1. Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне? Напевно, не перебільшенням...
2. Механіка і електроніка
3. ГБО 1, 2 і 3 покоління
4. ГБО 4 покоління
5. ГБО 5 і 6 покоління
6. Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?
7. паливо бідних
8. Механіка і електроніка
9. ГБО 1, 2 і 3 покоління
10. ГБО 4 покоління
11. ГБО 5 і 6 покоління
12. Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?
13. паливо бідних
14. Механіка і електроніка
15. ГБО 1, 2 і 3 покоління
16. ГБО 4 покоління
17. ГБО 5 і 6 покоління
18. Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?
19. паливо бідних
20. Механіка і електроніка
21. ГБО 1, 2 і 3 покоління
22. ГБО 4 покоління
23. ГБО 5 і 6 покоління
24. Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?
25. паливо бідних
26. Механіка і електроніка
27. ГБО 1, 2 і 3 покоління
28. ГБО 4 покоління
29. ГБО 5 і 6 покоління
30. Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?
31. паливо бідних
32. Механіка і електроніка
33. ГБО 1, 2 і 3 покоління
34. ГБО 4 покоління
35. ГБО 5 і 6 покоління

Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?

Напевно, не перебільшенням буде сказати, що одна з найскладніших дилем встає перед власником автомобіля, коли він вирішує перевести його на газове живлення. Чи вдасться економити після установки газобалонного обладнання і через який пробіг воно окупиться? Наскільки коректно буде працювати двигун і як зміняться його характеристики? З якими моторами сумісно ГБО, особливо в світлі найсучасніших систем - паливних, оптимізують горіння суміші, що підвищують потужність? Спробуємо відповісти на ці питання.

паливо бідних

Газ як продукт, на якому може працювати двигун внутрішнього згоряння, був відомий навіть раніше бензину. Перші досліди з агрегатами, де горіла Світильня субстанція - суміш водню, метану і СО2 - проводилися ще в 20-х і 40-х роках XIX століття. А вже в 1860-м француз Ленуар отримав патент на машинку, яка працювала на подібному паливі, причому при використанні електричного іскрового запалювання. І не обмежився тільки патентом - примітивний одноциліндровий, горизонтально розташований мотор пішов в серію, зокрема, використовувався на човнах. Згадаймо і про Отто, чиїм ім'ям названо принцип роботи ДВС. Адже цей німецький інженер в другій половині позаминулого століття теж будував двигуни, що функціонували завдяки горінню газу.

Приблизно так виглядав газовий двигун Ніколауса Аугуста Отто. На відміну від агрегату Ленуара суміш светильного газу і повітря в ньому підпалювалася НЕ свічками, а відкритим полум'ям, через трубку. Зате ККД був збільшений з 4% до 15%, і витрата палива виявився менше. Це дозволило налагодити масовий на ті часи випуск - близько 5 тисяч примірників

До початку XX століття інженери прийшли до газогенераторної газу, що отримується в установках, де спалювалась деревина або брикети з бурого вугілля, торфу, тирси, навіть соломи. При майже масових вже масштабах виробництва бензину та дизпалива такий вибір пояснювався дешевизною цього пального або недоступністю вуглеводнів. Що, до речі, видно по країнам, найбільш широко використовували газогенераторні автомобілі. Так, в Німеччині, яка не мала своїх нафтових ресурсів, і в СРСР, в першій половині століття випробовувала брак різного роду палива, дозволяли собі миритися зі значними недоліками таких транспортних засобів. Адже суміш з СО2 і Н2, отримують при спалюванні твердого палива, була низькокалорійної, чому потужність двигунів значно знижувалася. Скорочувався запас ходу і збільшувалася трудомісткість всіх маніпуляцій з паливом, починаючи від «заправки» і закінчуючи «пуском». Головне, що сам газогенератор і необхідність в його охолодженні і очищенні від золи і різних домішок забирали корисну площу і вантажопідйомність - до півтонни. Зате паливо буквально валялося під ногами. Треба було лише злегка його обробити.

І все ж газогенератори - не від хорошого життя. У важких умовах та при економіці, що розвивається зійдуть, а ось потім ... Вважається, що в СРСР автомобілі з ними в якихось віддалених ліспромгоспу експлуатувалися аж до 70-х. І вже в наш час приватні ентузіасти будували щось подібне. Однак примітно, що в тому ж наприкінці 30-х радянські конструктори експериментували з газобалонним обладнанням.

На жаль, докладна історія початку післявоєнного застосування газобалонного обладнання невідома. Ризикнемо припустити, що в економною Європі до нього прийшли в середині-кінці 50-х, коли в Італії з'явилися компанії, що випускають системи для перекладу двигунів на газ. До речі, саме ця країна стала і досі є законодавцем мод у цій сфері - максимум фірм-виробників і передові розробки. Крім італійського на нашому ринку представлено голландське, польське, литовське, турецьке та навіть вітчизняне обладнання. Причому останнє не виключає проходження сучасним тенденціям, у всякому разі, стосовно російської дійсності. Але ми трохи забігли вперед.

Механіка і електроніка

Навіщо взагалі переводити двигун на газ? Суха теорія говорить: пропан-бутан (говорити будемо саме про нього, оскільки метан в Росії використовується обмежено і в основному на вантажівках) має октанове число близько 105, що визначає високі антидетонаційні властивості. «Газовий» вихлоп кілька екологічніше - вміст окису вуглецю CO, вуглеводнів CH і оксидів азоту NOx в ньому трохи менше. Крім того, вважається, що в порівнянні з бензином пропан-бутан згоряє повніше. І хоча це паливо екологічно зовсім небезгрішно, в умовах мегаполісів навіть деякий відсоток автопарку, який пересувається на пальному чистіше, буквально ковток свіжого повітря.

Природний газ метан, чиї запаси набагато більше нафтових, «складне» паливо - в плані зберігання. Рідиною він стає тільки при мінус 160 градусах, а в ємностях міститься під дуже високим тиском - до 200 атм. Сталеві товстостінні балони об'ємом в 50 л витягають на центнер. Для легковиків занадто багато. Тому ще відносно недавно використання метану залишалося прерогативою важкої техніки. Потім з'явилися металопластикові або взагалі композитні балони, що важать значно менше. Зараз чи не кожен європейський виробник має модифікації ряду моделей з Бітоплівний системою і заводським обладнанням. Балони з метаном розташовуються під підлогою кузова, не підвищуючи центру ваги і не знижуючи корисного об'єму салону / багажника. На жаль, в Росії ця тема не отримала належного розвитку. В основному через складний і дорогий пристрій заправних станцій. Що ж, качати нафту і робити при цьому пропан-бутан - дешевше. Для порівняння, пару років тому в країні було всього близько 250 АГНКС (автомобільна газонаповнювальна компресорна станція), в той час як в Італії та Німеччині понад 900 і навіть в Україні за 300

Але яке діло обивателю до екології? Більше важлива вартість. Ціна - головний аргумент на користь установки ГБО. За країні скраплений газ дешевше 92-го бензину в 1,7-2,5 рази. А різниця з АІ-95 ще більше. При великих пробігах або при довгих терміни експлуатації вкладення в устаткування цілком виправдані. Навіть незважаючи на те, що на газі витрата палива незмінно зростає. Тут знову потрібно звернутися до теорії.

Крім інших у газу є ще два ключових якості. По-перше, в порівнянні з бензином він має меншу калорійністю або теплотворною здатністю. Тобто кількість тепла, що виділяється або енергії при згорянні кілограма або літра палива у пропан-бутану нижче. Тому без втрати потужності двигун буде споживати більше газу, ніж бензину. Втім, до цього ми ще повернемося.

По-друге, і швидкість згоряння пропан-бутану нижче, ніж у бензину. Газова суміш ще горить, коли відкриваються випускні клапани. Звідси походить їх прогар (на що, до речі, прихильникам ГБО часто вказують їх опоненти). І краплинне запалювання з подальшою детонацією - від нагрітих елементів в камері згоряння, тих же клапанів, свічок. Виключити це можна підвищенням ступеня стиснення - на 2-3 одиниці (хоча сучасні двигуни вже мають високий ступінь стиснення). Або рано займанням суміші, коли їй «дається» більше часу на повне згорання. Само собою, ступінь стиснення при монтажі обладнання ніхто не змінює. Однак, як показує практика, і установки кута випередження запалювання раніше цілком вистачає для того, щоб двигун працював так само, як на бензині, клапани залишалися цілими, і не відбувалося детонації. Здійснюється це двома способами.

Більше чи ресурс двигуна, що працює на газі, і не змиває чи газ масляну плівку з дзеркала циліндра, як це нібито робить бензин? Скільки списів зламано в суперечках на цю тему, і все без толку - думок і раніше два. Наведемо своє. Все-таки треба пам'ятати, що при холодних пусках двигун заводиться і працює якийсь час на бензині, причому на збагаченої суміші. Так що як мінімум в цих умовах різниці між бензином і газом не існує

ГБО 1, 2 і 3 покоління

На перших трьох поколіннях ГБО кут міг коригувати варіатор, додатково встановлюється при монтажі обладнання. Починаючи з четвертого, цим займається електроніка. Давайте пройдемося по поколінням детальніше. У першому редуктор, що знижує тиск газу до атмосферного, розташовувався окремого від випарника, який перекладав пропан-бутан з рідкого стану в пароподібний, і був відсутній фільтр. У другому випарник і редуктор об'єднали, з'явився фільтр, що очищає газ в рідкій фазі. У третьому поколінні подача газу здійснювалася електронним дозатором, у своїй роботі відштовхуватися від показань лямбда-зонда. Зустрічається інформація, що були системи, зав'язані ще на датчики положення дросельної заслінки і оборотів коленвала.

Редуктор механічного ГБО характерною циліндричної форми, з електронним сплутати складно

ГБО 4 покоління

Четверте покоління - повністю електронне. У ньому вже немає змішувача, що перетворює повітря і газ в горючу суміш, цим займаються форсунки. Є свій ЕБУ, датчики температури редуктора, газу, тиску. Після пуску блок управління газової системи їх опитує і з ростом температури редуктора переходить на альтернативне паливо. Газові форсунки при цьому отримують інформацію від штатного «мозку» з коригуваннями, внесеними газовим ЕБУ, врізаним в ланцюг бензинових інжекторів. Зрештою, на обладнанні четвертого покоління немає необхідності зливати конденсат, оскільки його улавливанием займається фільтр парової фази.

Редуктори четвертого покоління більш складної форми і найчастіше мають вбудований фільтр рідкої фази. На пристрої зліва він під кришечкою з трьома болтами, праворуч - під заглушкою з внутрішнім шестигранником. Крім того, можуть мати одну або дві випарні камери

ГБО 5 і 6 покоління

П'яте покоління, можна сказати, перехідний. У ньому реалізований впорскування пропан-бутану в рідкому вигляді. Тут передбачений погружной насос в балоні і як і раніше присутні газові форсунки. Це покоління - перехідне до шостого, де останніх уже немає. Газ подається через бензинові інжектори. Мета - переклад на скраплений паливо моторів з безпосереднім уприскуванням. У них, як відомо, форсунки розташовані в камерах згоряння і залишити їх без горючої рідини, що працює в даному випадку ще й як охолоджуюча, не можна - від перегріву вийдуть з ладу. Поки таке ГБО з розряду екзотики. Як, між іншим, і п'яте - дорого те й інше (100-150 тис. Руб.). А оскільки економічний ефект в цьому випадку первинний, очікувати його масового застосування в доступному для огляду майбутньому не варто.

Виносний заправний пристрій, або ВЗУ, служить лише для підключення пістолета на АГЗС. З огляду на різні класи і цінові категорії автомобілів, їх встановлюють як в вільно доступне місце (під задній бампер), так і в приховане (найчастіше поруч з заправної горловиною бензобака)

Те ж саме з обладнанням на дизелі. Воно недешеве (від 80 тис. Руб.), При цьому економічна доцільність заміни солярки пропан-бутаном під питанням. Справа в тому, що газ в дизелі, позбавленому свічок запалювання, не може спалахувати сам по собі, тобто від стиснення. Для цього потрібна запальний доза дизпалива - на кожному такті стиснення. В результаті співвідношення витрат солярка / газ може доходити до 50/50. А інші фахівці заявляють, що при рваною міській їзді споживання важкого палива здатне підніматися до 80%. «Газодизель» на мові професіоналів логічний на «дальнобой», де великі пробіги і рівномірний рух при порівняно невисоких оборотах, коли витрата солярки може знизитися до 15-20%.

Повертаючись до ГБО для «бензінок», треба зазначити, що перше покоління - в минулому. Друге (від 18 тис. Руб.) - ще в ходу. Розраховане більше на карбюраторні двигуни, воно стає вибором тих власників, які готові економити на всьому. Навіть з урахуванням можливих проблем з двигуном. Суть в тому, що, будучи повністю «механічним», воно не виключає появи ударів - вибухів паливно-повітряного «коктейлю» у впускному колекторі, що руйнують його, корпус фільтра, витратомір. На газі при несправному запалюванні, підсосі повітря або збідненого суміші ризик їх виникнення насправді вище, ніж на бензині.

Для повної віддачі двигуна на газі можна скористатися спеціальними свічками запалювання, мають маркування LPG (від Liquified Petroleum Gas - зріджений нафтовий газ, тобто пропан-бутан). Як ми вже говорили, газ в камері згоряння горить повільніше бензину, і для прискорення цього процесу важливо мати високу інтенсивність розряду, яку забезпечують свічки з платиновими і іридієвим електродами. Інша їх відмінна риса - тонкий центральний електрод, менше сприйнятливий до нагрівання. При цьому температура «газового факела» вище і горить він довше

Третє покоління на ринку якось не прижилося. А ось четверте - оптимальний варіант. Ціни тут менш гуманні - від 28-30 тис. Руб. за обладнання на рядний чотирициліндровий мотор і від 40-80 тис. руб. до «шістці» - «вісімці». Зате виключена ймовірність пошкодження впускного тракту (ударів немає), і двигун максимально наближений до роботи на бензині. Це ГБО можна налаштувати гранично точно, чому НЕ буде втрати потужності, і витрата палива виросте всього на 10-15% (на перших трьох поколіннях - від 20%).

Налаштування, безумовно, ключовий елемент адаптації газобалонної апаратури до двигуна. Чесні установники через тисячу-дві км пробігу пропонують безкоштовну електронну коригування змонтованої у них системи. І це показник, на який варто звертати увагу! Ну а далі потрібно не забувати обслуговувати ГБО. Можливо, для когось, особливо в світлі останніх тенденцій зі збільшенням міжсервісний інтервалів, це здасться зайвим обтяженням. Однак при найближчому розгляді експлуатація обладнання не виглядає клопіткою і дорогий. Найбільш часта операція - заміна обох фільтрів не рідше ніж через 20 тис. Км (деякі ремонтники радять міняти їх у паровий фази вдвічі частіше). Це цілком доступно для власника, а ціни на фільтруючі елементи для різного устаткування лежать в межах 130-700 руб. З такою ж періодичністю сервісмени запропонують протяжку всіх з'єднань і шлангів, калібрування системи, перевірку паливної карти.

