1. Слідом за американськими вугіллям і тепловозами закуповуємо французькі вертольоти Коли промислово...
2. Полетять, але не скоро

Слідом за американськими вугіллям і тепловозами закуповуємо французькі вертольоти

Коли промислово розвинені країни беруть кредити на умовах закупівель обладнання або техніки країни-кредитора - це вважається принизливим. Чиновників, які уклали такі договори, нещадно критикують, а іноді і судять. Оскільки в таких угодах, як правило, присутня корупційна складова.

Арсен Аваков і голова МЗС Франції Жан-Ів Ле Дріан. Маючи розвинену галузь вертольотобудування, глава МВС України робить вибір на користь Airbus Helicopters

У Тулу з самоваром

Але існують і безпрограшні способи заохочення імпорту, які працюють навіть при наявності національних виробників. Останнім часом українські чиновники все частіше експлуатують «бездоганну» формулу дружби і стратегічного партнерства, що дозволяє в обмін на міждержавну допомогу нарощувати імпортні поставки, принижуючи власну промисловість. Робити все по дружбі аж ніяк не принизливо. І ніхто не запідозрить у корупції.

Подібним чином деградують відносини України зі стратегічними партнерами.

Спочатку, маючи розвинену вугільну промисловість і запаси палива, Міненерго домовилося про закупівлі вугілля в США. Потім цим же шляхом пішла «Укрзалізниця», задекларувавши контракт з General Electric на закупівлю локомотивів на $ 1 млрд. З віддаленою перспективою налагодити складання цієї техніки на українських підприємствах.

Тепер МВС вирішило пересадити вертолітників за штурвали Airbus Helicopters, створивши підрозділ вертолітної підтримки для Нацполіціі, Нацгвардії, прикордонної служби та Державної служби з надзвичайних ситуацій.

Меморандум про це 23 березня підписали міністр внутрішніх справ Арсен Аваков і міністр Європи і закордонних справ Франції Жан-Ів Ле Дріан.

Попередні домовленості передбачають закупівлю 55 вертольотів трьох моделей - Н125, Н145 і Н225.

З них 24 легких одномоторних Н125 імовірно підуть в погранслужбу для ведення моніторингу кордону і оперативного реагування на факти її порушення.

10 вертольотів Н145 призначені Нацполіціі - переважно для оперативно-пошукової діяльності, повітряної розвідки та охорони особливо важливих об'єктів.

Держслужба з питань НС повинна отримати 7 вертольотів Н225 для доставки рятувальників і евакуації поранених. Ще 12 вертольотів цього ж типу - Нацгвардія для протидії злочинним і терористичним формуванням. По одному Н225 додатково отримають поліцейські й прикордонники.

МВС розширює парк вертольотів

Глава МВС назвав цей проект найбільшим між Україною і Францією і дуже великим «структурним проектом» всередині України. У його відомстві також не скупилися на епітети на адресу французької техніки.

У презентаційному матеріалі «Авіація МВС» Н125 охарактеризований як переважаючий інші одномоторні вертольоти по продуктивності і універсальності. Він не передбачає високого рівня обслуговування і входить в категорію недорогих вертольотів, демонструючи прекрасні показники роботи в високогірній місцевості, спекотної середовищі і екстремальних умовах.

Н225, як запевняє презентація МВС, має найвищі серед двомоторних 11-тонніков характеристиками швидкості, дальності польоту, завантаження і надійності.

Проте, хоча пан Аваков і назвав французькі вертольоти надсучасними, останнім словом техніки вони все ж не є.

Так, Н125 здійснив свій перший політ в 1974 р під назвою AS350. Пік популярності цих вертольотів припав на кінець 90-х - початок 2000-х. У Бразилії цей вертоліт випускається за ліцензією місцевою компанією Helibras під назвою Esquilo ( «Білка»).

H225 - також глибока модернізація вертольота AS 332 Super Puma (перший політ - 1978 г.). А той, у свою чергу, являє собою подовжену версію вертольота SA 330 Puma (перший політ - 1965 г.).

З 3 тис. Вертольотів H-125 більше 2 тис. Було вироблено до 2000 р Падає попит і на H225 через декілька надзвичайних ситуацій та аварій. Так, в 2012 р аварійні приводнення в Північному морі зробили два H225. Причиною вважають неналежну якість вала головного редуктора, в якому виникали тріщини. У квітні 2016 року в Норвезькому морі зазнав катастрофи ще один H225LP. Після цього виробник - Airbus Helicopters наказав замінити другу передачу планетарного модуля головного редуктора, руйнування якої вважається найбільш імовірною причиною катастрофи.

