпрацьованих газах (або про значення регулювання СО, для комплектації без датчика кисню);
• наявності детонації в двигуні;
• напрузі в бортовій мережі автомобіля;
• швидкості автомобіля;
• запиті на включення кондиціонера.

На основі отриманої інформації блок управляє наступними системами і приладами:

• топливоподачей (форсунками і Електробензонасос);
• системою запалювання;
• регулятором холостого ходу;
• адсорбером системи уловлювання парів бензину (якщо є в комплектації);
• вентилятором системи охолодження двигуна;
• муфтою компресора кондиціонера (якщо він є на автомобілі);
• системою діагностики.

Блок управління включає виконавчі механізми (форсунки, різні реле, і т.д.) шляхом замикання їх на масу через вихідні транзистори блоку управління. Єдиний виняток - ланцюг реле паливного насоса. Тільки на обмотку цього реле блок управління подає напругу +12 В. Електронний блок управління має вбудовану систему діагностики. Він може розпізнавати неполадки в роботі системи, попереджаючи про них водія через контрольну лампу "CHECK ENGINE". Крім того, він зберігає в оперативній пам'яті діагностичні коди, що вказують області несправності, щоб допомогти фахівцям у проведенні ремонту. Інформацію про неполадки в роботі системи упорскування можна отримати через колодку діагностики, до якої підключається спеціальний діагностичний прилад "ТЕСН 1" (GM) або ДСТ-2М (Росія).

пам'ять

У блоці управління ISFI-2S є три види пам'яті: постійна, оперативна і постійна програмована. Постійна пам'ять це незмінна пам'ять. Інформація в неї записана фізичним методом в мікросхемах при виготовленні блоку управління, і не може бути змінена. Постійна пам'ять містить повні алгоритми управління системою впорскування. Програмована постійна пам'ять містить різну калібровану інформацію по автомобілю і знаходиться в окремому модулі - в пристрої калибровок, яке може від'єднуватися від блоку управління. Ці типи пам'яті не мають потребу в харчуванні для збереження записаної в них інформації, яка не стирається при відключенні харчування. Оперативна пам'ять - це "блокнот" блоку управління, в ній зберігається вся поточна інформація використовувана для управління двигуном. Процесор блоку управління може записувати туди інформацію і зчитувати її при необхідності. Ця пам'ять вимагає харчування для збереження записаної інформації. При відключенні харчування від АБ зберігаються в оперативній пам'яті коди несправностей і інші дані стираються. Саме тому на автомобілях обладнаних електронними системами управління двигуном не рекомендується відключати АБ без гострої необхідності.

Примітка: в блоках управління "Січень-4" відсутня постійна пам'ять, і програмне забезпечення і калібрувальна інформація зберігаються в програмованої постійної пам'яті (EPROM).

Оперативна пам'ять калібрувань

Воно застосовується для того, щоб одну модель блоку управління можна було встановлювати на різних моделях автомобілів. Оперативна пам'ять калібрувань 1 (рис. 9-33) розташоване всередині блоку управління під кришкою з нижньої сторони і містить інформацію про масу автомобіля, двигуні, трансмісії, головною передачі й деякі інші дані. Якщо сам блок управління (без пристрою, що запам'ятовує) може застосовуватися на різних автомобілях, то пристрій калибровок специфічно для кожної моделі автомобіля. Тому при заміні блоку управління, пристрій калибровок має відповідати конкретної моделі автомобіля.

датчики

Датчик температури охолоджуючої рідини являє собою термістор, (резистор, опір якого змінюється від температури). Датчик загорнутий в випускний патрубок охолоджуючої рідини, закріплений на голівці циліндрів, тобто знаходиться в потоці охолоджуючої рідини. При низькій температурі охолоджуючої рідини датчик має високий опір (100 кОм при -40 ° С), а при високій температурі - низька (70 0м при 130 ° С). Електронний блок управління подає до датчика через опір певної величини напруга 5 В (утворюючи таким чином дільник напруги) і вимірює падіння напруги на датчику. Воно буде високим на холодному двигуні і низьким, коли двигун прогрітий. Виміром падіння напруги блок управління дізнається температуру охолоджуючої рідини. Ця температура впливає на роботу більшості систем, якими управляє блок управління.