«Відкриті» фільтруючі елементи очищають рідку фазу газу. Їх можна вийняти з редуктора (попередньо «замкнувши» балон) і оцінити ступінь забруднення. Фільтр парової фази (бочонок праворуч) таку можливість не надає. Але побічно про його стан можна судити, знову ж таки, по елементу, фільтруючого рідкий пропан-бутан

Через 70 тис. Км у четвертого покоління і через 150 тис. Км у другого, ймовірно, знадобиться заміна ремкомплекта редуктора. Цифри неточні, мембрана, як основний елемент, довше живе при постійній роботі двигуна, без частих пусків. Хоча й коштує ремкомплект всього нічого - можна вкластися в 2000 руб. Форсунки бувають і подорожче, до 2300 руб., Але ресурс їх «починається» десь від 60 тис. Км, а верхню планку візьме не кожен власник - 300 тис. Км. Що ж до інших нюансів і вибору марки обладнання, то давайте надамо слово професіоналам.

Газова форсунка (в даному випадку розрізана для наочності уздовж корпусу) може служити довго. Але, як і бензинова, схильна до забруднення і зносу

Форсунки від різних виробників можуть пропонуватися в нероз'ємною рейці і складальними (на фото) по одній штуці

Емулятор покликаний показувати штатному ЕБУ, що бензинові форсунки в даний момент працюють. У той час як вони відключені і двигун перейшов на газ

Олександр Сосновський, директор відділення по установці ГБО компанії «Транснефтегаз», стаж за фахом понад 5 років

- Чи можна ставити в плюс газу то, что ВІН нібіто НЕ зміває масляну плівку з дзеркала циліндра, збільшуючі тім самим ресурс двигуна? Думаю ні. При справності всіх компонентів залишить мастило на стінці і бензин. У той же час, зазначу відразу, мотор, некоректно спалює основне паливо, на газі буде працювати просто огидно. Автомобілі з самого початку збою агрегатами на установку ГБО ми не беремо. Після ж установки настійно рекомендуємо на обслуговування, якщо воно стосується настроювальних робіт, а не просто заміни фільтра (редуктор завжди намагаємося змонтувати так, щоб фільтр був легкодоступний), приїжджати до нас. І ні в якому разі не намагатися регулювати апаратуру самостійно. Нерідко на другому поколінні, де гола механіка, господарі самі крутять настройки, збіднюючи або збагачуючи суміш. В обох випадках можна домогтися одного - прогара випускних клапанів.

Підбір обладнання - майже творче завдання, корректируемая фінансовими можливостями клієнта. Іноді можна встановити всі елементи від одного виробника. В інших випадках система набирається з різних брендів. При цьому існують певні точки відліку. Наприклад, обсяг двигуна, виходячи з чого підбирається редуктор. Або час роботи бензинових форсунок, до якого прив'язуються їх газові аналоги. Або тип запалювання.

Не відкрию Америки, якщо скажу, що найкраще обладнання - італійське. Зрозуміло, і воно має свої нюанси. Так, на партії форсунок Tomasetto розбухала гумка і вони переставали подавати паливо. У свій час дуже рано, через 15 тис. Км, виходили з ладу форсунки Lovato. У BRC вони ж, бувало, починали подавати газ не в «терапевтичних» дозах. Але все це не більше ніж епізоди, коректовувані, до речі, по гарантії. А ось з турецьким зв'язуватися не хочеться - пам'ятаю, на другому поколінні з ладу виходили навіть редуктори.

Встановити ГБО можна майже на всі автомобілі з розподіленим уприскуванням. Найпростіше з «японцями». Правда, їх захоплення пластиковими впускними колекторами робить використання другого покоління часом витратним. При оплесках руйнування виходять глобальними. З «американцями» є складнощі. Пригадується TrailBlazer, від установки ГБО на який ми відмовилися. Причина в дуже довгому впускному колекторі і, як наслідок, неможливість правильної установки газових форсунок. І Hummer H2, в багажник якого встановили аж три 50-літрові балони. Зате є приклад монтажу ГБО на маздівський ротор.

Блоки управління у різних виробників ГБО не обов'язково оригінальні. Можуть бути від одного постачальника, але з різним софтом

Олександр Усолкін, технічний директор компанії «Mobiss Auto», стаж за фахом понад 5 років

- Встановлювати механічне ГБО на вприскові мотори - значить перетворювати їх в карбюраторні. Я принципово цим не займаюся. Та й за роботу, де на чільному місці стоїть економія на всьому, беруся неохоче. Якісне сучасне обладнання дозволяє без будь-яких втрат (безумовно, за винятком невеликого підвищення витрати палива) перевести двигун з бензину на газ. Так навіщо ж псувати таку можливість використанням сумнівною апаратури? Скажімо, турецької, яка дешевше на 20%, проте не відрізняється стабільністю роботи. Або обладнанням Alpha, де ЕБУ не завжди коректно і швидко обманює штатний блок управління.

А по італійському ГБО розклад такий. Сам я займаюся установкою апаратури OMVL, але і по відношенню до інших брендів можу з упевненістю сказати - і Lovato, і Tomasetto, і BRC, як найбільш популярні в нашій країні марки, зарекомендували себе виключно добре. Так, бувають якісь недоліки, наприклад, у Lovato спостерігається тяга до експериментів, не завжди позитивним в експлуатації. Проте усуваються вони швидко і більше не повторюються. Треба сказати, що дуже швидко на один щабель за якістю з італійськими брендами встав і польський виробник газового обладнання Digitronic, викорінити всі вади своїх систем. Справа тут в іншому. Віддаючи перевагу якомусь виробникові, варто уточнити, наскільки широко він представлений в вашому регіоні і в тих краях / областях, де ви збираєтеся побувати на автомобілі. Інформація пустопорожня. Знаю, що, наприклад, апаратуру BRC, дуже популярну на заході Росії, обслужать і відремонтують далеко не в кожному великому місті Сибіру і Далекого Сходу. Прикро адже, якщо на середині якого-небудь цікавого і не обтяжливого по паливу подорожі доведеться відмовитися від газу і перейти на бензин - всього лише через копійчаної гумки.

З цієї ж причини (неможливо обслужити / відремонтувати) якось доводилося міняти ГБО на «корейці». Власник звик до газу, а коли прийшов час «оновити» апаратуру, не змогли її ідентифікувати і, само собою, підібрати ремкомплект. Відзначили лише два моменти. Устаткування було імплантовано дуже грамотно і якісно, судячи з усього, при заводі. І був відключений штатний бензиновий насос. У Росії так не роблять. По-перше, небезпечно, якщо газ закінчиться і мотор затихне. По-друге, на оборотах вище 4000, вважаю, двигун повинен працювати на бензині. Газ для економії, бензин - для віддачі! З інших цікавих експлуатаційних спостережень зазначу реакцію мідних паливних магістралей і пропан-бутану. Багато бруду в фільтрі рідкої фази саме через окислів міді. Не можна не сказати і про процес заправки. Так, газ неможливо розбавити подібно бензину, що виключає його невідповідність заявленому октановим числом. Але обманюють на АГЗС часто. Як відомо, в балон не може увійти більше 80-85% його повного обсягу. Управляє цим мультиклапан, розташований на ємності. Зроблено для того, щоб при спеці за бортом газ, нагріваючись, не забезпечив критичного внутрішнього тиску. Так ось наші заправники примудряються в 50-літровий бак вливати ці самі 50 літрів, в 60-літровий - 60, і так далі.

Це система охолодження випускних клапанів. Передбачена для особливо температурно навантажених моторів - з високим ступенем стиснення або турбіною. Дозує буквально по краплях спецрідин з невідомих поки складом, яка потрапляє на випускний тракт і, випаровуючись, охолоджує колектор і клапани

Сергій Воронцов, майстер по установці ГБО компанії «Лідер Автогаз», стаж за фахом понад 5 років

- Можу судити про те, як ставляться до використання газу в якості палива по Білорусії, центральному регіону Росії, Сибіру. Є значні відмінності. Наприклад, в Москві досить багато автомобілів з ГБО. Автовласників воно не лякає, так чому б, якщо можна заощадити, цього не зробити. У Білорусії газ взагалі чи не основне паливо - і не тільки автомобільне. При дорожчої електроенергії люди використовують газові плити, газові обігрівачі. Газ настільки міцно асоціюється зі звичним способом життя, що їздити тільки на бензині було б якось нелогічно. Ще зі своїх спостережень зазначу - до продається автомобілю, якщо на ньому стоїть ГБО, легко додається до $ 800-1000. Для місцевого ринку це нормальна практика. У Сибіру, напевно, в більшості випадків, побачивши під капотом машини редуктор і форсунки, потенційний покупець покривив - «незрозуміло, що очікувати від такого обладнання; в якому стані через нього двигун; просто небезпечно ». Подібні упередження існують. Причому ціни на газ в колишньої союзної республіки і на заході Росії вище, ніж на сході. Правда, і якість палива краще, стабільніше.

З виробників, звичайно, варто вибирати італійських. Їх обладнання за рідкісним винятком не піднесе сюрпризів, його добре налаштовувати. Непогане і Digitronic, і Tamona з Литви. Хоча останнім на V8, буває, пригальмовує по процесору.

Якщо говорити про монтаж обладнання, то всі проблеми з ним можна вирішити. Тут питання тільки вартості. Наведу приклад. Приїжджає Toyota Alphard з V6 під своїм коротким капотом. Упакувати ГБО під нього, зрозуміло, можна, проте для цього потрібен вдвічі-втричі більше часу. На багатьох Mercedes або Porsche Cayenne труднощі викликає вже установка балона. Куди засовували, ніж жертвувати, як обійти інші конструктивні рішення? У того ж Cayenne в задньому звисі розташовані елементи пневмосистеми. Устаткування на нього монтували тиждень ...

Від себе додамо пару слів про безпеку, оскільки вона - ще один камінь спотикання. Якщо говорити про якості палива, то з одного боку діапазон меж займистості у пропан-бутану ширше. З іншого - нижня межа або мінімальна концентрація речовини, при якій можливе поширення полум'я, у газу вище. Іншими словами, бензин здатний займатися при меншій концентрації. А як же підвищений тиск в балоні? Необхідно віддавати собі звіт в тому, що газова ємність, виконана вона в вигляді тора або циліндра, міцніше бензобака, який також часто розташовується в місцях, легко пошкоджуються при аварії. І мультиклапан потрібно вибирати той, який може стравлювати газ назовні. У такому випадку навіть при загорянні, надмірному тиску всередині і атмосферному зовні, пропан-бутан без вибуху просто вигорить тугим факелом. Зрештою, статистика про те, що частіше горить, за яких умов і з якою часткою «кривий» установки, відсутня. Причому, як ми знаємо, «охоче» займаються і бензинові, і дизельні автомобілі.

Загалом, економічна складова тут є первинною. Після хоча б приблизного обрахунку в установників (за умови відсутності економії на дрібницях) варто сісти за калькулятор і прикинути пробіг, різницю у вартості, словом, термін окупності вкладених грошей. Теорія теорією, а нинішні економічні реалії можуть бути сильніше фізики, хімії, механіки та електроніки.

Щоб не бути голослівними, ми звернулися до одного з наших фахівців з проханням підібрати систему і розрахувати вартість на конкретні автомобілі - Lada Granta і Toyota Land Cruiser Prado в 150-м кузові з чотирилітровим 1GR-FE. Ось що вийшло.

Lada Granta

Найменування робіт і комплектуючих Вартість, руб. Установка ГБО 6000 Мікрокомплект OMVL SAVER-4 (CPR 140 KW одноступінчатий з зовнішнім клапаном газу OMB), з фільтром 19 000 Шланг газ 12 * 19,5 мм, EMER (Італія), 1 м 180 Шланг газ FAGUMIT 5 мм уприскування, 1 м 130 Хомут Norma 12-22, 4 шт. 160 Хомут Norma 16-27, 8 шт. 320 Трійник (діаметр 16 мм), металевий, 2 шт. 200 Шланг вакууму 3 мм 50 Шланг SEMPERIT FKD-R (діаметр 16 мм) 150 Балон 60 л (299х948) «Брянськ» AG-60-30 3610 Мультиклапан Lovato 300/30 / кл. А з ВЗУ 2500 Вентиляційна камера Lovato 350 Гофра (діаметр 40) 50 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 8 * 1 мм), 2 м, комплект з фітингами 750 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 6 * 1 мм), 6 м, комплект з фітингами 750 Разом 34 200 руб.

Toyota Land Cruiser Prado

Найменування робіт і комплектуючих Вартість, руб. Установка ГБО 7100 Демонтаж / монтаж впускного колектора 2090 Установка ВЗУ в люк бензобака 1 375 Мінікомплект OMVL DREAM-N-6 OBD (HP двухступ. Шланги Parker) 34. 400 Трійник, (діаметр 16 мм) металевий, 2 шт. 200 Шланг SEMPERIT FKD-R (діаметр 16 мм), 1 м 150 Мультиклапан Tomasetto 220/30 / кл. А 2300 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 8 * 1 мм), 6 м, комплект з фітингами 900 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 8 * 1 мм), 2 м, комплект з фітингами 750 Балон тор повнотіла 92 л. (720 * 270) АТІКЕР 15 100 Кріплення балона 650 Виносний заправний пристрій АТІКЕР в бензолючок з адаптером 1000 Разом 66 015 руб.

А якщо потенційний власник Гранти вирішить заощадити і встановити ГБО другого покоління? Нам привели вартість такого обладнання разом з торів 42-літровим балоном. Вийшло 20 100 руб. Але чи можна так заощаджувати? Наводимо коментар Олександра Усолкіна: «На автомобілі з розподіленим уприскуванням палива можна поставити тільки четверте покоління, якщо змонтувати Друге, виникнуть проблеми з бідної (або багатою) сумішшю в різних режимах двигуна. Гранта - автомобіль класу токсичності Euro-4, відповідно, має систему пропусків запалювання і як мінімум два кисневих датчика, що само по собі вже виключає коректну роботу на другому поколінні, якщо ж дуже сильно постаратися і прибрати каталізатор, змінивши загальну прошивку, то все одно сумішшю газу буде наповнювати впускний колектор. Це призведе до бавовни і, як правило, виходу з ладу датчика масової витрати повітря і механічного пошкодження впускного колектора ».

Тепер порахуємо. Бензин приймемо по 35 руб. / Л. Газ - 15 руб. / Л. Витрата Гранти візьмемо по верхній планці - прирівняємо його до середнього витраті палива «автоматної» Калини, що проходила довгостроковий тест-драйв Drom.ru , - 9,63 л на 100 км. Додамо по максимуму 20% «перевитрата» газу, тобто в результаті отримуємо 11,5 л (нагадаємо, що на четвертому поколінні збільшення витрат пропан-бутану зазвичай лежить в межах 10-15%). В результаті виходить ось така таблиця:

Пробіг 100 км 1000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км Бензин, руб. 337 3370 33 700 67 400 101 100 134 800 Газ, руб. 172,5 1725 17 250 34 500 51 750 69 000 Різниця бензин / газ, руб. 164,5 1645 16 450 32 900 49 350 65 800

Вступну за ціною палива для TLC Prado приймемо таку ж. Витрата на бензині візьмемо по 20 л / 100 км. На газі - 24 л.

Пробіг 100 км 1000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км Бензин, руб. 700 7 000 70 000 140 000 210 000 280 000 Газ, руб. 360 3600 36 000 72 000 108 000 144 000 Різниця бензин / газ, руб. 340 3400 34 000 68 000 102 000 136 000

В результаті ГБО на Грант окупиться після 21 000 км, а обладнання на Prado - ще до 20 000 км.

Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?

Напевно, не перебільшенням буде сказати, що одна з найскладніших дилем встає перед власником автомобіля, коли він вирішує перевести його на газове живлення. Чи вдасться економити після установки газобалонного обладнання і через який пробіг воно окупиться? Наскільки коректно буде працювати двигун і як зміняться його характеристики? З якими моторами сумісно ГБО, особливо в світлі найсучасніших систем - паливних, оптимізують горіння суміші, що підвищують потужність? Спробуємо відповісти на ці питання.

паливо бідних

Газ як продукт, на якому може працювати двигун внутрішнього згоряння, був відомий навіть раніше бензину. Перші досліди з агрегатами, де горіла Світильня субстанція - суміш водню, метану і СО2 - проводилися ще в 20-х і 40-х роках XIX століття. А вже в 1860-м француз Ленуар отримав патент на машинку, яка працювала на подібному паливі, причому при використанні електричного іскрового запалювання. І не обмежився тільки патентом - примітивний одноциліндровий, горизонтально розташований мотор пішов в серію, зокрема, використовувався на човнах. Згадаймо і про Отто, чиїм ім'ям названо принцип роботи ДВС. Адже цей німецький інженер в другій половині позаминулого століття теж будував двигуни, що функціонували завдяки горінню газу.

Приблизно так виглядав газовий двигун Ніколауса Аугуста Отто. На відміну від агрегату Ленуара суміш светильного газу і повітря в ньому підпалювалася НЕ свічками, а відкритим полум'ям, через трубку. Зате ККД був збільшений з 4% до 15%, і витрата палива виявився менше. Це дозволило налагодити масовий на ті часи випуск - близько 5 тисяч примірників

До початку XX століття інженери прийшли до газогенераторної газу, що отримується в установках, де спалювалась деревина або брикети з бурого вугілля, торфу, тирси, навіть соломи. При майже масових вже масштабах виробництва бензину та дизпалива такий вибір пояснювався дешевизною цього пального або недоступністю вуглеводнів. Що, до речі, видно по країнам, найбільш широко використовували газогенераторні автомобілі. Так, в Німеччині, яка не мала своїх нафтових ресурсів, і в СРСР, в першій половині століття випробовувала брак різного роду палива, дозволяли собі миритися зі значними недоліками таких транспортних засобів. Адже суміш з СО2 і Н2, отримують при спалюванні твердого палива, була низькокалорійної, чому потужність двигунів значно знижувалася. Скорочувався запас ходу і збільшувалася трудомісткість всіх маніпуляцій з паливом, починаючи від «заправки» і закінчуючи «пуском». Головне, що сам газогенератор і необхідність в його охолодженні і очищенні від золи і різних домішок забирали корисну площу і вантажопідйомність - до півтонни. Зате паливо буквально валялося під ногами. Треба було лише злегка його обробити.

І все ж газогенератори - не від хорошого життя. У важких умовах та при економіці, що розвивається зійдуть, а ось потім ... Вважається, що в СРСР автомобілі з ними в якихось віддалених ліспромгоспу експлуатувалися аж до 70-х. І вже в наш час приватні ентузіасти будували щось подібне. Однак примітно, що в тому ж наприкінці 30-х радянські конструктори експериментували з газобалонним обладнанням.

На жаль, докладна історія початку післявоєнного застосування газобалонного обладнання невідома. Ризикнемо припустити, що в економною Європі до нього прийшли в середині-кінці 50-х, коли в Італії з'явилися компанії, що випускають системи для перекладу двигунів на газ. До речі, саме ця країна стала і досі є законодавцем мод у цій сфері - максимум фірм-виробників і передові розробки. Крім італійського на нашому ринку представлено голландське, польське, литовське, турецьке та навіть вітчизняне обладнання. Причому останнє не виключає проходження сучасним тенденціям, у всякому разі, стосовно російської дійсності. Але ми трохи забігли вперед.

Механіка і електроніка

Навіщо взагалі переводити двигун на газ? Суха теорія говорить: пропан-бутан (говорити будемо саме про нього, оскільки метан в Росії використовується обмежено і в основному на вантажівках) має октанове число близько 105, що визначає високі антидетонаційні властивості. «Газовий» вихлоп кілька екологічніше - вміст окису вуглецю CO, вуглеводнів CH і оксидів азоту NOx в ньому трохи менше. Крім того, вважається, що в порівнянні з бензином пропан-бутан згоряє повніше. І хоча це паливо екологічно зовсім небезгрішно, в умовах мегаполісів навіть деякий відсоток автопарку, який пересувається на пальному чистіше, буквально ковток свіжого повітря.

Природний газ метан, чиї запаси набагато більше нафтових, «складне» паливо - в плані зберігання. Рідиною він стає тільки при мінус 160 градусах, а в ємностях міститься під дуже високим тиском - до 200 атм. Сталеві товстостінні балони об'ємом в 50 л витягають на центнер. Для легковиків занадто багато. Тому ще відносно недавно використання метану залишалося прерогативою важкої техніки. Потім з'явилися металопластикові або взагалі композитні балони, що важать значно менше. Зараз чи не кожен європейський виробник має модифікації ряду моделей з Бітоплівний системою і заводським обладнанням. Балони з метаном розташовуються під підлогою кузова, не підвищуючи центру ваги і не знижуючи корисного об'єму салону / багажника. На жаль, в Росії ця тема не отримала належного розвитку. В основному через складний і дорогий пристрій заправних станцій. Що ж, качати нафту і робити при цьому пропан-бутан - дешевше. Для порівняння, пару років тому в країні було всього близько 250 АГНКС (автомобільна газонаповнювальна компресорна станція), в той час як в Італії та Німеччині понад 900 і навіть в Україні за 300

Але яке діло обивателю до екології? Більше важлива вартість. Ціна - головний аргумент на користь установки ГБО. За країні скраплений газ дешевше 92-го бензину в 1,7-2,5 рази. А різниця з АІ-95 ще більше. При великих пробігах або при довгих терміни експлуатації вкладення в устаткування цілком виправдані. Навіть незважаючи на те, що на газі витрата палива незмінно зростає. Тут знову потрібно звернутися до теорії.

Крім інших у газу є ще два ключових якості. По-перше, в порівнянні з бензином він має меншу калорійністю або теплотворною здатністю. Тобто кількість тепла, що виділяється або енергії при згорянні кілограма або літра палива у пропан-бутану нижче. Тому без втрати потужності двигун буде споживати більше газу, ніж бензину. Втім, до цього ми ще повернемося.

По-друге, і швидкість згоряння пропан-бутану нижче, ніж у бензину. Газова суміш ще горить, коли відкриваються випускні клапани. Звідси походить їх прогар (на що, до речі, прихильникам ГБО часто вказують їх опоненти). І краплинне запалювання з подальшою детонацією - від нагрітих елементів в камері згоряння, тих же клапанів, свічок. Виключити це можна підвищенням ступеня стиснення - на 2-3 одиниці (хоча сучасні двигуни вже мають високий ступінь стиснення). Або рано займанням суміші, коли їй «дається» більше часу на повне згорання. Само собою, ступінь стиснення при монтажі обладнання ніхто не змінює. Однак, як показує практика, і установки кута випередження запалювання раніше цілком вистачає для того, щоб двигун працював так само, як на бензині, клапани залишалися цілими, і не відбувалося детонації. Здійснюється це двома способами.

Більше чи ресурс двигуна, що працює на газі, і не змиває чи газ масляну плівку з дзеркала циліндра, як це нібито робить бензин? Скільки списів зламано в суперечках на цю тему, і все без толку - думок і раніше два. Наведемо своє. Все-таки треба пам'ятати, що при холодних пусках двигун заводиться і працює якийсь час на бензині, причому на збагаченої суміші. Так що як мінімум в цих умовах різниці між бензином і газом не існує

ГБО 1, 2 і 3 покоління

На перших трьох поколіннях ГБО кут міг коригувати варіатор, додатково встановлюється при монтажі обладнання. Починаючи з четвертого, цим займається електроніка. Давайте пройдемося по поколінням детальніше. У першому редуктор, що знижує тиск газу до атмосферного, розташовувався окремого від випарника, який перекладав пропан-бутан з рідкого стану в пароподібний, і був відсутній фільтр. У другому випарник і редуктор об'єднали, з'явився фільтр, що очищає газ в рідкій фазі. У третьому поколінні подача газу здійснювалася електронним дозатором, у своїй роботі відштовхуватися від показань лямбда-зонда. Зустрічається інформація, що були системи, зав'язані ще на датчики положення дросельної заслінки і оборотів коленвала.

Редуктор механічного ГБО характерною циліндричної форми, з електронним сплутати складно

ГБО 4 покоління

Четверте покоління - повністю електронне. У ньому вже немає змішувача, що перетворює повітря і газ в горючу суміш, цим займаються форсунки. Є свій ЕБУ, датчики температури редуктора, газу, тиску. Після пуску блок управління газової системи їх опитує і з ростом температури редуктора переходить на альтернативне паливо. Газові форсунки при цьому отримують інформацію від штатного «мозку» з коригуваннями, внесеними газовим ЕБУ, врізаним в ланцюг бензинових інжекторів. Зрештою, на обладнанні четвертого покоління немає необхідності зливати конденсат, оскільки його улавливанием займається фільтр парової фази.

Редуктори четвертого покоління більш складної форми і найчастіше мають вбудований фільтр рідкої фази. На пристрої зліва він під кришечкою з трьома болтами, праворуч - під заглушкою з внутрішнім шестигранником. Крім того, можуть мати одну або дві випарні камери

ГБО 5 і 6 покоління

П'яте покоління, можна сказати, перехідний. У ньому реалізований впорскування пропан-бутану в рідкому вигляді. Тут передбачений погружной насос в балоні і як і раніше присутні газові форсунки. Це покоління - перехідне до шостого, де останніх уже немає. Газ подається через бензинові інжектори. Мета - переклад на скраплений паливо моторів з безпосереднім уприскуванням. У них, як відомо, форсунки розташовані в камерах згоряння і залишити їх без горючої рідини, що працює в даному випадку ще й як охолоджуюча, не можна - від перегріву вийдуть з ладу. Поки таке ГБО з розряду екзотики. Як, між іншим, і п'яте - дорого те й інше (100-150 тис. Руб.). А оскільки економічний ефект в цьому випадку первинний, очікувати його масового застосування в доступному для огляду майбутньому не варто.

Виносний заправний пристрій, або ВЗУ, служить лише для підключення пістолета на АГЗС. З огляду на різні класи і цінові категорії автомобілів, їх встановлюють як в вільно доступне місце (під задній бампер), так і в приховане (найчастіше поруч з заправної горловиною бензобака)

Те ж саме з обладнанням на дизелі. Воно недешеве (від 80 тис. Руб.), При цьому економічна доцільність заміни солярки пропан-бутаном під питанням. Справа в тому, що газ в дизелі, позбавленому свічок запалювання, не може спалахувати сам по собі, тобто від стиснення. Для цього потрібна запальний доза дизпалива - на кожному такті стиснення. В результаті співвідношення витрат солярка / газ може доходити до 50/50. А інші фахівці заявляють, що при рваною міській їзді споживання важкого палива здатне підніматися до 80%. «Газодизель» на мові професіоналів логічний на «дальнобой», де великі пробіги і рівномірний рух при порівняно невисоких оборотах, коли витрата солярки може знизитися до 15-20%.

Повертаючись до ГБО для «бензінок», треба зазначити, що перше покоління - в минулому. Друге (від 18 тис. Руб.) - ще в ходу. Розраховане більше на карбюраторні двигуни, воно стає вибором тих власників, які готові економити на всьому. Навіть з урахуванням можливих проблем з двигуном. Суть в тому, що, будучи повністю «механічним», воно не виключає появи ударів - вибухів паливно-повітряного «коктейлю» у впускному колекторі, що руйнують його, корпус фільтра, витратомір. На газі при несправному запалюванні, підсосі повітря або збідненого суміші ризик їх виникнення насправді вище, ніж на бензині.

Для повної віддачі двигуна на газі можна скористатися спеціальними свічками запалювання, мають маркування LPG (від Liquified Petroleum Gas - зріджений нафтовий газ, тобто пропан-бутан). Як ми вже говорили, газ в камері згоряння горить повільніше бензину, і для прискорення цього процесу важливо мати високу інтенсивність розряду, яку забезпечують свічки з платиновими і іридієвим електродами. Інша їх відмінна риса - тонкий центральний електрод, менше сприйнятливий до нагрівання. При цьому температура «газового факела» вище і горить він довше

Третє покоління на ринку якось не прижилося. А ось четверте - оптимальний варіант. Ціни тут менш гуманні - від 28-30 тис. Руб. за обладнання на рядний чотирициліндровий мотор і від 40-80 тис. руб. до «шістці» - «вісімці». Зате виключена ймовірність пошкодження впускного тракту (ударів немає), і двигун максимально наближений до роботи на бензині. Це ГБО можна налаштувати гранично точно, чому НЕ буде втрати потужності, і витрата палива виросте всього на 10-15% (на перших трьох поколіннях - від 20%).

Налаштування, безумовно, ключовий елемент адаптації газобалонної апаратури до двигуна. Чесні установники через тисячу-дві км пробігу пропонують безкоштовну електронну коригування змонтованої у них системи. І це показник, на який варто звертати увагу! Ну а далі потрібно не забувати обслуговувати ГБО. Можливо, для когось, особливо в світлі останніх тенденцій зі збільшенням міжсервісний інтервалів, це здасться зайвим обтяженням. Однак при найближчому розгляді експлуатація обладнання не виглядає клопіткою і дорогий. Найбільш часта операція - заміна обох фільтрів не рідше ніж через 20 тис. Км (деякі ремонтники радять міняти їх у паровий фази вдвічі частіше). Це цілком доступно для власника, а ціни на фільтруючі елементи для різного устаткування лежать в межах 130-700 руб. З такою ж періодичністю сервісмени запропонують протяжку всіх з'єднань і шлангів, калібрування системи, перевірку паливної карти.

«Відкриті» фільтруючі елементи очищають рідку фазу газу. Їх можна вийняти з редуктора (попередньо «замкнувши» балон) і оцінити ступінь забруднення. Фільтр парової фази (бочонок праворуч) таку можливість не надає. Але побічно про його стан можна судити, знову ж таки, по елементу, фільтруючого рідкий пропан-бутан

Через 70 тис. Км у четвертого покоління і через 150 тис. Км у другого, ймовірно, знадобиться заміна ремкомплекта редуктора. Цифри неточні, мембрана, як основний елемент, довше живе при постійній роботі двигуна, без частих пусків. Хоча й коштує ремкомплект всього нічого - можна вкластися в 2000 руб. Форсунки бувають і подорожче, до 2300 руб., Але ресурс їх «починається» десь від 60 тис. Км, а верхню планку візьме не кожен власник - 300 тис. Км. Що ж до інших нюансів і вибору марки обладнання, то давайте надамо слово професіоналам.