Наслідком цих подій стала відмова від закупівель вертольотів H225 урядом Польщі і декількома нафтогазовими компаніями. Спочатку поляки розраховували, що Airbus передасть їм технології складання H225. За рахунок цього в країні буде зібрано 50 вертольотів, які замінять стоять на озброєнні Мі-8, Мі-14 та Мі-17. Вартість програми переозброєння вертолітного парку Польщі оцінили більш ніж в $ 3,5 млрд.

Однак угода так і не була підписана. Ділитися своїми ноу-хау Airbus Helicopters не стала. Операція була скасована з формулюванням: «не вкладається в концепцію модернізації армії і не відповідає передвиборчим обіцянкам» прийшла в 2015 р до влади в Польщі партії «Право і справедливість».

У самій Франції Н225, судячи з усього, також вважають застарілим: хоча виробництво цього вертольота має вестися до 2030 р, з 2015 р Airbus Helicopters почав проект X6 - створення з чистого аркуша повітряної машини аналогічного класу.

Крім того, в листопаді 2015 р румунському м Брашов був закладений філія об'єднання Airbus Helicopters, куди передбачається перенести виробництво транспортних полегшених комерційних версій H225, які отримали нове позначення - H215.

Як було заявлено, перенесення виробництва в Брашов дозволить вивільнити потужності основного заводу Airbus Helicopters в Маріньяні (Франція) для серійного виробництва нових середніх вертольотів Н175 і Н160. При цьому випуск бойових версій Н225, відомих під маркою Cougar або Caracal, так само, як і деяких транспортних модифікацій, залишиться в Маріньяні.

Загалом, можна припустити, що угода із закупівлі Українсько МВС французьких вертольотів, швидше за все, і має на меті підтримку нової румунської виробничого майданчика Airbus в Брашові.

Побічно це підтверджує інформація з сайту підрозділу Airbus Helicopters Romania, в якій йдеться про багатофункціональних паралельних місіях цього вертольота, в т.ч. поліцейських, пожежних і медичних.

Полетять, але не скоро

Якщо ця версія виявиться правдою, то українському МВС доведеться розсьорбувати неминучі огріхи перших гвинтокрилих машин, випущених на новому заводі. Втім, слід сказати, що авіабудівне об'єднання Industria Aeronauticа Romаnа (IAR) в Брашові вже півстоліття випускає вертольоти по ліцензії французької Aerospatiale, яка згодом стала базовою для Eurocopter / Airbus Helicopters. Але до IAR цей майданчик не має відношення. Румунський підрозділ - 100% власність Airbus Helicopters.

Головне ж, що наполегливе бажання глави МВС Арсена Авакова укомплектувати служби міністерства європейськими машинами, є вельми ризиковим з точки зору мобільності забезпечення тих завдань, які покладені на підрозділи МВС, пов'язані з охороною кордону, ліквідацією НС, протидією терористичної діяльності та ін. Притому що це аж ніяк не дешево.

Масштабна закупівля вертольотів Airbus оцінюється фахівцями в $ 500 млн. Це приблизно чверть річного бюджету всього МВС. Але це лише видима частина айсберга. Як мінімум половину цієї суми доведеться витратити на будівництво інфраструктури для утримання вертольотів, закупівлю необхідного оснащення і устаткування для їх обслуговування, навчання і перенавчання льотчиків і техніків.

Ймовірно, саме це і мав на увазі глава МВС, кажучи про великий структурному проект. На відміну від вертольотів без ангарного зберігання колишнього радянського або українського виробництва, якими укомплектовані ВСУ, Нацгвардія і ГСЧС, європейська техніка вимагає будівництва приміщень для зберігання, повного оновлення допоміжного обладнання та інших належних умов, забезпечити які у віддалених частинах МВС буде непросто.

Про це свідчить досвід закупівлі МНС в минулому десятилітті двох вертольотів Euroсopter - EC145 (аналог нинішніх H145), які розміщені в Ніжині (Чернігівська область). При всіх своїх безперечних перевагах літають вони мало, а коштують дорого. Купували ці вертольоти по $ 10 млн. Однак тільки обслуговування кожної машини, за даними обізнаних джерел, обходиться близько $ 50 тис. На рік.

І, звичайно ж, в підписанні угоди з Францією є серйозний репутаційний момент, пов'язаний з тим, що закупівлі авіатехніки на стороні йдуть врозріз з проектами створення власних українських вертольотів і політикою підтримки національного виробника, якій раніше так-сяк слідували українську владу.

Досить сказати, що легкий вертоліт H125 - це прямий конкурент проектів ремоторизації і модернізації вертольотів Мі-2, що реалізуються ПАТ «Мотор Січ». У т. Ч. Мі-2МСБ, забезпеченого новими двигунами АІ-450В і АІ-450М-Б, а також абсолютно нового вертольота - МСБ-2 цього ж виробника.

Проекти ці були розпочаті в 2011-2012 рр. І тільки за останні три роки запорізьким підприємством за участю Вінницького і Оршанського авіаремонтних заводів було випущено близько двох десятків модернізованих вертольотів даного класу, які експлуатуються в т. Ч. В ЗСУ і Нацгвардії.