Датчик концентрації кисню встановлюється на приймальній трубі глушників, він відстежує зміст залишкового кисню в потоці відпрацьованих газів. У датчику знаходиться чутливий елемент з окису цирконію. Залежно від концентрації кисню у відпрацьованих газах датчик генерує вихідну напругу. Воно змінюється приблизно від 0,1 В (високий вміст кисню - бідна суміш) до 0,8 В (мало кіслорода- багата суміш). Для нормальної роботи датчик повинен мати температуру не нижче 360 град.С. Тому для швидкого прогрівання після пуску двигуна, в датчик вбудований нагрівальний елемент. Відстежуючи вихідна напруга датчика концентрації кисню, блок управління визначає яку команду з коригування складу робочої суміші подавати на форсунки. Якщо суміш бідна (низька різниця потенціалів на ви ході датчика), то дається команда на збагачення суміші. Якщо суміш багата (висока різниця потенціалів) - дається команда на збіднення суміші.

Датчик масової витрати повітря 2 (див. Рис. 9-36) встановлюється між повітряним фільтром 1 і шлангом 10, що йде до дросельного патрубка 3. В датчику використовуються три чутливих елемента у вигляді струн. Один елемент визначає температуру повітря, а два інших, з'єднані паралельно, нагріваються до певної температури, що перевищує температуру повітря. Проходить через датчик повітря охолоджує нагріваються елементи .. Електронна схема датчика визначає витрата повітря шляхом вимірювання електричної потужності, необхідної для підтримки заданої температури нагріваються елементів. Інформацію про витрату повітря датчик видає у вигляді частотного сигналу (2-10 кГц). Чим більше витрата повітря, тим вище частота сигналу. Блок управління використовує інформацію від датчика масової витрати повітря для визначення тривалості імпульсу відкриття форсунок.

Датчик положення дросельної заслінки встановлений збоку на дросельному патрубку і пов'язаний з віссю дросельної заслінки. Датчик являє собою потенціометр, на один кінець якого подається плюс напруги живлення 5 В, а інший кінець з'єднаний з масою. З третього виведення потенціометра (від повзунка) йде вихідний сигнал до блоку управління. Коли дросельна заслінка повертається (від впливу на педаль управління), змінюється напруга на виході датчика. При закритій дросельної заслінки воно нижче 1,25 В. Коли заслінка відкривається, напруга на виході датчика зростає і при повністю відкритій заслінці має бути більше 4 В. Відстежуючи вихідна напруга датчика блок управління коригує подачу палива в залежності від кута відкриття дросельної заслінки (т. е. за бажанням водія). Датчик положення дросельної заслінки не вимагає ніякої регулювання, тому що блок керування сприймає холостий хід (тобто повне закриття дросельної заслінки), як нульову позначку.

Датчик швидкості автомобіля встановлюється на коробці передач на приводі спідометра. Принцип дії датчика заснований на ефекті Холла. Датчик видає на блок уп р авленія прямокутні імпульси напруги з частотою, пропорційною швидкості обертання ведучих коліс. Для стандартних коліс розміром 165 / 70R13 датчик видає 6 імпульсів на кожен метр пробігу.

Датчик детонації загортається в верхню частину блоку циліндрів і вловлює аномальні вібрації (детонаційні удари) в двигуні. Чутливим елементом датчика є пьезокрісталліческая пластинка. При детонації на виході датчика генеруються імпульси напруги, які збільшуються зі зростанням інтенсивності детонаційних ударів. Блок управління по сигналу датчика регулює випередження запалювання для усунення детонаційних спалахів палива.

Потенціометр регулювання СО. У комплектації без датчика кисню, служить для регулювання вмісту СО у вихлопних газах автомобіля. Для систем GM, щоб внести корективи СО за допомогою потенціометра, потрібен дозвіл з діагностичного тестера. У разі відсутності тестера для регулювання СО доведеться виконати досить тяжку процедуру. У системах на базі блоків управління "Січень-4" все простіше, щоб відрегулювати СО, досить просто покрутити потенціометр на холостому ходу.

Сигнал запиту на включення кондиціонера

Якщо на автомобілі встановлений кондиціонер, то сигнал надходить від вимикача кондиціонера на панелі приладів. В даному випадку блок керування одержує інформацію про те, що водій бажає включити кондиціонер. Отримавши такий сигнал блок управління спочатку підлаштовує регулятор холостого ходу, щоб компенсувати додаткове навантаження на двигун від компресора кондиціонера, а потім включає реле, що управляє роботою компресора кондиціонера.