Газова форсунка (в даному випадку розрізана для наочності уздовж корпусу) може служити довго. Але, як і бензинова, схильна до забруднення і зносу

Форсунки від різних виробників можуть пропонуватися в нероз'ємною рейці і складальними (на фото) по одній штуці

Емулятор покликаний показувати штатному ЕБУ, що бензинові форсунки в даний момент працюють. У той час як вони відключені і двигун перейшов на газ

Олександр Сосновський, директор відділення по установці ГБО компанії «Транснефтегаз», стаж за фахом понад 5 років

Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?

Напевно, не перебільшенням буде сказати, що одна з найскладніших дилем встає перед власником автомобіля, коли він вирішує перевести його на газове живлення. Чи вдасться економити після установки газобалонного обладнання і через який пробіг воно окупиться? Наскільки коректно буде працювати двигун і як зміняться його характеристики? З якими моторами сумісно ГБО, особливо в світлі найсучасніших систем - паливних, оптимізують горіння суміші, що підвищують потужність? Спробуємо відповісти на ці питання.

паливо бідних

Газ як продукт, на якому може працювати двигун внутрішнього згоряння, був відомий навіть раніше бензину. Перші досліди з агрегатами, де горіла Світильня субстанція - суміш водню, метану і СО2 - проводилися ще в 20-х і 40-х роках XIX століття. А вже в 1860-м француз Ленуар отримав патент на машинку, яка працювала на подібному паливі, причому при використанні електричного іскрового запалювання. І не обмежився тільки патентом - примітивний одноциліндровий, горизонтально розташований мотор пішов в серію, зокрема, використовувався на човнах. Згадаймо і про Отто, чиїм ім'ям названо принцип роботи ДВС. Адже цей німецький інженер в другій половині позаминулого століття теж будував двигуни, що функціонували завдяки горінню газу.

Приблизно так виглядав газовий двигун Ніколауса Аугуста Отто. На відміну від агрегату Ленуара суміш светильного газу і повітря в ньому підпалювалася НЕ свічками, а відкритим полум'ям, через трубку. Зате ККД був збільшений з 4% до 15%, і витрата палива виявився менше. Це дозволило налагодити масовий на ті часи випуск - близько 5 тисяч примірників

До початку XX століття інженери прийшли до газогенераторної газу, що отримується в установках, де спалювалась деревина або брикети з бурого вугілля, торфу, тирси, навіть соломи. При майже масових вже масштабах виробництва бензину та дизпалива такий вибір пояснювався дешевизною цього пального або недоступністю вуглеводнів. Що, до речі, видно по країнам, найбільш широко використовували газогенераторні автомобілі. Так, в Німеччині, яка не мала своїх нафтових ресурсів, і в СРСР, в першій половині століття випробовувала брак різного роду палива, дозволяли собі миритися зі значними недоліками таких транспортних засобів. Адже суміш з СО2 і Н2, отримують при спалюванні твердого палива, була низькокалорійної, чому потужність двигунів значно знижувалася. Скорочувався запас ходу і збільшувалася трудомісткість всіх маніпуляцій з паливом, починаючи від «заправки» і закінчуючи «пуском». Головне, що сам газогенератор і необхідність в його охолодженні і очищенні від золи і різних домішок забирали корисну площу і вантажопідйомність - до півтонни. Зате паливо буквально валялося під ногами. Треба було лише злегка його обробити.

І все ж газогенератори - не від хорошого життя. У важких умовах та при економіці, що розвивається зійдуть, а ось потім ... Вважається, що в СРСР автомобілі з ними в якихось віддалених ліспромгоспу експлуатувалися аж до 70-х. І вже в наш час приватні ентузіасти будували щось подібне. Однак примітно, що в тому ж наприкінці 30-х радянські конструктори експериментували з газобалонним обладнанням.

На жаль, докладна історія початку післявоєнного застосування газобалонного обладнання невідома. Ризикнемо припустити, що в економною Європі до нього прийшли в середині-кінці 50-х, коли в Італії з'явилися компанії, що випускають системи для перекладу двигунів на газ. До речі, саме ця країна стала і досі є законодавцем мод у цій сфері - максимум фірм-виробників і передові розробки. Крім італійського на нашому ринку представлено голландське, польське, литовське, турецьке та навіть вітчизняне обладнання. Причому останнє не виключає проходження сучасним тенденціям, у всякому разі, стосовно російської дійсності. Але ми трохи забігли вперед.

Механіка і електроніка

Навіщо взагалі переводити двигун на газ? Суха теорія говорить: пропан-бутан (говорити будемо саме про нього, оскільки метан в Росії використовується обмежено і в основному на вантажівках) має октанове число близько 105, що визначає високі антидетонаційні властивості. «Газовий» вихлоп кілька екологічніше - вміст окису вуглецю CO, вуглеводнів CH і оксидів азоту NOx в ньому трохи менше. Крім того, вважається, що в порівнянні з бензином пропан-бутан згоряє повніше. І хоча це паливо екологічно зовсім небезгрішно, в умовах мегаполісів навіть деякий відсоток автопарку, який пересувається на пальному чистіше, буквально ковток свіжого повітря.

Природний газ метан, чиї запаси набагато більше нафтових, «складне» паливо - в плані зберігання. Рідиною він стає тільки при мінус 160 градусах, а в ємностях міститься під дуже високим тиском - до 200 атм. Сталеві товстостінні балони об'ємом в 50 л витягають на центнер. Для легковиків занадто багато. Тому ще відносно недавно використання метану залишалося прерогативою важкої техніки. Потім з'явилися металопластикові або взагалі композитні балони, що важать значно менше. Зараз чи не кожен європейський виробник має модифікації ряду моделей з Бітоплівний системою і заводським обладнанням. Балони з метаном розташовуються під підлогою кузова, не підвищуючи центру ваги і не знижуючи корисного об'єму салону / багажника. На жаль, в Росії ця тема не отримала належного розвитку. В основному через складний і дорогий пристрій заправних станцій. Що ж, качати нафту і робити при цьому пропан-бутан - дешевше. Для порівняння, пару років тому в країні було всього близько 250 АГНКС (автомобільна газонаповнювальна компресорна станція), в той час як в Італії та Німеччині понад 900 і навіть в Україні за 300

Але яке діло обивателю до екології? Більше важлива вартість. Ціна - головний аргумент на користь установки ГБО. За країні скраплений газ дешевше 92-го бензину в 1,7-2,5 рази. А різниця з АІ-95 ще більше. При великих пробігах або при довгих терміни експлуатації вкладення в устаткування цілком виправдані. Навіть незважаючи на те, що на газі витрата палива незмінно зростає. Тут знову потрібно звернутися до теорії.

Крім інших у газу є ще два ключових якості. По-перше, в порівнянні з бензином він має меншу калорійністю або теплотворною здатністю. Тобто кількість тепла, що виділяється або енергії при згорянні кілограма або літра палива у пропан-бутану нижче. Тому без втрати потужності двигун буде споживати більше газу, ніж бензину. Втім, до цього ми ще повернемося.

По-друге, і швидкість згоряння пропан-бутану нижче, ніж у бензину. Газова суміш ще горить, коли відкриваються випускні клапани. Звідси походить їх прогар (на що, до речі, прихильникам ГБО часто вказують їх опоненти). І краплинне запалювання з подальшою детонацією - від нагрітих елементів в камері згоряння, тих же клапанів, свічок. Виключити це можна підвищенням ступеня стиснення - на 2-3 одиниці (хоча сучасні двигуни вже мають високий ступінь стиснення). Або рано займанням суміші, коли їй «дається» більше часу на повне згорання. Само собою, ступінь стиснення при монтажі обладнання ніхто не змінює. Однак, як показує практика, і установки кута випередження запалювання раніше цілком вистачає для того, щоб двигун працював так само, як на бензині, клапани залишалися цілими, і не відбувалося детонації. Здійснюється це двома способами.

Більше чи ресурс двигуна, що працює на газі, і не змиває чи газ масляну плівку з дзеркала циліндра, як це нібито робить бензин? Скільки списів зламано в суперечках на цю тему, і все без толку - думок і раніше два. Наведемо своє. Все-таки треба пам'ятати, що при холодних пусках двигун заводиться і працює якийсь час на бензині, причому на збагаченої суміші. Так що як мінімум в цих умовах різниці між бензином і газом не існує

ГБО 1, 2 і 3 покоління

На перших трьох поколіннях ГБО кут міг коригувати варіатор, додатково встановлюється при монтажі обладнання. Починаючи з четвертого, цим займається електроніка. Давайте пройдемося по поколінням детальніше. У першому редуктор, що знижує тиск газу до атмосферного, розташовувався окремого від випарника, який перекладав пропан-бутан з рідкого стану в пароподібний, і був відсутній фільтр. У другому випарник і редуктор об'єднали, з'явився фільтр, що очищає газ в рідкій фазі. У третьому поколінні подача газу здійснювалася електронним дозатором, у своїй роботі відштовхуватися від показань лямбда-зонда. Зустрічається інформація, що були системи, зав'язані ще на датчики положення дросельної заслінки і оборотів коленвала.

Редуктор механічного ГБО характерною циліндричної форми, з електронним сплутати складно

ГБО 4 покоління

Четверте покоління - повністю електронне. У ньому вже немає змішувача, що перетворює повітря і газ в горючу суміш, цим займаються форсунки. Є свій ЕБУ, датчики температури редуктора, газу, тиску. Після пуску блок управління газової системи їх опитує і з ростом температури редуктора переходить на альтернативне паливо. Газові форсунки при цьому отримують інформацію від штатного «мозку» з коригуваннями, внесеними газовим ЕБУ, врізаним в ланцюг бензинових інжекторів. Зрештою, на обладнанні четвертого покоління немає необхідності зливати конденсат, оскільки його улавливанием займається фільтр парової фази.

Редуктори четвертого покоління більш складної форми і найчастіше мають вбудований фільтр рідкої фази. На пристрої зліва він під кришечкою з трьома болтами, праворуч - під заглушкою з внутрішнім шестигранником. Крім того, можуть мати одну або дві випарні камери

ГБО 5 і 6 покоління

П'яте покоління, можна сказати, перехідний. У ньому реалізований впорскування пропан-бутану в рідкому вигляді. Тут передбачений погружной насос в балоні і як і раніше присутні газові форсунки. Це покоління - перехідне до шостого, де останніх уже немає. Газ подається через бензинові інжектори. Мета - переклад на скраплений паливо моторів з безпосереднім уприскуванням. У них, як відомо, форсунки розташовані в камерах згоряння і залишити їх без горючої рідини, що працює в даному випадку ще й як охолоджуюча, не можна - від перегріву вийдуть з ладу. Поки таке ГБО з розряду екзотики. Як, між іншим, і п'яте - дорого те й інше (100-150 тис. Руб.). А оскільки економічний ефект в цьому випадку первинний, очікувати його масового застосування в доступному для огляду майбутньому не варто.

Виносний заправний пристрій, або ВЗУ, служить лише для підключення пістолета на АГЗС. З огляду на різні класи і цінові категорії автомобілів, їх встановлюють як в вільно доступне місце (під задній бампер), так і в приховане (найчастіше поруч з заправної горловиною бензобака)

Те ж саме з обладнанням на дизелі. Воно недешеве (від 80 тис. Руб.), При цьому економічна доцільність заміни солярки пропан-бутаном під питанням. Справа в тому, що газ в дизелі, позбавленому свічок запалювання, не може спалахувати сам по собі, тобто від стиснення. Для цього потрібна запальний доза дизпалива - на кожному такті стиснення. В результаті співвідношення витрат солярка / газ може доходити до 50/50. А інші фахівці заявляють, що при рваною міській їзді споживання важкого палива здатне підніматися до 80%. «Газодизель» на мові професіоналів логічний на «дальнобой», де великі пробіги і рівномірний рух при порівняно невисоких оборотах, коли витрата солярки може знизитися до 15-20%.

Повертаючись до ГБО для «бензінок», треба зазначити, що перше покоління - в минулому. Друге (від 18 тис. Руб.) - ще в ходу. Розраховане більше на карбюраторні двигуни, воно стає вибором тих власників, які готові економити на всьому. Навіть з урахуванням можливих проблем з двигуном. Суть в тому, що, будучи повністю «механічним», воно не виключає появи ударів - вибухів паливно-повітряного «коктейлю» у впускному колекторі, що руйнують його, корпус фільтра, витратомір. На газі при несправному запалюванні, підсосі повітря або збідненого суміші ризик їх виникнення насправді вище, ніж на бензині.

Для повної віддачі двигуна на газі можна скористатися спеціальними свічками запалювання, мають маркування LPG (від Liquified Petroleum Gas - зріджений нафтовий газ, тобто пропан-бутан). Як ми вже говорили, газ в камері згоряння горить повільніше бензину, і для прискорення цього процесу важливо мати високу інтенсивність розряду, яку забезпечують свічки з платиновими і іридієвим електродами. Інша їх відмінна риса - тонкий центральний електрод, менше сприйнятливий до нагрівання. При цьому температура «газового факела» вище і горить він довше

Третє покоління на ринку якось не прижилося. А ось четверте - оптимальний варіант. Ціни тут менш гуманні - від 28-30 тис. Руб. за обладнання на рядний чотирициліндровий мотор і від 40-80 тис. руб. до «шістці» - «вісімці». Зате виключена ймовірність пошкодження впускного тракту (ударів немає), і двигун максимально наближений до роботи на бензині. Це ГБО можна налаштувати гранично точно, чому НЕ буде втрати потужності, і витрата палива виросте всього на 10-15% (на перших трьох поколіннях - від 20%).

Налаштування, безумовно, ключовий елемент адаптації газобалонної апаратури до двигуна. Чесні установники через тисячу-дві км пробігу пропонують безкоштовну електронну коригування змонтованої у них системи. І це показник, на який варто звертати увагу! Ну а далі потрібно не забувати обслуговувати ГБО. Можливо, для когось, особливо в світлі останніх тенденцій зі збільшенням міжсервісний інтервалів, це здасться зайвим обтяженням. Однак при найближчому розгляді експлуатація обладнання не виглядає клопіткою і дорогий. Найбільш часта операція - заміна обох фільтрів не рідше ніж через 20 тис. Км (деякі ремонтники радять міняти їх у паровий фази вдвічі частіше). Це цілком доступно для власника, а ціни на фільтруючі елементи для різного устаткування лежать в межах 130-700 руб. З такою ж періодичністю сервісмени запропонують протяжку всіх з'єднань і шлангів, калібрування системи, перевірку паливної карти.

«Відкриті» фільтруючі елементи очищають рідку фазу газу. Їх можна вийняти з редуктора (попередньо «замкнувши» балон) і оцінити ступінь забруднення. Фільтр парової фази (бочонок праворуч) таку можливість не надає. Але побічно про його стан можна судити, знову ж таки, по елементу, фільтруючого рідкий пропан-бутан

Через 70 тис. Км у четвертого покоління і через 150 тис. Км у другого, ймовірно, знадобиться заміна ремкомплекта редуктора. Цифри неточні, мембрана, як основний елемент, довше живе при постійній роботі двигуна, без частих пусків. Хоча й коштує ремкомплект всього нічого - можна вкластися в 2000 руб. Форсунки бувають і подорожче, до 2300 руб., Але ресурс їх «починається» десь від 60 тис. Км, а верхню планку візьме не кожен власник - 300 тис. Км. Що ж до інших нюансів і вибору марки обладнання, то давайте надамо слово професіоналам.