За рахунок установки нових двигунів модернізованому Мі-2 вдалося подолати таку слабкість базової версії, як недостатня висотність. З 2016 року вертоліт з встановленими двигунами АІ-450М-Б подолав висоту 7000 метрів.

Для вертольотів легкого класу модернізовані Мі-2 мають пристойної місткістю (до 8 чоловік, не рахуючи пілота), що перевищує місткість більш дорогих зарубіжних аналогів, розрахованих на 5-6 пасажирів.

За рахунок ряду технічних доробок (м'який паливний бак, розміщення замка по центру тяжкості, нова зовнішня тросова підвіска) вантажопідйомність вертольота була збільшена на 25% - до 1 тонни.

Вертоліт може бути адаптований для пасажирських або транспортних перевезень, використовуватися як санітарний і навчально-тренувальний, для екстреної евакуації, пошуку та інших спеццелей.

Ще більші можливості має новий вертоліт МСБ-2, частково уніфікований з вертольотами Мі-2 і двигунами АІ-450М-Б. На даній моделі встановлені потужніші двигуни АІ-450М-П (по 465 к.с. кожен) і нова трансмісія на основі головного редуктора ВР-442.

Важливо, що всі версії Мі-2 і послідовники забезпечені двома двигунами замість одного у H125. Це збільшує безпеку їх експлуатації в міських умовах. При меншій вартості МСБ-2 також перевищує H125 по дальності польоту.

Але якщо модернізований українськими підприємствами Мі-2 все ще залишається економ-варіантом H125, то ремоторізованний Мі-8, впевнені розробники, однозначно виграє конкуренцію з H225.

Це пов'язано як з унікальними характеристиками модифікації двигуна ТВ3-117 п'ятого покоління, встановленого на кращих представників цього класу - Мі-8МСБ, так і з поліпшеними транспортними характеристиками вертольота в цілому.

Досить сказати, що Мі-8МСБ встановив ряд світових рекордів, серед яких абсолютний рекорд висоти горизонтального польоту в класі Е1 - 9155 м, що на 300 м перевищує висоту Евересту.

Український вертоліт має більш простору вантажопасажирську кабіну і широкі розсувні стулки для перевезення великогабаритних вантажів, чого не передбачено в конструкції H225.

Серед основних переваг виробів Airbus Helicopters в порівнянні з пострадянськими виробами авіапрому називають сучасну авіоніку. Однак аналогічні переваги, за бажанням замовника, можуть бути досягнуті за допомогою субпідрядних організацій. В т.ч. українських.

Наприклад, ПАТ «Мотор Січ» спільно з київським ТОВ «ПКФ« Сторк »розробило уніфікований комплекс бортового обладнання« скляна кабіна »з відкритою архітектурою, який призначений для вирішення навігаційних завдань, забезпечення екіпажу пілотажної і навігаційною інформацією, введення і реєстрації інформації, а також контролю працездатності апаратури комплексу.

Легкий вертоліт МСБ-2 «Мотор Січ» хороший і на землі, і в повітрі

Цей комплекс включає пілотажні (PFD) і багатофункціональні (MFD) дисплеї правого і лівого льотчика, індикатори контролю двигуна і вертолітних систем (EICAS), навігаційно-зв'язну систему (Garmin GTN-650), резервну групу автономних механічних приладів.

При експлуатації це дозволяє більш ефективно виконувати поставлені завдання, в т.ч. пошукові та рятувальні, підвищувати ситуаційну обізнаність екіпажу, а значить - його безпеку, знижувати вартість льотної години за рахунок підвищення точності навігації і системи обчислення і управління польотом, отримати ряд інших переваг.

Додаткові вигоди закупівель вітчизняної техніки пов'язані зі створенням робочих місць і доданої вартості, використанням власної ремонтної та експлуатаційної бази, більш оперативним обслуговуванням і реагуванням на неполадки, більш активної експлуатацією техніки при менших витратах і т.д.

Тоді як в разі вибору зарубіжної техніки в бюджетні витрати увійде не тільки вартість вертольотів, а й суттєві витрати на їх експлуатацію. Вартість льотної години, витрати на навчання льотного та технічного складу, організація інфраструктури для наземного обслуговування закордонної техніки в рази перевищують суми, необхідні в разі вибору вітчизняної продукції.

У нинішній ситуації будь-далекоглядне уряд постарався б витягти максимум з технологічної придатності власних підприємств, використовуючи їх для вирішення проблем безпеки держави, забезпечення зайнятості, розвитку експортних переваг. Замість цього ми бачимо поглиблення деградації передових промислових галузей і посилення технологічної залежності - під приводом досягнення геополітичного альянсу і зміцнення європейського партнерства.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...