Вітаю всіх власників двотактних вітчизняних або чеських мотоциклів, яких не влаштовує стандартна заводська потужність двигуна. Багато напевно з заздрістю дивилися на двотактні двигуни японських мотоциклів схожого робочого обсяг і не могли зрозуміти, як же так обсяг однаковий, а потужність вітчизняних моторів помітно менше. У цій статті ми постараємося розібратися чому так відбувається і підвищимо потужність Юпітера або Яви.

У заводській документації двигунів Яви або Іжа деяких моделей, написано, що двигун розвиває наприклад 24 - 26 конячок (а Юпітер 4 навіть 28 к.с.). Але насправді, якщо перевірити їх на стенді, ці серійні двигуни не видадуть і 20 конячок. А вся справа в тому, що в загальному то непогані інженерні задумки того часу, не втілюються на заводі в справу, всього лише від неякісного виготовлення деталей і поганий збірки серійної промисловості тих років.

У японських мотоциклів тих років, все складалося інакше, так як їм потрібно було завойовувати не Радянський, а більш розвинений буржуйський мото-ринок того часу. А це, в жорсткій конкурентній боротьбі з британськими мотоциклами того часу, можна було зробити тільки ідеальною якістю деталей і інноваційними технологіями.

Але все ж двигун Яви досить довгохідний (хід поршня 65 мм, а діаметр циліндра 58 мм) і тому його розкрутити (форсувати) набагато складніше, ніж більш короткоходний двигун ІЖ Юпітер, яка більше підходить для форсування (хід поршня 58 мм, а діаметр циліндра 62 мм). До того ж, щоб зробити движок Яви компактним, чеські конструктори розробили циліндри таким чином, що єдиний впускний канал підводить горючу суміш в обидва циліндра двигуна. Через це, встановити на такий движок пелюсткові клапани нереально.

Та й давня конструкція циліндрів (на 634 Яві до того ж з чавуну, схильного до перегріву), не дозволяє зробити додаткові продувні канали, щоб мотор «задихав на повні груди».

До того ж при такій компактній компонуванні циліндрів, шатуни клонували встановлені навпроти потоку горючої суміші, що створює завихрення і зменшує ефективність наповнення циліндрів. Та й кількість шпильок для кріплення циліндрів конструктори пошкодували, встановивши замість чотирьох на циліндр, всього лише по три (на старіших моделях). Від цього може страждати герметичність роз'єму циліндрів і головок, якщо збільшити ступінь стиснення. Взагалі 638-ая Ява, з алюмінієвими циліндрами, краще перенесе форсировку, ніж 634-а.

Але тим не менш, незважаючи на всі конструкторські огріхи тих років, можна підняти потужність будь-якого двигуна Яви або Іжа.

Для початку доопрацюємо циліндри двотактного двигуна.

Перше, що потрібно буде зробити з двигуном, це відмивання його і розібравши, замінити абсолютно всі підшипники на вироби японських або європейських виробників (не нижче 6 класу), так як обороти після форсування помітно зростуть, і штатні вітчизняні підшипники низького класу і якості виготовлення, не витримають підвищених оборотів і навантажень. Як розібратися в маркуванні підшипників раджу почитати ось тут .

Так само слід підготувати нові роликові підшипники клонували , А також провести ремонт поршневий (з расточкой циліндрів). Далі слід усунути за допомогою шарошки і бормашини нестикування продувних каналів, яким на заводі не надають особливого значення, а даремно. Будь-яка сходинка, навіть в половину міліметра, наприклад на стиках між нижньою площиною циліндра і картера, створить завихрення бензоповітряна потоку на великих оборотах і це зменшить повноту і ефективність наповнення циліндрів робочою сумішшю, і природно зменшить максимальну потужність двигуна. Тому за допомогою шарошки доведеться зрівняти нестикування кана

Ну а як же виявити ці розбіжності? Для цього буде потрібно звичайна папір, яку потрібно прикласти до вікон каналів і і заштрихувати простим олівцем прикладену папір, ви отримаєте точні відбитки кромок вікон і циліндра і картера. Потім потрібно вирізати ножицями отримані копії каналів циліндра і картера і порівнявши їх (наклавши один на одного) визначити і позначити олівцем, де що не збігається. Якщо якийсь вікно картера менше, ніж стику з ним вікно циліндра (або навпаки), то вікно картера слід підробити шарошкой, поки обидва вікна не стануть однаковими (див. Малюнок 1 а).