Газова форсунка (в даному випадку розрізана для наочності уздовж корпусу) може служити довго. Але, як і бензинова, схильна до забруднення і зносу

Форсунки від різних виробників можуть пропонуватися в нероз'ємною рейці і складальними (на фото) по одній штуці

Емулятор покликаний показувати штатному ЕБУ, що бензинові форсунки в даний момент працюють. У той час як вони відключені і двигун перейшов на газ

Олександр Сосновський, директор відділення по установці ГБО компанії «Транснефтегаз», стаж за фахом понад 5 років

Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?

Напевно, не перебільшенням буде сказати, що одна з найскладніших дилем встає перед власником автомобіля, коли він вирішує перевести його на газове живлення. Чи вдасться економити після установки газобалонного обладнання і через який пробіг воно окупиться? Наскільки коректно буде працювати двигун і як зміняться його характеристики? З якими моторами сумісно ГБО, особливо в світлі найсучасніших систем - паливних, оптимізують горіння суміші, що підвищують потужність? Спробуємо відповісти на ці питання.

паливо бідних

Газ як продукт, на якому може працювати двигун внутрішнього згоряння, був відомий навіть раніше бензину. Перші досліди з агрегатами, де горіла Світильня субстанція - суміш водню, метану і СО2 - проводилися ще в 20-х і 40-х роках XIX століття. А вже в 1860-м француз Ленуар отримав патент на машинку, яка працювала на подібному паливі, причому при використанні електричного іскрового запалювання. І не обмежився тільки патентом - примітивний одноциліндровий, горизонтально розташований мотор пішов в серію, зокрема, використовувався на човнах. Згадаймо і про Отто, чиїм ім'ям названо принцип роботи ДВС. Адже цей німецький інженер в другій половині позаминулого століття теж будував двигуни, що функціонували завдяки горінню газу.

Приблизно так виглядав газовий двигун Ніколауса Аугуста Отто. На відміну від агрегату Ленуара суміш светильного газу і повітря в ньому підпалювалася НЕ свічками, а відкритим полум'ям, через трубку. Зате ККД був збільшений з 4% до 15%, і витрата палива виявився менше. Це дозволило налагодити масовий на ті часи випуск - близько 5 тисяч примірників

До початку XX століття інженери прийшли до газогенераторної газу, що отримується в установках, де спалювалась деревина або брикети з бурого вугілля, торфу, тирси, навіть соломи. При майже масових вже масштабах виробництва бензину та дизпалива такий вибір пояснювався дешевизною цього пального або недоступністю вуглеводнів. Що, до речі, видно по країнам, найбільш широко використовували газогенераторні автомобілі. Так, в Німеччині, яка не мала своїх нафтових ресурсів, і в СРСР, в першій половині століття випробовувала брак різного роду палива, дозволяли собі миритися зі значними недоліками таких транспортних засобів. Адже суміш з СО2 і Н2, отримують при спалюванні твердого палива, була низькокалорійної, чому потужність двигунів значно знижувалася. Скорочувався запас ходу і збільшувалася трудомісткість всіх маніпуляцій з паливом, починаючи від «заправки» і закінчуючи «пуском». Головне, що сам газогенератор і необхідність в його охолодженні і очищенні від золи і різних домішок забирали корисну площу і вантажопідйомність - до півтонни. Зате паливо буквально валялося під ногами. Треба було лише злегка його обробити.

І все ж газогенератори - не від хорошого життя. У важких умовах та при економіці, що розвивається зійдуть, а ось потім ... Вважається, що в СРСР автомобілі з ними в якихось віддалених ліспромгоспу експлуатувалися аж до 70-х. І вже в наш час приватні ентузіасти будували щось подібне. Однак примітно, що в тому ж наприкінці 30-х радянські конструктори експериментували з газобалонним обладнанням.

На жаль, докладна історія початку післявоєнного застосування газобалонного обладнання невідома. Ризикнемо припустити, що в економною Європі до нього прийшли в середині-кінці 50-х, коли в Італії з'явилися компанії, що випускають системи для перекладу двигунів на газ. До речі, саме ця країна стала і досі є законодавцем мод у цій сфері - максимум фірм-виробників і передові розробки. Крім італійського на нашому ринку представлено голландське, польське, литовське, турецьке та навіть вітчизняне обладнання. Причому останнє не виключає проходження сучасним тенденціям, у всякому разі, стосовно російської дійсності. Але ми трохи забігли вперед.

Механіка і електроніка

Навіщо взагалі переводити двигун на газ? Суха теорія говорить: пропан-бутан (говорити будемо саме про нього, оскільки метан в Росії використовується обмежено і в основному на вантажівках) має октанове число близько 105, що визначає високі антидетонаційні властивості. «Газовий» вихлоп кілька екологічніше - вміст окису вуглецю CO, вуглеводнів CH і оксидів азоту NOx в ньому трохи менше. Крім того, вважається, що в порівнянні з бензином пропан-бутан згоряє повніше. І хоча це паливо екологічно зовсім небезгрішно, в умовах мегаполісів навіть деякий відсоток автопарку, який пересувається на пальному чистіше, буквально ковток свіжого повітря.

Природний газ метан, чиї запаси набагато більше нафтових, «складне» паливо - в плані зберігання. Рідиною він стає тільки при мінус 160 градусах, а в ємностях міститься під дуже високим тиском - до 200 атм. Сталеві товстостінні балони об'ємом в 50 л витягають на центнер. Для легковиків занадто багато. Тому ще відносно недавно використання метану залишалося прерогативою важкої техніки. Потім з'явилися металопластикові або взагалі композитні балони, що важать значно менше. Зараз чи не кожен європейський виробник має модифікації ряду моделей з Бітоплівний системою і заводським обладнанням. Балони з метаном розташовуються під підлогою кузова, не підвищуючи центру ваги і не знижуючи корисного об'єму салону / багажника. На жаль, в Росії ця тема не отримала належного розвитку. В основному через складний і дорогий пристрій заправних станцій. Що ж, качати нафту і робити при цьому пропан-бутан - дешевше. Для порівняння, пару років тому в країні було всього близько 250 АГНКС (автомобільна газонаповнювальна компресорна станція), в той час як в Італії та Німеччині понад 900 і навіть в Україні за 300

Але яке діло обивателю до екології? Більше важлива вартість. Ціна - головний аргумент на користь установки ГБО. За країні скраплений газ дешевше 92-го бензину в 1,7-2,5 рази. А різниця з АІ-95 ще більше. При великих пробігах або при довгих терміни експлуатації вкладення в устаткування цілком виправдані. Навіть незважаючи на те, що на газі витрата палива незмінно зростає. Тут знову потрібно звернутися до теорії.

Крім інших у газу є ще два ключових якості. По-перше, в порівнянні з бензином він має меншу калорійністю або теплотворною здатністю. Тобто кількість тепла, що виділяється або енергії при згорянні кілограма або літра палива у пропан-бутану нижче. Тому без втрати потужності двигун буде споживати більше газу, ніж бензину. Втім, до цього ми ще повернемося.

По-друге, і швидкість згоряння пропан-бутану нижче, ніж у бензину. Газова суміш ще горить, коли відкриваються випускні клапани. Звідси походить їх прогар (на що, до речі, прихильникам ГБО часто вказують їх опоненти). І краплинне запалювання з подальшою детонацією - від нагрітих елементів в камері згоряння, тих же клапанів, свічок. Виключити це можна підвищенням ступеня стиснення - на 2-3 одиниці (хоча сучасні двигуни вже мають високий ступінь стиснення). Або рано займанням суміші, коли їй «дається» більше часу на повне згорання. Само собою, ступінь стиснення при монтажі обладнання ніхто не змінює. Однак, як показує практика, і установки кута випередження запалювання раніше цілком вистачає для того, щоб двигун працював так само, як на бензині, клапани залишалися цілими, і не відбувалося детонації. Здійснюється це двома способами.

Більше чи ресурс двигуна, що працює на газі, і не змиває чи газ масляну плівку з дзеркала циліндра, як це нібито робить бензин? Скільки списів зламано в суперечках на цю тему, і все без толку - думок і раніше два. Наведемо своє. Все-таки треба пам'ятати, що при холодних пусках двигун заводиться і працює якийсь час на бензині, причому на збагаченої суміші. Так що як мінімум в цих умовах різниці між бензином і газом не існує

ГБО 1, 2 і 3 покоління

На перших трьох поколіннях ГБО кут міг коригувати варіатор, додатково встановлюється при монтажі обладнання. Починаючи з четвертого, цим займається електроніка. Давайте пройдемося по поколінням детальніше. У першому редуктор, що знижує тиск газу до атмосферного, розташовувався окремого від випарника, який перекладав пропан-бутан з рідкого стану в пароподібний, і був відсутній фільтр. У другому випарник і редуктор об'єднали, з'явився фільтр, що очищає газ в рідкій фазі. У третьому поколінні подача газу здійснювалася електронним дозатором, у своїй роботі відштовхуватися від показань лямбда-зонда. Зустрічається інформація, що були системи, зав'язані ще на датчики положення дросельної заслінки і оборотів коленвала.

Редуктор механічного ГБО характерною циліндричної форми, з електронним сплутати складно

ГБО 4 покоління

Четверте покоління - повністю електронне. У ньому вже немає змішувача, що перетворює повітря і газ в горючу суміш, цим займаються форсунки. Є свій ЕБУ, датчики температури редуктора, газу, тиску. Після пуску блок управління газової системи їх опитує і з ростом температури редуктора переходить на альтернативне паливо. Газові форсунки при цьому отримують інформацію від штатного «мозку» з коригуваннями, внесеними газовим ЕБУ, врізаним в ланцюг бензинових інжекторів. Зрештою, на обладнанні четвертого покоління немає необхідності зливати конденсат, оскільки його улавливанием займається фільтр парової фази.

Редуктори четвертого покоління більш складної форми і найчастіше мають вбудований фільтр рідкої фази. На пристрої зліва він під кришечкою з трьома болтами, праворуч - під заглушкою з внутрішнім шестигранником. Крім того, можуть мати одну або дві випарні камери

ГБО 5 і 6 покоління

П'яте покоління, можна сказати, перехідний. У ньому реалізований впорскування пропан-бутану в рідкому вигляді. Тут передбачений погружной насос в балоні і як і раніше присутні газові форсунки. Це покоління - перехідне до шостого, де останніх уже немає. Газ подається через бензинові інжектори. Мета - переклад на скраплений паливо моторів з безпосереднім уприскуванням. У них, як відомо, форсунки розташовані в камерах згоряння і залишити їх без горючої рідини, що працює в даному випадку ще й як охолоджуюча, не можна - від перегріву вийдуть з ладу. Поки таке ГБО з розряду екзотики. Як, між іншим, і п'яте - дорого те й інше (100-150 тис. Руб.). А оскільки економічний ефект в цьому випадку первинний, очікувати його масового застосування в доступному для огляду майбутньому не варто.

Виносний заправний пристрій, або ВЗУ, служить лише для підключення пістолета на АГЗС. З огляду на різні класи і цінові категорії автомобілів, їх встановлюють як в вільно доступне місце (під задній бампер), так і в приховане (найчастіше поруч з заправної горловиною бензобака)

Те ж саме з обладнанням на дизелі. Воно недешеве (від 80 тис. Руб.), При цьому економічна доцільність заміни солярки пропан-бутаном під питанням. Справа в тому, що газ в дизелі, позбавленому свічок запалювання, не може спалахувати сам по собі, тобто від стиснення. Для цього потрібна запальний доза дизпалива - на кожному такті стиснення. В результаті співвідношення витрат солярка / газ може доходити до 50/50. А інші фахівці заявляють, що при рваною міській їзді споживання важкого палива здатне підніматися до 80%. «Газодизель» на мові професіоналів логічний на «дальнобой», де великі пробіги і рівномірний рух при порівняно невисоких оборотах, коли витрата солярки може знизитися до 15-20%.

Повертаючись до ГБО для «бензінок», треба зазначити, що перше покоління - в минулому. Друге (від 18 тис. Руб.) - ще в ходу. Розраховане більше на карбюраторні двигуни, воно стає вибором тих власників, які готові економити на всьому. Навіть з урахуванням можливих проблем з двигуном. Суть в тому, що, будучи повністю «механічним», воно не виключає появи ударів - вибухів паливно-повітряного «коктейлю» у впускному колекторі, що руйнують його, корпус фільтра, витратомір. На газі при несправному запалюванні, підсосі повітря або збідненого суміші ризик їх виникнення насправді вище, ніж на бензині.

Для повної віддачі двигуна на газі можна скористатися спеціальними свічками запалювання, мають маркування LPG (від Liquified Petroleum Gas - зріджений нафтовий газ, тобто пропан-бутан). Як ми вже говорили, газ в камері згоряння горить повільніше бензину, і для прискорення цього процесу важливо мати високу інтенсивність розряду, яку забезпечують свічки з платиновими і іридієвим електродами. Інша їх відмінна риса - тонкий центральний електрод, менше сприйнятливий до нагрівання. При цьому температура «газового факела» вище і горить він довше

Третє покоління на ринку якось не прижилося. А ось четверте - оптимальний варіант. Ціни тут менш гуманні - від 28-30 тис. Руб. за обладнання на рядний чотирициліндровий мотор і від 40-80 тис. руб. до «шістці» - «вісімці». Зате виключена ймовірність пошкодження впускного тракту (ударів немає), і двигун максимально наближений до роботи на бензині. Це ГБО можна налаштувати гранично точно, чому НЕ буде втрати потужності, і витрата палива виросте всього на 10-15% (на перших трьох поколіннях - від 20%).

Налаштування, безумовно, ключовий елемент адаптації газобалонної апаратури до двигуна. Чесні установники через тисячу-дві км пробігу пропонують безкоштовну електронну коригування змонтованої у них системи. І це показник, на який варто звертати увагу! Ну а далі потрібно не забувати обслуговувати ГБО. Можливо, для когось, особливо в світлі останніх тенденцій зі збільшенням міжсервісний інтервалів, це здасться зайвим обтяженням. Однак при найближчому розгляді експлуатація обладнання не виглядає клопіткою і дорогий. Найбільш часта операція - заміна обох фільтрів не рідше ніж через 20 тис. Км (деякі ремонтники радять міняти їх у паровий фази вдвічі частіше). Це цілком доступно для власника, а ціни на фільтруючі елементи для різного устаткування лежать в межах 130-700 руб. З такою ж періодичністю сервісмени запропонують протяжку всіх з'єднань і шлангів, калібрування системи, перевірку паливної карти.

«Відкриті» фільтруючі елементи очищають рідку фазу газу. Їх можна вийняти з редуктора (попередньо «замкнувши» балон) і оцінити ступінь забруднення. Фільтр парової фази (бочонок праворуч) таку можливість не надає. Але побічно про його стан можна судити, знову ж таки, по елементу, фільтруючого рідкий пропан-бутан

Через 70 тис. Км у четвертого покоління і через 150 тис. Км у другого, ймовірно, знадобиться заміна ремкомплекта редуктора. Цифри неточні, мембрана, як основний елемент, довше живе при постійній роботі двигуна, без частих пусків. Хоча й коштує ремкомплект всього нічого - можна вкластися в 2000 руб. Форсунки бувають і подорожче, до 2300 руб., Але ресурс їх «починається» десь від 60 тис. Км, а верхню планку візьме не кожен власник - 300 тис. Км. Що ж до інших нюансів і вибору марки обладнання, то давайте надамо слово професіоналам.