Датчик положення колінчастого вала - індуктивний, призначений для синхронізації роботи блоку управління з верхньої мертвої точкою поршнів 1-го і 4-го циліндрів і кутовим положенням колінчастого вала двигуна. Опір обмотки 650 Ом +/- 10%, індуктивність 265 мГн +/- 15% на частоті 1 кГц при температурі 20 град.С. Датчик встановлений на кронштейні кришки масляного насоса навпаки задає диска на шківі приводу генератора. У задає диска є 58 зубів з кроком в 6 град. ПКВ. При такому кроці на диску міститься 60 зубів, але два зуба зрізані для створення імпульсу (рис. 9-34) синхронізації ( "Опорного" імпульсу), який необхідний для узгодження роботи контролера з ВМТ поршнів в 1-му та 4-му циліндрах. Датчик генерує імпульси напруги при проходженні в його магнітному полі зубів задає диска. Установчий зазор між сердечником датчика і зубом диска повинен знаходитися в межах (1 + 0,41) мм. Блок управління за сигналами датчика положення колінчастого валу визначає частоту обертання колінчастого вала і видає імпульси на форсунки.

Система харчування

Система харчування складається з електробензонасоса 4 (рис. 9-35) паливного фільтра 6, паливо проводів 5 і 7, паливної рампи, регулятора тиску 3 і форсунок 2. Електробензонасос подає паливо через фільтр до паливної рампи і форсунок 2. Регулятор підтримує в паливній рампі тиск на рівні 284 ... 325 кПа. Надлишок палива з регулятора повертається в паливний бак по зливному трубопроводу 7. У паливній рампі є штуцер 1 для приєднання манометра 8 для контролю тиску палива. Електронний блок управління включає форсунки по черзі попарно через кожні 180 град. повороту колінчастого вала.

Електробензонасос. В системі живлення застосовується двоступеневий нерозбірний електробензонасос роторно-роликового типу. Він забезпечує подачу палива під тиском понад 284 кПа. Електробензонасос розташований безпосередньо в паливному баку, що знижує можливість утворення парових пробок, тому що паливо подається під тиском, а не під дією розрідження.

Паливний фільтр вбудований в прямого трубопроводу 5 між Електробензонасос і паливною рампою, і встановлений під днищем кузова, поруч з паливним баком. Фільтр нерозбірний, має сталевий корпус з паперовим фільтруючим елементом. Паливні форсунки. Форсунки кріпляться до паливної рампи, від якої до них подається паливо, а своїми розпилювачами входять в отвори впускний труби. В отворах паливної рампи і впускний труби форсунки ущільнюються гумовими кільцями ущільнювачів.

Форсунка являє собою електромагнітне пристрій, опір обмотки 11.8 Ом при 20 град.С. Коли блок починає процедуру форсунку, то клапан форсунки піднімається і відкриває отвори в направляючої пластини, через які розпорошується паливо. Конічна струмінь тонко розпорошеного палива впорскується на впускний клапан. Тут паливо випаровується, стикаючись з нагрітими деталями, і в пароподібному стані потрапляє в камеру згоряння.

Регулятор тиску палива встановлений на паливній рампі і призначений для підтримки постійного перепаду тиску між тиском палива в форсунках і тиском повітря у впускний трубі. Регулятор є мембранний клапан. З одного боку на мембрану діє тиск палива, а з іншого - зусилля пружини і тиск повітря з ресивера, з яким регулятор з'єднаний шлангом. Чим більше тиск повітря в ресивері (тобто чим більше навантаження на двигун), тим більше тиск палива. При зменшенні навантаження на двигун, коли тиск палива перевищує сумарне зусилля від пружини і від тиску повітря, клапан регулятора відкривається і надлишок палива по зливний магістралі повертається в паливний бак.