Якщо циліндр трохи зсувається рукою, щодо картера (на шпильках), то слід запресувати в алюміній картера сталеві штифти (див. Рисунок 2), зроблені наприклад з відрізків гвинта або шпильки М3 (відріжте там де немає різьблення), а в площині циліндра просвердлити відповідні отвори для цих штифтів. Це дозволить в подальшому не зрушуватися циліндрах щодо картера, і завдяки цьому, вікна і циліндра і картера завжди будуть збігатися.

При подальшій збірці циліндрів і картера, слід звернути увагу на прокладки, які навіть на долі міліметра не повинні виступати всередину продувних вікон. Інакше буде такий же ефект завихрення, як і від нестикування каналів циліндра і картера.

Після вирівнювання всіх каналів і завершення робіт з шарошкой, слід попрацювати наждачним папером, щоб відшліфувати досить грубу (від лиття) поверхню всіх впускних, випускних і продувних каналів, звичайно ж де можна дістатися. В цьому випадку полегшать роботу різні пелюсткові насадки на дриль або бормашинки (в формі циліндриків).

Так само буває, що на кінці продувних каналів (у їх роз'єму) стінки каналів деталей трохи звужуються, і коли деталі стикуються, то виходить звуження каналів (див. Малюнок 3). Такі дефекти теж слід сточити шарошкой і потім шлифануть наждачним папером.

Далі слід доопрацювати нижню кромку впускних вікон, приблизно на 3-3,5 мм, ну і зробити плавний перехід вікна до каналу (див. Малюнок 4). Коли допрацюєте впускні вікна, слід зібрати картер і доопрацювати самі впускні канали, трохи розширивши їх і зробивши так, щоб їх поверхні плавно переходили до впускних вікон, ну і стінки каналів бажано шлифануть, загладити всі нерівності від лиття.

У випускних вікон слід підточити приблизно на міліметра два верхню кромку, а потім на всіх крайках (всередині циліндра) зробити фаски, шириною в півміліметра і під кутом в 30-35 градусів. Це дозволить поршневим кільцям вільно рухатися в циліндрах, що не чіпляючись своїми крайками за кромки вікон циліндрів (і знос кілець буде менше).

З поверхні випускних каналів, сошліфуйте нерівності і огріхи лиття, довівши поверхні каналів до гладкого стану. Бажано (там де можливо дістатися) відполірувати поверхні випускних каналів, і це допоможе в подальшому їм залишатися чистими, так як нагару буде важче відкладатися на гладкій поверхні.

Доопрацювання поршнів.

Коли приведете в порядок картер і циліндри, слід попрацювати з поршнями. На порушених 634 Яви відпиляйте перемички в нижній частині спідниці поршнів (див. Рисунок 5), а так само зробіть невелику конусність вікон, щоб вікна розширювалися до нижньої частини спідниці поршнів. Денця поршнів відполіруйте до дзеркального блиску, і тоді нагару важко буде відкладатися на ідеально гладких поверхнях денець.

Затиснувши головки циліндрів через оправлення в патроні токарного верстата, торцаніте (подрежьте різцем) на 1,5 - 2 мм торці камер згоряння, щоб підвищити ступінь стиснення. Простежте, щоб токар сточив абсолютно однаково і праву і ліву головку. Коли після доопрацювань зберете мотор, про всяк випадок проконтролюйте ступінь стиснення обох циліндрів проливкой маслом. Після установки кожного поршня в ВМТ, залийте зі шприца моторне масло в камери згоряння (по черзі), приблизно до початку свічковий різьблення. При однаковій мірі стиснення в обох циліндрах, кількість масла в мілілітрах, має бути точно однаковим в обох циліндрах.

Після збільшення ступеня стиснення, доведеться перейти на більш високооктановий бензин (Краще 98), а навантаження на коленвал збільшиться, що скоротить ресурс його підшипників, якщо вони не якісні. Тому раджу знайти якісні роликові підшипники для клонували. Після складання двигуна, потрібно буде погратися з моментом запалювання, зменшивши кут випередження, щоб виключити детонацію, при різкому розгоні з малих оборотів.

До того ж дуже раджу викинути (або подарувати музею) штатний контактна запалювання, яке крім слабкої потужності іскри, ще й глючить, якщо корінний підшипник коленвала (правий) трохи подізнашівается і робочі зазори в ньому трохи збільшуються. Встановіть нормальне сучасне електронне запалювання, яке можна виготовити самому з ВАЗівських деталей. Про те як це правильно зробити на Іже або Яві, я написав ось тут .

Колінчастий вал.