Газова форсунка (в даному випадку розрізана для наочності уздовж корпусу) може служити довго. Але, як і бензинова, схильна до забруднення і зносу

Форсунки від різних виробників можуть пропонуватися в нероз'ємною рейці і складальними (на фото) по одній штуці

Емулятор покликаний показувати штатному ЕБУ, що бензинові форсунки в даний момент працюють. У той час як вони відключені і двигун перейшов на газ

Олександр Сосновський, директор відділення по установці ГБО компанії «Транснефтегаз», стаж за фахом понад 5 років

Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?

Напевно, не перебільшенням буде сказати, що одна з найскладніших дилем встає перед власником автомобіля, коли він вирішує перевести його на газове живлення. Чи вдасться економити після установки газобалонного обладнання і через який пробіг воно окупиться? Наскільки коректно буде працювати двигун і як зміняться його характеристики? З якими моторами сумісно ГБО, особливо в світлі найсучасніших систем - паливних, оптимізують горіння суміші, що підвищують потужність? Спробуємо відповісти на ці питання.

паливо бідних

Газ як продукт, на якому може працювати двигун внутрішнього згоряння, був відомий навіть раніше бензину. Перші досліди з агрегатами, де горіла Світильня субстанція - суміш водню, метану і СО2 - проводилися ще в 20-х і 40-х роках XIX століття. А вже в 1860-м француз Ленуар отримав патент на машинку, яка працювала на подібному паливі, причому при використанні електричного іскрового запалювання. І не обмежився тільки патентом - примітивний одноциліндровий, горизонтально розташований мотор пішов в серію, зокрема, використовувався на човнах. Згадаймо і про Отто, чиїм ім'ям названо принцип роботи ДВС. Адже цей німецький інженер в другій половині позаминулого століття теж будував двигуни, що функціонували завдяки горінню газу.

Приблизно так виглядав газовий двигун Ніколауса Аугуста Отто. На відміну від агрегату Ленуара суміш светильного газу і повітря в ньому підпалювалася НЕ свічками, а відкритим полум'ям, через трубку. Зате ККД був збільшений з 4% до 15%, і витрата палива виявився менше. Це дозволило налагодити масовий на ті часи випуск - близько 5 тисяч примірників

До початку XX століття інженери прийшли до газогенераторної газу, що отримується в установках, де спалювалась деревина або брикети з бурого вугілля, торфу, тирси, навіть соломи. При майже масових вже масштабах виробництва бензину та дизпалива такий вибір пояснювався дешевизною цього пального або недоступністю вуглеводнів. Що, до речі, видно по країнам, найбільш широко використовували газогенераторні автомобілі. Так, в Німеччині, яка не мала своїх нафтових ресурсів, і в СРСР, в першій половині століття випробовувала брак різного роду палива, дозволяли собі миритися зі значними недоліками таких транспортних засобів. Адже суміш з СО2 і Н2, отримують при спалюванні твердого палива, була низькокалорійної, чому потужність двигунів значно знижувалася. Скорочувався запас ходу і збільшувалася трудомісткість всіх маніпуляцій з паливом, починаючи від «заправки» і закінчуючи «пуском». Головне, що сам газогенератор і необхідність в його охолодженні і очищенні від золи і різних домішок забирали корисну площу і вантажопідйомність - до півтонни. Зате паливо буквально валялося під ногами. Треба було лише злегка його обробити.

І все ж газогенератори - не від хорошого життя. У важких умовах та при економіці, що розвивається зійдуть, а ось потім ... Вважається, що в СРСР автомобілі з ними в якихось віддалених ліспромгоспу експлуатувалися аж до 70-х. І вже в наш час приватні ентузіасти будували щось подібне. Однак примітно, що в тому ж наприкінці 30-х радянські конструктори експериментували з газобалонним обладнанням.

На жаль, докладна історія початку післявоєнного застосування газобалонного обладнання невідома. Ризикнемо припустити, що в економною Європі до нього прийшли в середині-кінці 50-х, коли в Італії з'явилися компанії, що випускають системи для перекладу двигунів на газ. До речі, саме ця країна стала і досі є законодавцем мод у цій сфері - максимум фірм-виробників і передові розробки. Крім італійського на нашому ринку представлено голландське, польське, литовське, турецьке та навіть вітчизняне обладнання. Причому останнє не виключає проходження сучасним тенденціям, у всякому разі, стосовно російської дійсності. Але ми трохи забігли вперед.

Механіка і електроніка

Навіщо взагалі переводити двигун на газ? Суха теорія говорить: пропан-бутан (говорити будемо саме про нього, оскільки метан в Росії використовується обмежено і в основному на вантажівках) має октанове число близько 105, що визначає високі антидетонаційні властивості. «Газовий» вихлоп кілька екологічніше - вміст окису вуглецю CO, вуглеводнів CH і оксидів азоту NOx в ньому трохи менше. Крім того, вважається, що в порівнянні з бензином пропан-бутан згоряє повніше. І хоча це паливо екологічно зовсім небезгрішно, в умовах мегаполісів навіть деякий відсоток автопарку, який пересувається на пальному чистіше, буквально ковток свіжого повітря.

Природний газ метан, чиї запаси набагато більше нафтових, «складне» паливо - в плані зберігання. Рідиною він стає тільки при мінус 160 градусах, а в ємностях міститься під дуже високим тиском - до 200 атм. Сталеві товстостінні балони об'ємом в 50 л витягають на центнер. Для легковиків занадто багато. Тому ще відносно недавно використання метану залишалося прерогативою важкої техніки. Потім з'явилися металопластикові або взагалі композитні балони, що важать значно менше. Зараз чи не кожен європейський виробник має модифікації ряду моделей з Бітоплівний системою і заводським обладнанням. Балони з метаном розташовуються під підлогою кузова, не підвищуючи центру ваги і не знижуючи корисного об'єму салону / багажника. На жаль, в Росії ця тема не отримала належного розвитку. В основному через складний і дорогий пристрій заправних станцій. Що ж, качати нафту і робити при цьому пропан-бутан - дешевше. Для порівняння, пару років тому в країні було всього близько 250 АГНКС (автомобільна газонаповнювальна компресорна станція), в той час як в Італії та Німеччині понад 900 і навіть в Україні за 300

Але яке діло обивателю до екології? Більше важлива вартість. Ціна - головний аргумент на користь установки ГБО. За країні скраплений газ дешевше 92-го бензину в 1,7-2,5 рази. А різниця з АІ-95 ще більше. При великих пробігах або при довгих терміни експлуатації вкладення в устаткування цілком виправдані. Навіть незважаючи на те, що на газі витрата палива незмінно зростає. Тут знову потрібно звернутися до теорії.

Крім інших у газу є ще два ключових якості. По-перше, в порівнянні з бензином він має меншу калорійністю або теплотворною здатністю. Тобто кількість тепла, що виділяється або енергії при згорянні кілограма або літра палива у пропан-бутану нижче. Тому без втрати потужності двигун буде споживати більше газу, ніж бензину. Втім, до цього ми ще повернемося.

По-друге, і швидкість згоряння пропан-бутану нижче, ніж у бензину. Газова суміш ще горить, коли відкриваються випускні клапани. Звідси походить їх прогар (на що, до речі, прихильникам ГБО часто вказують їх опоненти). І краплинне запалювання з подальшою детонацією - від нагрітих елементів в камері згоряння, тих же клапанів, свічок. Виключити це можна підвищенням ступеня стиснення - на 2-3 одиниці (хоча сучасні двигуни вже мають високий ступінь стиснення). Або рано займанням суміші, коли їй «дається» більше часу на повне згорання. Само собою, ступінь стиснення при монтажі обладнання ніхто не змінює. Однак, як показує практика, і установки кута випередження запалювання раніше цілком вистачає для того, щоб двигун працював так само, як на бензині, клапани залишалися цілими, і не відбувалося детонації. Здійснюється це двома способами.

Більше чи ресурс двигуна, що працює на газі, і не змиває чи газ масляну плівку з дзеркала циліндра, як це нібито робить бензин? Скільки списів зламано в суперечках на цю тему, і все без толку - думок і раніше два. Наведемо своє. Все-таки треба пам'ятати, що при холодних пусках двигун заводиться і працює якийсь час на бензині, причому на збагаченої суміші. Так що як мінімум в цих умовах різниці між бензином і газом не існує

ГБО 1, 2 і 3 покоління

На перших трьох поколіннях ГБО кут міг коригувати варіатор, додатково встановлюється при монтажі обладнання. Починаючи з четвертого, цим займається електроніка. Давайте пройдемося по поколінням детальніше. У першому редуктор, що знижує тиск газу до атмосферного, розташовувався окремого від випарника, який перекладав пропан-бутан з рідкого стану в пароподібний, і був відсутній фільтр. У другому випарник і редуктор об'єднали, з'явився фільтр, що очищає газ в рідкій фазі. У третьому поколінні подача газу здійснювалася електронним дозатором, у своїй роботі відштовхуватися від показань лямбда-зонда. Зустрічається інформація, що були системи, зав'язані ще на датчики положення дросельної заслінки і оборотів коленвала.

Редуктор механічного ГБО характерною циліндричної форми, з електронним сплутати складно

ГБО 4 покоління

Четверте покоління - повністю електронне. У ньому вже немає змішувача, що перетворює повітря і газ в горючу суміш, цим займаються форсунки. Є свій ЕБУ, датчики температури редуктора, газу, тиску. Після пуску блок управління газової системи їх опитує і з ростом температури редуктора переходить на альтернативне паливо. Газові форсунки при цьому отримують інформацію від штатного «мозку» з коригуваннями, внесеними газовим ЕБУ, врізаним в ланцюг бензинових інжекторів. Зрештою, на обладнанні четвертого покоління немає необхідності зливати конденсат, оскільки його улавливанием займається фільтр парової фази.

Редуктори четвертого покоління більш складної форми і найчастіше мають вбудований фільтр рідкої фази. На пристрої зліва він під кришечкою з трьома болтами, праворуч - під заглушкою з внутрішнім шестигранником. Крім того, можуть мати одну або дві випарні камери

ГБО 5 і 6 покоління

П'яте покоління, можна сказати, перехідний. У ньому реалізований впорскування пропан-бутану в рідкому вигляді. Тут передбачений погружной насос в балоні і як і раніше присутні газові форсунки. Це покоління - перехідне до шостого, де останніх уже немає. Газ подається через бензинові інжектори. Мета - переклад на скраплений паливо моторів з безпосереднім уприскуванням. У них, як відомо, форсунки розташовані в камерах згоряння і залишити їх без горючої рідини, що працює в даному випадку ще й як охолоджуюча, не можна - від перегріву вийдуть з ладу. Поки таке ГБО з розряду екзотики. Як, між іншим, і п'яте - дорого те й інше (100-150 тис. Руб.). А оскільки економічний ефект в цьому випадку первинний, очікувати його масового застосування в доступному для огляду майбутньому не варто.

Виносний заправний пристрій, або ВЗУ, служить лише для підключення пістолета на АГЗС. З огляду на різні класи і цінові категорії автомобілів, їх встановлюють як в вільно доступне місце (під задній бампер), так і в приховане (найчастіше поруч з заправної горловиною бензобака)

Те ж саме з обладнанням на дизелі. Воно недешеве (від 80 тис. Руб.), При цьому економічна доцільність заміни солярки пропан-бутаном під питанням. Справа в тому, що газ в дизелі, позбавленому свічок запалювання, не може спалахувати сам по собі, тобто від стиснення. Для цього потрібна запальний доза дизпалива - на кожному такті стиснення. В результаті співвідношення витрат солярка / газ може доходити до 50/50. А інші фахівці заявляють, що при рваною міській їзді споживання важкого палива здатне підніматися до 80%. «Газодизель» на мові професіоналів логічний на «дальнобой», де великі пробіги і рівномірний рух при порівняно невисоких оборотах, коли витрата солярки може знизитися до 15-20%.

Повертаючись до ГБО для «бензінок», треба зазначити, що перше покоління - в минулому. Друге (від 18 тис. Руб.) - ще в ходу. Розраховане більше на карбюраторні двигуни, воно стає вибором тих власників, які готові економити на всьому. Навіть з урахуванням можливих проблем з двигуном. Суть в тому, що, будучи повністю «механічним», воно не виключає появи ударів - вибухів паливно-повітряного «коктейлю» у впускному колекторі, що руйнують його, корпус фільтра, витратомір. На газі при несправному запалюванні, підсосі повітря або збідненого суміші ризик їх виникнення насправді вище, ніж на бензині.

Для повної віддачі двигуна на газі можна скористатися спеціальними свічками запалювання, мають маркування LPG (від Liquified Petroleum Gas - зріджений нафтовий газ, тобто пропан-бутан). Як ми вже говорили, газ в камері згоряння горить повільніше бензину, і для прискорення цього процесу важливо мати високу інтенсивність розряду, яку забезпечують свічки з платиновими і іридієвим електродами. Інша їх відмінна риса - тонкий центральний електрод, менше сприйнятливий до нагрівання. При цьому температура «газового факела» вище і горить він довше

Третє покоління на ринку якось не прижилося. А ось четверте - оптимальний варіант. Ціни тут менш гуманні - від 28-30 тис. Руб. за обладнання на рядний чотирициліндровий мотор і від 40-80 тис. руб. до «шістці» - «вісімці». Зате виключена ймовірність пошкодження впускного тракту (ударів немає), і двигун максимально наближений до роботи на бензині. Це ГБО можна налаштувати гранично точно, чому НЕ буде втрати потужності, і витрата палива виросте всього на 10-15% (на перших трьох поколіннях - від 20%).

Налаштування, безумовно, ключовий елемент адаптації газобалонної апаратури до двигуна. Чесні установники через тисячу-дві км пробігу пропонують безкоштовну електронну коригування змонтованої у них системи. І це показник, на який варто звертати увагу! Ну а далі потрібно не забувати обслуговувати ГБО. Можливо, для когось, особливо в світлі останніх тенденцій зі збільшенням міжсервісний інтервалів, це здасться зайвим обтяженням. Однак при найближчому розгляді експлуатація обладнання не виглядає клопіткою і дорогий. Найбільш часта операція - заміна обох фільтрів не рідше ніж через 20 тис. Км (деякі ремонтники радять міняти їх у паровий фази вдвічі частіше). Це цілком доступно для власника, а ціни на фільтруючі елементи для різного устаткування лежать в межах 130-700 руб. З такою ж періодичністю сервісмени запропонують протяжку всіх з'єднань і шлангів, калібрування системи, перевірку паливної карти.

«Відкриті» фільтруючі елементи очищають рідку фазу газу. Їх можна вийняти з редуктора (попередньо «замкнувши» балон) і оцінити ступінь забруднення. Фільтр парової фази (бочонок праворуч) таку можливість не надає. Але побічно про його стан можна судити, знову ж таки, по елементу, фільтруючого рідкий пропан-бутан

Через 70 тис. Км у четвертого покоління і через 150 тис. Км у другого, ймовірно, знадобиться заміна ремкомплекта редуктора. Цифри неточні, мембрана, як основний елемент, довше живе при постійній роботі двигуна, без частих пусків. Хоча й коштує ремкомплект всього нічого - можна вкластися в 2000 руб. Форсунки бувають і подорожче, до 2300 руб., Але ресурс їх «починається» десь від 60 тис. Км, а верхню планку візьме не кожен власник - 300 тис. Км. Що ж до інших нюансів і вибору марки обладнання, то давайте надамо слово професіоналам.