Дросельно патрубок 3 (див. Рис. 9-36) встановлен на вході в ресивер. У ньом находится дросельно заслінка, датчик положення дросельної заслінки и регулятор холостого ходу. На патрубку є також штуцери для відсмоктування картерних газів і парів палива з адсорбера. Регулятор холостого ходу складається з клапана з конусної голкою, керованого кроковим електродвигуном. Регулятор забезпечує бажану частоту обертання колінчастого вала на холостому ходу, змінюючи кількість повітря, що проходить в обхід закритої дросельної заслонкі.Когда голка регулятора повністю висунута (що відповідає 0 кроків) клапан повністю перекриває прохід повітря. Коли голка вдвигается, то забезпечується витрата повітря, пропорційний кількості кроків відходу голки від сідла. Повністю прибране положення голки відповідає 255 кроків.

Система уловлювання парів бензину

В системі застосований метод уловлювання парів бензину адсорбером (ємністю з активованим вугіллям). Адсорбер встановлено в моторному відсіку, і з'єднаний трубопроводами з паливним баком і дросельним патрубком. На кришці адсорбера розташований електромагнітний клапан, яким за сигналами блоку управління перемикаються режими роботи системи. Коли двигун не працює, електромагнітний клапан закритий і пари бензину з паливного бака по трубопроводу підводяться до адсорбера, де поглинаються гранульованим активованим вугіллям. При працюючому двигуні блок управління відкриває і закриває електромагнітний клапан імпульсами з частотою 16 Гц. Коли клапан відкритий, він перекриває подачу пари бензину і відкриває отвір для доступу а адсорбер повітря. Відбувається продування адсорбера. Суміш парів бензину з повітрям відсмоктується з адсорбера по шлангу в дросельний патрубок за дросельну заслінку. Шпаруватість імпульсів, що подаються блоком управління на клапан може змінюватися від 0 до 100%. Шпаруватість рівна 0% означає, що клапан не відкривається і продувки адсорбера немає. Шпаруватість рівна 100% - клапан практично не закривається і відбувається повна продування адсорбера. Чим вище витрата повітря двигуном, тим більше обсяг допустимої продувки. Блок управління включає електромагнітний клапан продувки при наступних умовах:

• температура охолоджуючої рідини вище 75град.С;
• система управління топливоподачей працює в режимі замкнутого циклу;
• швидкість автомобіля більше 10 км / ч.

Після включення продування триває до повного відкриття дросельної заслінки, коли клапан закривається.

система запалювання

Система запалювання - електронна, високої енергії. Блок управління за сигналами датчиків визначає момент запалювання і видає керуючі імпульси на модуль запалювання, в якому об'єднані дві котушки запалювання і комутатор. Модуль запалювання закріплений на блоці циліндрів двигуна з того боку, де знаходяться свічки запалювання. Система запалювання не має будь-яких рухомих деталей, і тому не потребує обслуговування і регулювань в експлуатації. Для точного розрахунку моменту запалювання блоком управління використовується наступна інформація:

• частота обертання і положення колінчастого вала;
• масова витрата повітря;
• становище дросельної заслінки
• температура охолоджуючої рідини;
• наявність детонації.

Модуль запалювання за сигналами блоку управління видає імпульси високої напруги на свічки запалювання. Причому включаються відразу дві свічки: 1 і 4 або 2 і 3 циліндрів. Іскри відбувається одночасно в циліндрі, що знаходиться в кінці такту стиснення (робоча іскра), і в циліндрі, де відбувається кінець такту випуску (неодружена іскра).

Робота системи харчування

Кількість палива, що подається форсунками, регулюється електричним імпульсним сигналом від блоку управління. Блок управління відстежує безліч даних про стан двигуна, розраховує потребу в паливі і визначає необхідну тривалість подачі палива форсунками. Цю тривалість називають шириною або тривалістю імпульсу впорскування. Для збільшення кількості палива, що подається ширина імпульсу збільшується, а для зменшення подачі палива - зменшується. Ширина (тривалість) імпульсу впорскування підбирається блоком управління також і в залежності від різних умов роботи двигуна, таких, наприклад, як пуск, високогір'ї, показники потужності збагачення робочої суміші, гальмування двигуном і т.д. Зазвичай до форсунок подається один імпульс на один опорний імпульс від датчика положення колінчастого валу. Причому імпульси подаються по черзі відразу на дві форсунки. Наприклад, спочатку на форсунки циліндрів 1 і 4, потім через 180град. ПКВ на форсунки циліндрів 2 і 3, потім через 180град. ПКВ знову на форсунки циліндрів 1 і 4, і т.д. Впорскування палива здійснюється одним із двох способів: або синхронно з опорними імпульсами від датчика положення колінчастого валу або асинхронно, незалежно від опорних імпульсів. Синхронне упорскування палива - найбільш уживаний спосіб подачі палива. Асинхронний уприскування палива застосовується, коли необхідно додаткове паливо при різкому відкритті дросельної заслінки, про що сигналізує датчик положення дросельної заслінки. Цей уприскування палива подібний подачі палива прискорювальних насосом карбюратора при різкому відкритті дросельної заслінки. Незалежно від методу упорскування подача палива визначається станом двигуна, тобто режимом його роботи. Ці режими забезпечуються блоком управління і описані нижче.