Як я вже говорив, при підвищенні ступеня стиснення, навантаження на коленвал збільшаться, а розкрутити його з штатними «гирями» маховиками, до високих оборотів не вдасться. Штатний (заводський) важкий маховик, розрахований щоб стійко на малих обертах рушати з місця з навантаженим коляскою. Але легкому мотоциклу одиночці, призначеному для різких стартів в міському потоці, важкий маховик не потрібен. І якщо ви розраховуєте використовувати свій мотоцикл як поодинці (без коляски) для щоденних динамічних поїздок по місту, а не возити в колясці котельци для дачі, то буде потрібно полегшити маховик.

Правда після такого доопрацювання, ваш мотоцикл вже не буде витягати з пасажиром на малих обертах, і підвищеній передачі як раніше. Доведеться розкручувати мотор сильніше і перед розгоном частіше переходити на знижені передачі. Робота лапкою перемикання швидкостей стане частіше. Але зате динаміка розгону і максимальна швидкість, відчутно зростуть.

Для початку слід распрессовать колінчастий вал. Потім затиснувши його щоки в патрон токарного верстата, слід проточити зовнішній діаметр щік до 125 мм в діаметрі, як на малюнку 6. шатуни слід доопрацювати на фрезерному верстаті, як на малюнку 7, щоб зменшити їх вагу, але при цьому не втратити жорсткість.

Зверніть увагу, що необхідно на всіх крайках скруглить радіуси в півтора мм. А в ув'язненні доробок, відполірувати шатуни до дзеркального стану. Цим ви по-перше знизите опір потоку паливно-повітряної суміші на впуску, а по-друге - на ідеально гладких деталях не буде де утворитися тріщинах (знімуться концентратори напруги металу).

Так само дуже раджу випрессовать штатні втулки (і верхню і нижню) з головок шатунів і виточити нові втулки з твердої підшипникової сталі (наприклад з обойм відповідних підшипників - сталь ШХ15). Після виточування нових втулок, їх слід загартувати і запресувати в головки шатуна. Природно і пальці і підшипники повинні бути встановлені в шатунні головки нові. Перевірте на всякий випадок якість куплених пальців і підшипників, на поверхні пальців і роликів підшипників коленвала, надфіль не повинен залишати ніяких слідів. Детальніше про перевірку якості нових колінвалів для двухтактників, раджу почитати ось тут.

Після зняття зайвого металу з щік клонували, його слід заново отбалансировать. Для цього потрібно затиснути колінчастий вал в спеціальних центрах (конусах), закріплених співвісно на станині, це можна зробити так само і в центрах токарного верстата. Затискати в змазаних Литолом конусах вал слід не сильно, так щоб він вільно обертався. Потім до головцішатуна (верхньої) потрібно буде закріпити вантаж, вага якого розраховується за формулою: Вг = (ВПГ + Вш) × К - Вш. У формулі букви Вг означають вага вантажу; літери ВПГ означають вага всієї поршневої групи - поршня, поршневих і стопорних кілець, пальця. А букви Вш означають вага верхньої головки шатуна помножений на число 0,336, ну а буква К - це коефіцієнт балансування, рівний числу 0,5. На малюнку 8 схематично показана підбірка вантажу.

Після обчислення ваги вантажу, і прикріплення його до верхньої голівці шатуна (вал затиснутий в центрах), яка то частина щік буде переважувати, а значить цю частину щоки потрібно полегшити. Для цього в щоках свердлити нові отвори (див. Рисунок 6), в тій стороні щік, яка важче, для полегшення важчій боку щік.

У підсумку домагаємося, щоб колінвал, після свердління (прибирання зайвої ваги з щік) в будь-якому положенні в центрах, можна було зупинити рукою в будь-якому положенні, і вал в будь-якому положенні повинен стояти і не прокручуватися. Цього обов'язково потрібно домогтися, інакше погано отбалансірованний колінчастий вал, буде сильно вібрувати, і розіб'є підшипники. Про балансуванню клонували докладніше можна почитати ось тут.

Після сточування щік клонували до 125 мм, обсяг простору в картері збільшиться і від цього впаде ступінь стиснення. Щоб це виключити, в картер доведеться встановити вставки 2 (рисунок 6), виточені з алюмінію або дюралю. Причому виточені з легкого сплаву вставки, повинні щільно встати в камеру кривошипа. Крім цього, в алюмінієвих вставках потрібно буде проточити всередині проточки по колу. Це потрібно для того, щоб нижні головки шатунів (які виступають при прокручуванні вала за межі проточенной щік) не чіплявся за внутрішню поверхню вставок. Зазор між нижньою головкою шатуна і проточкою в вставці, повинен вийти (після проточки) не більше півтора мм.