Газова форсунка (в даному випадку розрізана для наочності уздовж корпусу) може служити довго. Але, як і бензинова, схильна до забруднення і зносу

Форсунки від різних виробників можуть пропонуватися в нероз'ємною рейці і складальними (на фото) по одній штуці

Емулятор покликаний показувати штатному ЕБУ, що бензинові форсунки в даний момент працюють. У той час як вони відключені і двигун перейшов на газ

Олександр Сосновський, директор відділення по установці ГБО компанії «Транснефтегаз», стаж за фахом понад 5 років

Газобалонне обладнання (ГБО): економія грошей, кінець мотору або все ж бахне?

Напевно, не перебільшенням буде сказати, що одна з найскладніших дилем встає перед власником автомобіля, коли він вирішує перевести його на газове живлення. Чи вдасться економити після установки газобалонного обладнання і через який пробіг воно окупиться? Наскільки коректно буде працювати двигун і як зміняться його характеристики? З якими моторами сумісно ГБО, особливо в світлі найсучасніших систем - паливних, оптимізують горіння суміші, що підвищують потужність? Спробуємо відповісти на ці питання.

паливо бідних

Газ як продукт, на якому може працювати двигун внутрішнього згоряння, був відомий навіть раніше бензину. Перші досліди з агрегатами, де горіла Світильня субстанція - суміш водню, метану і СО2 - проводилися ще в 20-х і 40-х роках XIX століття. А вже в 1860-м француз Ленуар отримав патент на машинку, яка працювала на подібному паливі, причому при використанні електричного іскрового запалювання. І не обмежився тільки патентом - примітивний одноциліндровий, горизонтально розташований мотор пішов в серію, зокрема, використовувався на човнах. Згадаймо і про Отто, чиїм ім'ям названо принцип роботи ДВС. Адже цей німецький інженер в другій половині позаминулого століття теж будував двигуни, що функціонували завдяки горінню газу.

Приблизно так виглядав газовий двигун Ніколауса Аугуста Отто. На відміну від агрегату Ленуара суміш светильного газу і повітря в ньому підпалювалася НЕ свічками, а відкритим полум'ям, через трубку. Зате ККД був збільшений з 4% до 15%, і витрата палива виявився менше. Це дозволило налагодити масовий на ті часи випуск - близько 5 тисяч примірників

До початку XX століття інженери прийшли до газогенераторної газу, що отримується в установках, де спалювалась деревина або брикети з бурого вугілля, торфу, тирси, навіть соломи. При майже масових вже масштабах виробництва бензину та дизпалива такий вибір пояснювався дешевизною цього пального або недоступністю вуглеводнів. Що, до речі, видно по країнам, найбільш широко використовували газогенераторні автомобілі. Так, в Німеччині, яка не мала своїх нафтових ресурсів, і в СРСР, в першій половині століття випробовувала брак різного роду палива, дозволяли собі миритися зі значними недоліками таких транспортних засобів. Адже суміш з СО2 і Н2, отримують при спалюванні твердого палива, була низькокалорійної, чому потужність двигунів значно знижувалася. Скорочувався запас ходу і збільшувалася трудомісткість всіх маніпуляцій з паливом, починаючи від «заправки» і закінчуючи «пуском». Головне, що сам газогенератор і необхідність в його охолодженні і очищенні від золи і різних домішок забирали корисну площу і вантажопідйомність - до півтонни. Зате паливо буквально валялося під ногами. Треба було лише злегка його обробити.

І все ж газогенератори - не від хорошого життя. У важких умовах та при економіці, що розвивається зійдуть, а ось потім ... Вважається, що в СРСР автомобілі з ними в якихось віддалених ліспромгоспу експлуатувалися аж до 70-х. І вже в наш час приватні ентузіасти будували щось подібне. Однак примітно, що в тому ж наприкінці 30-х радянські конструктори експериментували з газобалонним обладнанням.

На жаль, докладна історія початку післявоєнного застосування газобалонного обладнання невідома. Ризикнемо припустити, що в економною Європі до нього прийшли в середині-кінці 50-х, коли в Італії з'явилися компанії, що випускають системи для перекладу двигунів на газ. До речі, саме ця країна стала і досі є законодавцем мод у цій сфері - максимум фірм-виробників і передові розробки. Крім італійського на нашому ринку представлено голландське, польське, литовське, турецьке та навіть вітчизняне обладнання. Причому останнє не виключає проходження сучасним тенденціям, у всякому разі, стосовно російської дійсності. Але ми трохи забігли вперед.

Механіка і електроніка

Навіщо взагалі переводити двигун на газ? Суха теорія говорить: пропан-бутан (говорити будемо саме про нього, оскільки метан в Росії використовується обмежено і в основному на вантажівках) має октанове число близько 105, що визначає високі антидетонаційні властивості. «Газовий» вихлоп кілька екологічніше - вміст окису вуглецю CO, вуглеводнів CH і оксидів азоту NOx в ньому трохи менше. Крім того, вважається, що в порівнянні з бензином пропан-бутан згоряє повніше. І хоча це паливо екологічно зовсім небезгрішно, в умовах мегаполісів навіть деякий відсоток автопарку, який пересувається на пальному чистіше, буквально ковток свіжого повітря.

Природний газ метан, чиї запаси набагато більше нафтових, «складне» паливо - в плані зберігання. Рідиною він стає тільки при мінус 160 градусах, а в ємностях міститься під дуже високим тиском - до 200 атм. Сталеві товстостінні балони об'ємом в 50 л витягають на центнер. Для легковиків занадто багато. Тому ще відносно недавно використання метану залишалося прерогативою важкої техніки. Потім з'явилися металопластикові або взагалі композитні балони, що важать значно менше. Зараз чи не кожен європейський виробник має модифікації ряду моделей з Бітоплівний системою і заводським обладнанням. Балони з метаном розташовуються під підлогою кузова, не підвищуючи центру ваги і не знижуючи корисного об'єму салону / багажника. На жаль, в Росії ця тема не отримала належного розвитку. В основному через складний і дорогий пристрій заправних станцій. Що ж, качати нафту і робити при цьому пропан-бутан - дешевше. Для порівняння, пару років тому в країні було всього близько 250 АГНКС (автомобільна газонаповнювальна компресорна станція), в той час як в Італії та Німеччині понад 900 і навіть в Україні за 300

Але яке діло обивателю до екології? Більше важлива вартість. Ціна - головний аргумент на користь установки ГБО. За країні скраплений газ дешевше 92-го бензину в 1,7-2,5 рази. А різниця з АІ-95 ще більше. При великих пробігах або при довгих терміни експлуатації вкладення в устаткування цілком виправдані. Навіть незважаючи на те, що на газі витрата палива незмінно зростає. Тут знову потрібно звернутися до теорії.

Крім інших у газу є ще два ключових якості. По-перше, в порівнянні з бензином він має меншу калорійністю або теплотворною здатністю. Тобто кількість тепла, що виділяється або енергії при згорянні кілограма або літра палива у пропан-бутану нижче. Тому без втрати потужності двигун буде споживати більше газу, ніж бензину. Втім, до цього ми ще повернемося.

По-друге, і швидкість згоряння пропан-бутану нижче, ніж у бензину. Газова суміш ще горить, коли відкриваються випускні клапани. Звідси походить їх прогар (на що, до речі, прихильникам ГБО часто вказують їх опоненти). І краплинне запалювання з подальшою детонацією - від нагрітих елементів в камері згоряння, тих же клапанів, свічок. Виключити це можна підвищенням ступеня стиснення - на 2-3 одиниці (хоча сучасні двигуни вже мають високий ступінь стиснення). Або рано займанням суміші, коли їй «дається» більше часу на повне згорання. Само собою, ступінь стиснення при монтажі обладнання ніхто не змінює. Однак, як показує практика, і установки кута випередження запалювання раніше цілком вистачає для того, щоб двигун працював так само, як на бензині, клапани залишалися цілими, і не відбувалося детонації. Здійснюється це двома способами.

Більше чи ресурс двигуна, що працює на газі, і не змиває чи газ масляну плівку з дзеркала циліндра, як це нібито робить бензин? Скільки списів зламано в суперечках на цю тему, і все без толку - думок і раніше два. Наведемо своє. Все-таки треба пам'ятати, що при холодних пусках двигун заводиться і працює якийсь час на бензині, причому на збагаченої суміші. Так що як мінімум в цих умовах різниці між бензином і газом не існує

ГБО 1, 2 і 3 покоління

На перших трьох поколіннях ГБО кут міг коригувати варіатор, додатково встановлюється при монтажі обладнання. Починаючи з четвертого, цим займається електроніка. Давайте пройдемося по поколінням детальніше. У першому редуктор, що знижує тиск газу до атмосферного, розташовувався окремого від випарника, який перекладав пропан-бутан з рідкого стану в пароподібний, і був відсутній фільтр. У другому випарник і редуктор об'єднали, з'явився фільтр, що очищає газ в рідкій фазі. У третьому поколінні подача газу здійснювалася електронним дозатором, у своїй роботі відштовхуватися від показань лямбда-зонда. Зустрічається інформація, що були системи, зав'язані ще на датчики положення дросельної заслінки і оборотів коленвала.

Редуктор механічного ГБО характерною циліндричної форми, з електронним сплутати складно

ГБО 4 покоління

Четверте покоління - повністю електронне. У ньому вже немає змішувача, що перетворює повітря і газ в горючу суміш, цим займаються форсунки. Є свій ЕБУ, датчики температури редуктора, газу, тиску. Після пуску блок управління газової системи їх опитує і з ростом температури редуктора переходить на альтернативне паливо. Газові форсунки при цьому отримують інформацію від штатного «мозку» з коригуваннями, внесеними газовим ЕБУ, врізаним в ланцюг бензинових інжекторів. Зрештою, на обладнанні четвертого покоління немає необхідності зливати конденсат, оскільки його улавливанием займається фільтр парової фази.

Редуктори четвертого покоління більш складної форми і найчастіше мають вбудований фільтр рідкої фази. На пристрої зліва він під кришечкою з трьома болтами, праворуч - під заглушкою з внутрішнім шестигранником. Крім того, можуть мати одну або дві випарні камери

ГБО 5 і 6 покоління

П'яте покоління, можна сказати, перехідний. У ньому реалізований впорскування пропан-бутану в рідкому вигляді. Тут передбачений погружной насос в балоні і як і раніше присутні газові форсунки. Це покоління - перехідне до шостого, де останніх уже немає. Газ подається через бензинові інжектори. Мета - переклад на скраплений паливо моторів з безпосереднім уприскуванням. У них, як відомо, форсунки розташовані в камерах згоряння і залишити їх без горючої рідини, що працює в даному випадку ще й як охолоджуюча, не можна - від перегріву вийдуть з ладу. Поки таке ГБО з розряду екзотики. Як, між іншим, і п'яте - дорого те й інше (100-150 тис. Руб.). А оскільки економічний ефект в цьому випадку первинний, очікувати його масового застосування в доступному для огляду майбутньому не варто.

Виносний заправний пристрій, або ВЗУ, служить лише для підключення пістолета на АГЗС. З огляду на різні класи і цінові категорії автомобілів, їх встановлюють як в вільно доступне місце (під задній бампер), так і в приховане (найчастіше поруч з заправної горловиною бензобака)

Те ж саме з обладнанням на дизелі. Воно недешеве (від 80 тис. Руб.), При цьому економічна доцільність заміни солярки пропан-бутаном під питанням. Справа в тому, що газ в дизелі, позбавленому свічок запалювання, не може спалахувати сам по собі, тобто від стиснення. Для цього потрібна запальний доза дизпалива - на кожному такті стиснення. В результаті співвідношення витрат солярка / газ може доходити до 50/50. А інші фахівці заявляють, що при рваною міській їзді споживання важкого палива здатне підніматися до 80%. «Газодизель» на мові професіоналів логічний на «дальнобой», де великі пробіги і рівномірний рух при порівняно невисоких оборотах, коли витрата солярки може знизитися до 15-20%.

Повертаючись до ГБО для «бензінок», треба зазначити, що перше покоління - в минулому. Друге (від 18 тис. Руб.) - ще в ходу. Розраховане більше на карбюраторні двигуни, воно стає вибором тих власників, які готові економити на всьому. Навіть з урахуванням можливих проблем з двигуном. Суть в тому, що, будучи повністю «механічним», воно не виключає появи ударів - вибухів паливно-повітряного «коктейлю» у впускному колекторі, що руйнують його, корпус фільтра, витратомір. На газі при несправному запалюванні, підсосі повітря або збідненого суміші ризик їх виникнення насправді вище, ніж на бензині.

Для повної віддачі двигуна на газі можна скористатися спеціальними свічками запалювання, мають маркування LPG (від Liquified Petroleum Gas - зріджений нафтовий газ, тобто пропан-бутан). Як ми вже говорили, газ в камері згоряння горить повільніше бензину, і для прискорення цього процесу важливо мати високу інтенсивність розряду, яку забезпечують свічки з платиновими і іридієвим електродами. Інша їх відмінна риса - тонкий центральний електрод, менше сприйнятливий до нагрівання. При цьому температура «газового факела» вище і горить він довше

Третє покоління на ринку якось не прижилося. А ось четверте - оптимальний варіант. Ціни тут менш гуманні - від 28-30 тис. Руб. за обладнання на рядний чотирициліндровий мотор і від 40-80 тис. руб. до «шістці» - «вісімці». Зате виключена ймовірність пошкодження впускного тракту (ударів немає), і двигун максимально наближений до роботи на бензині. Це ГБО можна налаштувати гранично точно, чому НЕ буде втрати потужності, і витрата палива виросте всього на 10-15% (на перших трьох поколіннях - від 20%).

Налаштування, безумовно, ключовий елемент адаптації газобалонної апаратури до двигуна. Чесні установники через тисячу-дві км пробігу пропонують безкоштовну електронну коригування змонтованої у них системи. І це показник, на який варто звертати увагу! Ну а далі потрібно не забувати обслуговувати ГБО. Можливо, для когось, особливо в світлі останніх тенденцій зі збільшенням міжсервісний інтервалів, це здасться зайвим обтяженням. Однак при найближчому розгляді експлуатація обладнання не виглядає клопіткою і дорогий. Найбільш часта операція - заміна обох фільтрів не рідше ніж через 20 тис. Км (деякі ремонтники радять міняти їх у паровий фази вдвічі частіше). Це цілком доступно для власника, а ціни на фільтруючі елементи для різного устаткування лежать в межах 130-700 руб. З такою ж періодичністю сервісмени запропонують протяжку всіх з'єднань і шлангів, калібрування системи, перевірку паливної карти.