Режими управління топливоподачей

Режим пуску двигуна

При включенні запалювання блок починає процедуру на 2 з реле паливного насоса, і насос створює тиск в магістралі подачі палива до паливної рампи. Блок управління враховує свідчення від датчиків температури охолоджуючої рідини і положення дросельної заслінки і визначає правильне співвідношення повітря / паливо для пуску. Після початку обертання колінчастого вала блок управління буде працювати в пусковому режимі поки обороти двигуна не перевищать 500 об / хв, в іншому випадку можливо переключення на режим "продувки" двигуна.

Режим продувки двигуна

Якщо двигун "залитий паливом", він може бути пущений шляхом повного відкриття дросельної заслінки при одночасному провертанні колінчастого вала. Блок управління в цьому режимі не видає на форсунку імпульси, що "очищає" залитий двигун. Блок управління підтримує зазначену тривалість імпульсів до тих пір, поки обороти двигуна нижче 500 об / хв, і датчик положення дросельної заслінки показує, що вона майже повністю відкрита (більше 75%).

Примітка. Якщо дросельна заслінка утримується майже повністю відкритою при спробі нормального пуску »не залитого" двигуна, то двигун може не пуститися, тому що при повністю відкритій дросельної заслінки імпульси уприскування на форсунки не подаються.

Режим відкритого циклу (без зворотного зв'язку по датчику кисню)

Після пуску двигуна (коли обороти понад 500 об / хв) блок управління буде управляти системою подачі палива в режимі "відкритого циклу". На цьому режимі він ігнорує сигнал від датчика концентрації кисню і розраховує тривалість імпульсу на форсунку за сигналами від наступних датчиків:

• датчика положення колінчастого валу;
• датчика масової витрати повітря;
• датчика температури охолоджуючої рідини;
• датчика положення дросельної заслінки.

На режимі відкритого циклу розрахункова тривалість імпульсу може давати співвідношення повітря / паливо відмінне від 14,7: 1. Це буде, наприклад, на холодному двигуні, тому що в цьому випадку для отримання хороших навантажувальних характеристик необхідна збагачена суміш. Блок управління залишатиметься в режимі відкритого циклу до тих пір, поки не будуть виконані всі наступні умови:

• сигнал датчика концентрації кисню почав змінюватися, показуючи, що він досить прогрітий для нормальної роботи;
• температура охолоджуючої рідини стала більше 32град.С;
• двигун пропрацював певний період часу після пуску. Цей час може варіюватися від 6 сек до 5 хв залежно від температури охолоджуючої рідини в момент пуску.

Режим замкнутого циклу (зі зворотним зв'язком по датчику кисню)

На цьому режимі блок управління спочатку розраховує тривалість імпульсу на форсунки на основі сигналів від тих же датчиків, що і в режимі відкритого циклу. Відмінність полягає в тому, що в режимі замкнутого циклу ще використовується сигнал від датчика концентрації кисню для коригування і тонкого регулювання розрахункового імпульсу, щоб точно підтримувати співвідношення повітря / паливо на рівні 14,6 ... 14,7: 1. Це дозволяє каталітичного нейтралізатора працювати з максимальною ефективністю.

режим прискорення

Блок управління стежить за різкими змінами положення дросельної заслінки і за витратою повітря і забезпечує подачу додаткового кількості палива за рахунок збільшення тривалості імпульсу на форсунки, Якщо зросла потреба в паливі занадто велика через різке відкриття дросельної заслінки, то блок управління може додати асинхронні імпульси на форсунки в проміжках між синхронними імпульсами, яких при нормальній роботі доводиться один на кожен опорний імпульс від датчика положення колінчастого валу.