«Відкриті» фільтруючі елементи очищають рідку фазу газу. Їх можна вийняти з редуктора (попередньо «замкнувши» балон) і оцінити ступінь забруднення. Фільтр парової фази (бочонок праворуч) таку можливість не надає. Але побічно про його стан можна судити, знову ж таки, по елементу, фільтруючого рідкий пропан-бутан

Через 70 тис. Км у четвертого покоління і через 150 тис. Км у другого, ймовірно, знадобиться заміна ремкомплекта редуктора. Цифри неточні, мембрана, як основний елемент, довше живе при постійній роботі двигуна, без частих пусків. Хоча й коштує ремкомплект всього нічого - можна вкластися в 2000 руб. Форсунки бувають і подорожче, до 2300 руб., Але ресурс їх «починається» десь від 60 тис. Км, а верхню планку візьме не кожен власник - 300 тис. Км. Що ж до інших нюансів і вибору марки обладнання, то давайте надамо слово професіоналам.

Газова форсунка (в даному випадку розрізана для наочності уздовж корпусу) може служити довго. Але, як і бензинова, схильна до забруднення і зносу

Форсунки від різних виробників можуть пропонуватися в нероз'ємною рейці і складальними (на фото) по одній штуці

Емулятор покликаний показувати штатному ЕБУ, що бензинові форсунки в даний момент працюють. У той час як вони відключені і двигун перейшов на газ

Олександр Сосновський, директор відділення по установці ГБО компанії «Транснефтегаз», стаж за фахом понад 5 років

- Чи можна ставити в плюс газу то, що він нібито не змиває масляну плівку з дзеркала циліндра, збільшуючи тим самим ресурс двигуна? Думаю ні. При справності всіх компонентів залишить мастило на стінці і бензин. У той же час, зазначу відразу, мотор, некоректно спалює основне паливо, на газі буде працювати просто огидно. Автомобілі з самого початку збою агрегатами на установку ГБО ми не беремо. Після ж установки настійно рекомендуємо на обслуговування, якщо воно стосується настроювальних робіт, а не просто заміни фільтра (редуктор завжди намагаємося змонтувати так, щоб фільтр був легкодоступний), приїжджати до нас. І ні в якому разі не намагатися регулювати апаратуру самостійно. Нерідко на другому поколінні, де гола механіка, господарі самі крутять настройки, збіднюючи або збагачуючи суміш. В обох випадках можна домогтися одного - прогара випускних клапанів.

Підбір обладнання - майже творче завдання, корректируемая фінансовими можливостями клієнта. Іноді можна встановити всі елементи від одного виробника. В інших випадках система набирається з різних брендів. При цьому існують певні точки відліку. Наприклад, обсяг двигуна, виходячи з чого підбирається редуктор. Або час роботи бензинових форсунок, до якого прив'язуються їх газові аналоги. Або тип запалювання.

Не відкрию Америки, якщо скажу, що найкраще обладнання - італійське. Зрозуміло, і воно має свої нюанси. Так, на партії форсунок Tomasetto розбухала гумка і вони переставали подавати паливо. У свій час дуже рано, через 15 тис. Км, виходили з ладу форсунки Lovato. У BRC вони ж, бувало, починали подавати газ не в «терапевтичних» дозах. Але все це не більше ніж епізоди, коректовувані, до речі, по гарантії. А ось з турецьким зв'язуватися не хочеться - пам'ятаю, на другому поколінні з ладу виходили навіть редуктори.

Встановити ГБО можна майже на всі автомобілі з розподіленим уприскуванням. Найпростіше з «японцями». Правда, їх захоплення пластиковими впускними колекторами робить використання другого покоління часом витратним. При оплесках руйнування виходять глобальними. З «американцями» є складнощі. Пригадується TrailBlazer, від установки ГБО на який ми відмовилися. Причина в дуже довгому впускному колекторі і, як наслідок, неможливість правильної установки газових форсунок. І Hummer H2, в багажник якого встановили аж три 50-літрові балони. Зате є приклад монтажу ГБО на маздівський ротор.

Блоки управління у різних виробників ГБО не обов'язково оригінальні. Можуть бути від одного постачальника, але з різним софтом

Олександр Усолкін, технічний директор компанії «Mobiss Auto», стаж за фахом понад 5 років

- Встановлювати механічне ГБО на вприскові мотори - значить перетворювати їх в карбюраторні. Я принципово цим не займаюся. Та й за роботу, де на чільному місці стоїть економія на всьому, беруся неохоче. Якісне сучасне обладнання дозволяє без будь-яких втрат (безумовно, за винятком невеликого підвищення витрати палива) перевести двигун з бензину на газ. Так навіщо ж псувати таку можливість використанням сумнівною апаратури? Скажімо, турецької, яка дешевше на 20%, проте не відрізняється стабільністю роботи. Або обладнанням Alpha, де ЕБУ не завжди коректно і швидко обманює штатний блок управління.

А по італійському ГБО розклад такий. Сам я займаюся установкою апаратури OMVL, але і по відношенню до інших брендів можу з упевненістю сказати - і Lovato, і Tomasetto, і BRC, як найбільш популярні в нашій країні марки, зарекомендували себе виключно добре. Так, бувають якісь недоліки, наприклад, у Lovato спостерігається тяга до експериментів, не завжди позитивним в експлуатації. Проте усуваються вони швидко і більше не повторюються. Треба сказати, що дуже швидко на один щабель за якістю з італійськими брендами встав і польський виробник газового обладнання Digitronic, викорінити всі вади своїх систем. Справа тут в іншому. Віддаючи перевагу якомусь виробникові, варто уточнити, наскільки широко він представлений в вашому регіоні і в тих краях / областях, де ви збираєтеся побувати на автомобілі. Інформація пустопорожня. Знаю, що, наприклад, апаратуру BRC, дуже популярну на заході Росії, обслужать і відремонтують далеко не в кожному великому місті Сибіру і Далекого Сходу. Прикро адже, якщо на середині якого-небудь цікавого і не обтяжливого по паливу подорожі доведеться відмовитися від газу і перейти на бензин - всього лише через копійчаної гумки.

З цієї ж причини (неможливо обслужити / відремонтувати) якось доводилося міняти ГБО на «корейці». Власник звик до газу, а коли прийшов час «оновити» апаратуру, не змогли її ідентифікувати і, само собою, підібрати ремкомплект. Відзначили лише два моменти. Устаткування було імплантовано дуже грамотно і якісно, судячи з усього, при заводі. І був відключений штатний бензиновий насос. У Росії так не роблять. По-перше, небезпечно, якщо газ закінчиться і мотор затихне. По-друге, на оборотах вище 4000, вважаю, двигун повинен працювати на бензині. Газ для економії, бензин - для віддачі! З інших цікавих експлуатаційних спостережень зазначу реакцію мідних паливних магістралей і пропан-бутану. Багато бруду в фільтрі рідкої фази саме через окислів міді. Не можна не сказати і про процес заправки. Так, газ неможливо розбавити подібно бензину, що виключає його невідповідність заявленому октановим числом. Але обманюють на АГЗС часто. Як відомо, в балон не може увійти більше 80-85% його повного обсягу. Управляє цим мультиклапан, розташований на ємності. Зроблено для того, щоб при спеці за бортом газ, нагріваючись, не забезпечив критичного внутрішнього тиску. Так ось наші заправники примудряються в 50-літровий бак вливати ці самі 50 літрів, в 60-літровий - 60, і так далі.

Це система охолодження випускних клапанів. Передбачена для особливо температурно навантажених моторів - з високим ступенем стиснення або турбіною. Дозує буквально по краплях спецрідин з невідомих поки складом, яка потрапляє на випускний тракт і, випаровуючись, охолоджує колектор і клапани

Сергій Воронцов, майстер по установці ГБО компанії «Лідер Автогаз», стаж за фахом понад 5 років

- Можу судити про те, як ставляться до використання газу в якості палива по Білорусії, центральному регіону Росії, Сибіру. Є значні відмінності. Наприклад, в Москві досить багато автомобілів з ГБО. Автовласників воно не лякає, так чому б, якщо можна заощадити, цього не зробити. У Білорусії газ взагалі чи не основне паливо - і не тільки автомобільне. При дорожчої електроенергії люди використовують газові плити, газові обігрівачі. Газ настільки міцно асоціюється зі звичним способом життя, що їздити тільки на бензині було б якось нелогічно. Ще зі своїх спостережень зазначу - до продається автомобілю, якщо на ньому стоїть ГБО, легко додається до $ 800-1000. Для місцевого ринку це нормальна практика. У Сибіру, напевно, в більшості випадків, побачивши під капотом машини редуктор і форсунки, потенційний покупець покривив - «незрозуміло, що очікувати від такого обладнання; в якому стані через нього двигун; просто небезпечно ». Подібні упередження існують. Причому ціни на газ в колишньої союзної республіки і на заході Росії вище, ніж на сході. Правда, і якість палива краще, стабільніше.

З виробників, звичайно, варто вибирати італійських. Їх обладнання за рідкісним винятком не піднесе сюрпризів, його добре налаштовувати. Непогане і Digitronic, і Tamona з Литви. Хоча останнім на V8, буває, пригальмовує по процесору.

Якщо говорити про монтаж обладнання, то всі проблеми з ним можна вирішити. Тут питання тільки вартості. Наведу приклад. Приїжджає Toyota Alphard з V6 під своїм коротким капотом. Упакувати ГБО під нього, зрозуміло, можна, проте для цього потрібен вдвічі-втричі більше часу. На багатьох Mercedes або Porsche Cayenne труднощі викликає вже установка балона. Куди засовували, ніж жертвувати, як обійти інші конструктивні рішення? У того ж Cayenne в задньому звисі розташовані елементи пневмосистеми. Устаткування на нього монтували тиждень ...

Від себе додамо пару слів про безпеку, оскільки вона - ще один камінь спотикання. Якщо говорити про якості палива, то з одного боку діапазон меж займистості у пропан-бутану ширше. З іншого - нижня межа або мінімальна концентрація речовини, при якій можливе поширення полум'я, у газу вище. Іншими словами, бензин здатний займатися при меншій концентрації. А як же підвищений тиск в балоні? Необхідно віддавати собі звіт в тому, що газова ємність, виконана вона в вигляді тора або циліндра, міцніше бензобака, який також часто розташовується в місцях, легко пошкоджуються при аварії. І мультиклапан потрібно вибирати той, який може стравлювати газ назовні. У такому випадку навіть при загорянні, надмірному тиску всередині і атмосферному зовні, пропан-бутан без вибуху просто вигорить тугим факелом. Зрештою, статистика про те, що частіше горить, за яких умов і з якою часткою «кривий» установки, відсутня. Причому, як ми знаємо, «охоче» займаються і бензинові, і дизельні автомобілі.

Загалом, економічна складова тут є первинною. Після хоча б приблизного обрахунку в установників (за умови відсутності економії на дрібницях) варто сісти за калькулятор і прикинути пробіг, різницю у вартості, словом, термін окупності вкладених грошей. Теорія теорією, а нинішні економічні реалії можуть бути сильніше фізики, хімії, механіки та електроніки.

Щоб не бути голослівними, ми звернулися до одного з наших фахівців з проханням підібрати систему і розрахувати вартість на конкретні автомобілі - Lada Granta і Toyota Land Cruiser Prado в 150-м кузові з чотирилітровим 1GR-FE. Ось что Вийшла.

Lada Granta

Найменування робіт і комплектуючих Вартість, руб. Установка ГБО 6000 Мікрокомплект OMVL SAVER-4 (CPR 140 KW одноступінчатий з зовнішнім клапаном газу OMB), з фільтром 19 000 Шланг газ 12 * 19,5 мм, EMER (Італія), 1 м 180 Шланг газ FAGUMIT 5 мм уприскування, 1 м 130 Хомут Norma 12-22, 4 шт. 160 Хомут Norma 16-27, 8 шт. 320 Трійник (діаметр 16 мм), металевий, 2 шт. 200 Шланг вакууму 3 мм 50 Шланг SEMPERIT FKD-R (діаметр 16 мм) 150 Балон 60 л (299х948) «Брянськ» AG-60-30 3610 Мультиклапан Lovato 300/30 / кл. А з ВЗУ 2500 Вентиляційна камера Lovato 350 Гофра (діаметр 40) 50 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 8 * 1 мм), 2 м, комплект з фітингами 750 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 6 * 1 мм), 6 м, комплект з фітингами 750 Разом 34 200 руб.

Toyota Land Cruiser Prado

Найменування робіт і комплектуючих Вартість, руб. Установка ГБО 7100 Демонтаж / монтаж впускного колектора 2090 Установка ВЗУ в люк бензобака +1375 Мінікомплект OMVL DREAM-N-6 OBD (HP двухступ. Шланги Parker) 34. 400 Трійник, (діаметр 16 мм) металевий, 2 шт. 200 Шланг SEMPERIT FKD-R (діаметр 16 мм), 1 м 150 Мультиклапан Tomasetto 220/30 / кл. А 2300 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 8 * 1 мм), 6 м, комплект з фітингами 900 Труба ALUPIPE FARO (діаметр 8 * 1 мм), 2 м, комплект з фітингами 750 Балон тор повнотіла 92 л. (720 * 270) АТІКЕР 15 100 Кріплення балона 650 Виносний заправний пристрій АТІКЕР в бензолючок з адаптером 1000 Разом 66 015 руб.

А якщо потенційний власник Гранти вирішить заощадити і встановити ГБО другого покоління? Нам привели вартість такого обладнання разом з торів 42-літровим балоном. Вийшло 20 100 руб. Але чи можна так заощаджувати? Наводимо коментар Олександра Усолкіна: «На автомобілі з розподіленим уприскуванням палива можна поставити тільки четверте покоління, якщо змонтувати Друге, виникнуть проблеми з бідної (або багатою) сумішшю в різних режимах двигуна. Гранта - автомобіль класу токсичності Euro-4, відповідно, має систему пропусків запалювання і як мінімум два кисневих датчика, що само по собі вже виключає коректну роботу на другому поколінні, якщо ж дуже сильно постаратися і прибрати каталізатор, змінивши загальну прошивку, то все одно сумішшю газу буде наповнювати впускний колектор. Це призведе до бавовни і, як правило, виходу з ладу датчика масової витрати повітря і механічного пошкодження впускного колектора ».

Тепер порахуємо. Бензин приймемо по 35 руб. / Л. Газ - 15 руб. / Л. Витрата Гранти візьмемо по верхній планці - прирівняємо його до середнього витраті палива «автоматної» Калини, що проходила довгостроковий тест-драйв Drom.ru , - 9,63 л на 100 км. Додамо по максимуму 20% «перевитрата» газу, тобто в результаті отримуємо 11,5 л (нагадаємо, що на четвертому поколінні збільшення витрат пропан-бутану зазвичай лежить в межах 10-15%). В результаті виходить ось така таблиця:

Пробіг 100 км 1000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км Бензин, руб. 337 3370 33 700 67 400 101 100 134 800 Газ, руб. 172,5 1725 17 250 34 500 51 750 69 000 Різниця бензин / газ, руб. 164,5 1645 16 450 32 900 49 350 65 800

Вступну за ціною палива для TLC Prado приймемо таку ж. Витрата на бензині візьмемо по 20 л / 100 км. На газі - 24 л.

Пробіг 100 км 1000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км Бензин, руб. 700 7 000 70 000 140 000 210 000 280 000 Газ, руб. 360 3600 36 000 72 000 108 000 144 000 Різниця бензин / газ, руб. 340 3400 34 000 68 000 102 000 136 000

В результаті ГБО на Грант окупиться після 21 000 км, а обладнання на Prado - ще до 20 000 км.