потужностного збагачення

Для визначення моментів, в які необхідна максимальна потужність двигуна, блок управління стежить за становищем дросельної заслінки і частотою обертання колінчастого вала. Для розвитку максимальної потужності потрібно багатший склад повітряно-паливної суміші, ніж 14,7: 1, тобто більше палива. В цьому режимі блок управління змінює склад суміші на співвідношення 12: 1, і не враховує сигнал від датчика концентрації кисню, тому що той показує на переобогащенная суміші.

режим гальмування

Коли завдяки закритій дросельної заслінки падають обороти двигуна, то що залишилося паливо у впускний трубі може бути причиною збільшення токсичності відпрацьованих газів. Блок управління відстежує поворот заслінки на закриття, а також зменшення витрат повітря і знижує подачу палива скороченням тривалості імпульсів на форсунки.

гальмування двигуном

Коли відбувається гальмування двигуном при включених зчепленні і передачі, блок управління може тимчасово припинити подачу імпульсів на форсунки. Такий режим настає, коли виконуються наступні умови:

• температура охолоджуючої рідини вище 20 ° С;
• частота обертання колінчастого вала вище 1800 хв -1. швидкість автомобіля більше 20 км / год;
• дросельна заслінка закрита;
• масова витрата повітря більше 43 г / сек.

Відновлення імпульсів уприскування палива відбудеться при наявності будь-якого з наступних умов:

• частота обертання колінчастого вала нижче 1600 хв -1,
• швидкість автомобіля менше 20 км / год;
• дросельна заслінка відкрита на 2% або більше;
• масова витрата палива більше 38 г / сек;
• вимкнено зчеплення, що визначається по швидкому падінню оборотів.

Режим коригування напруги акумуляторної батареї

При зниженні напруги акумуляторної батареї форсунки відкриваються повільніше. Блок управління компенсує це збільшенням тривалості імпульсів на форсунки і оборотів холостого ходу. Крім того, збільшується час накопичення струму на котушках модуля запалювання.

Режим відключення подачі палива

Паливо не впорскується форсунками при вимкненому запаленні, щоб не відбувалося самозаймання палива в циліндрах. Крім того, не подаються імпульси на форсунки, якщо блок управління не отримує опорних імпульсів від датчика положення колінчастого валу, що означає зупинку двигуна. Режим відключення подачі TOILAUBB можливий також при високих оборотах двигуна (понад 6188 об / хв), для захисту його від розносу. В останньому випадку подача палива поновлюється як тільки обороти двигуна впадуть нижче 6000 об / хв.

діагностика

Вступ

Діагностика системи управління двигуном з електронним уприскуванням палива досить проста, якщо дотримуватися правильного порядку проведен діагностики. Першим і найбільш важливою умовою успішного встановлення причини несправності будь-якої системи є розуміння роботи системи в нормальний умовах. Другим вельми бажаною умовою є наявність необхідних засобів діагностики, довідкових посібників і керівництв по ремонту.

Не слід забувати, що за всіма джгутами проводів, електронікою і датчиками варто базовий двигун внутрішнього згоряння. Працездатність системи управління двигуном і системи упорскування зокрема заснована на належному функціонуванні механічних систем. Як нагадування нижче наводиться ряд проблем "базового двигуна", що викликають умови, які можуть бути помилково приписані роботі "електроніки" системи управління двигуном:

• низький ступінь стиснення;
• витоку розрідження;
• опір системи випуску;
• негерметичність або закупорка паливної системи;
• відхилення в фазах газорозподілу;
• погана якість палива;
• недотримання термінів проведення ТО.

Електронний блок управління здійснює постійну самодіагностику по ряду функцій управління. Для повідомлень про причини несправностей ЕБУ використовує мову діагностичних кодів. При виявленні електронним блоком управління несправності, її код заноситься в пам'ять і включається контрольна лампа "CHECK ENGINE".

Контрольна лампа знаходиться на приладовій панелі і виконує наступні функції:

Оповіщає водія про несправності і необхідності проведен ТО в якнайкоротший термін. Включення лампи НЕ ОЗНАЧАЄ, що двигун необхідно заглушити.

Відображає діагностичні коди, що зберігаються в пам'яті ЕБУ і допомагають в діагностиці несправностей ситеми.

При включенні запалювання і непрацюючому двигуні контрольна лампа загоряється, бо свідчить про справність лампочки і системи самодіагностики. Після запуску двигуна лампа вимикається. Якщо лампа продовжує горіти, це означає, що система самодіагностики виявила несправність. Якщо несправність самоусувається, в більшості випадків через 10 секунд лампа вимикається, але діагностичний код зберігається в пам'яті ЕБУ.

Коди несправностей систем ф.GM

КОД

НАЙМЕНУВАННЯ НЕСПРАВНОСТІ

13 Відсутня сигнал датчика кисню 14 Недостатнє напруга сигналу з датчика температури охолоджуючої рідини 15 Підвищений напруга сигналу з датчика темпрератури охолоджуючої рідини 16 Висока напруга бортсети 19 Помилка датчика положення коленвала 21 Підвищений напруга сигналу з датчика положення дросельної заслінки 22 Занижена напруга сигналу з датчика положення дросельної заслінки 24 Відсутня сигнал швидкості автомобіля 34 Несправність датчика масової витрати повітря 35 Помилка частоти обертання КВ на холод тому ходу 41 Несправність датчика распредвала 42 Несправність ланцюга управління електронним запалюванням 43 Несправність каналу детонації 44 збіднений склад суміші 45 Збагачений склад суміші 49 Витік вакууму в адсорбере 51 Помилка запам'ятовує калібровок 53 Несправність потенціометра регулювання СО * 55 Датчик кисню бідний при потужному збагаченні 61 деградованих датчик кисню 66 Помилка скидання електронного блоку управління

Примітка: позначкою "*" позначені коди несправностей для комплектації без датчика кисню.

Коди несправностей систем на базі контролерів "Січень-4"

КОД

НАЙМЕНУВАННЯ НЕСПРАВНОСТІ

14 Високий рівень сигналу датчика темп. ох. рідини 15 Низький рівень сигналу датчика темп. ох. рідини 16 Висока напруга бортсети 17 Низький рівень бортового напруги 19 Помилка датчика положення коленвала 21 Високий рівень сигналу датчика положення дроселя 22 Низький рівень сигналу датчика положення дроселя 24 Відсутня сигнал швидкості автомобіля 27 Високий рівень сигналу потенціометра корекції СО 28 Низький рівень сигналу потенціометра корекції СО 33 Високий рівень сигналу датчика витрати повітря 34 Низький рівень сигналу датчика витрати повітря 35 Помилка частоти обертання КВ на холостому ходу 41 Помилка датчика фаз (відсутність про твует сигнал) 43 Помилка в ланцюзі датчика детонації 51 Помилка постійного пам'яті 52 Помилка оперативного пам'яті 53 Помилка EEPROM 61 Помилка зв'язку з іммобілізатор 66 Помилка скидання електронного блоку управління

Зчитування кодів несправностей

Для зв'язку з електронним блоком управління передбачена колодка діагностики. Коди, що зберігаються в пам'яті ЕБУ, можна вважати за допомогою діагностичного тестера "TECH 1" або ДСТ-2М, підключивши його до колодки діагностики, а також за допомогою контрольної лампи "CHECK ENGINE".

Для того щоб вважати коди несправностей за допомогою контрольної лампи, необхідно замкнути висновки А і В колодки діагностики і включити запалювання, не заводячи двигун. У цей момент лампа СЕ повинна видати код 12 три рази поспіль. Послідовність така: включення лампи, коротка пауза, два включення поспіль, довга пауза і так ще два рази. Код 12 не є кодом несправності, він свідчить про те, що система самодіагностики працездатна. Якщо код 12 відсутня, це означає що система самодіагностики несправна.

Після видачі коду 12 лампа СЕ почне видавати виявлені коди несправності в порядку зростання їх номери. Кожен код видається тричі. І так по колу. Якщо немає виявлених кодів несправностей буде видаватися тільки код 12.

Очищення кодів несправностей

Є два способи стирання з пам'яті електронного блоку управління кодів неіісправностей по завершенні ремонту або для контролю повторної появи. Коди можна стерти за допомогою діагностичного тестера або відключивши блок управління від АБ на 30 секунд.

Основна частина інформації взята з "Керівництва по ремонту ВАЗ - 2108, - 2109" укладачі: А.П. Ігнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков 1995 р