У верху вставок фрезою слід вибрати вікна (див. Рисунок 6), щоб шатуни вільно проходили і не зачіпали за верхню частину вставок. Ну і про всяк випадок (щоб вставки НЕ здійснило при роботі мотора) в вставки слід вкрутити стопори з 4 мм винятково. Вкручувати стопора слід там, де є мастильні канали в картері (канали для підведення масла до підшипників). Тобто повинно вийти так, що при запресовуванні вставок в картер, що стирчать з вставок вкручені стопори, повинні потрапити в канали підведення масла (і цим виключити проворот вставок).

Ще одна корисна порада. На більш ранніх моделях мотоциклів, картера виготовляли на заводі нормально, але в останніх моделях, часто отвори під корінні підшипники почали робити дещо не співвісно. І виходить, що колінвал встановлюється в картері з невеликим перекосом, компенсується за рахунок зазорів в підшипниках. Але від цього підшипники довго не простягали, особливо на великих оборотах. До того ж, від перекосу вала губилася частина потужності двигуна, так як доводилося долати підвищене тертя в «перекошених» підшипниках.

Щоб виключити ці неприємності при подальшій експлуатації двигуна, зберіть картер з вставкою, не встановлюючи поки колінчастий вал, і знайдіть знайомого на заводі, у якого є координатно-розточний верстат. На цьому верстаті можна точно перевірити співвісність отворів в картері для корінних підшипників. І якщо виявиться несоосность, тоді доведеться виточити за одну установку перегородку картера з нуля. А потім запресувати її в картер з натягом в 0,05 мм. Биття корінних шийок, при подальшій установці клонували, має бути не більше 0,02 мм - це важливо.

Ще один спосіб, при не дуже великий несоосности отворів корінних підшипників. Отвори можна трохи розточити (вирівняти) на координатно-розточувальному верстаті (від цього їх діаметр трохи збільшиться), а потім зовнішні обойми корінних підшипників отхроміровать, збільшивши їх діаметр (для щільної посадки в картер).

Перед установкою клонували в картер, ретельно отмойте його і зберіть. Не забудьте просвердлені отвори в щоках (для балансування), заткнути натуральної пробкою, щоб збільшити ступінь стиснення в картері. Всі підшипники колінчастого вала і всього двигуна, повинні бути природно новими і бажано не нижче 6 класу (зарубіжних фірм).

Система впуску.

Карбюратор на Яву бажано встановити від кросового ЧЗ, підібравши жиклери по робочому об'єму, або карбюратор Микуни від ІЖ планети спорт. На Юпітер бажано встановити два карбюратора, виготовивши для них подвійний впускний колектор. Внутрішні стінки колектора повинні бути гладкими. Все це помітно додасть прудкості двигуну.

Система випуску.

Систему випуску бажано виготовити прямоточну, з нуля. Докладні розміри дивіться на малюнку 9. Весь глушник (крім випускних патрубків), можна згорнути і зварити з сталевого листа, товщиною 0,8 мм. Глушники будуть трохи товщі заводських (по зовнішньому діаметру), і їх кріплення слід робити за місцем. Внутрішню частину глушить насадки заповніть мінеральною ватою. Вихідний отвір (насадку) оформляйте на свій смак.

Ходова.

После форсування двигуна, максимальна ШВИДКІСТЬ відчутно зроста (примерно до 160 км.ч, но Це не межа). Тому нерозумно вважаті, что заводська квола ходовка впорається Із збільшенімі швидкости и оборотами. Щоб не розкластися на швидкостях за 120, бажано встановити передню вилку від якогось японця, гальма теж, тобто дискові, ну а якщо ви не зможете виправити до ідеального стану штатні обода коліс, то замініть їх теж від якогось японського мотоцикла, схожою кубатури .

Дуплексная рама Яви по жорсткості більш менш, на відміну від Іжа, але все ж задній маятник раджу зробити жорсткіше, з більш товстих труб. Та й бронзові втулки маятника бажано зробити діаметром побільше. Потім викиньте заводські підшипники рульової колонки, які підійдуть тільки велосипеду, і встановіть конічні, від коліс Уралу або Дніпра (буде потрібно виточити нові чашки підшипників і приварити їх до рульовій колонці). Можливо доведеться виточити і новий шток для нижньої траверси (іншого діаметру і довжини).

На Іже рама ще слабше, і щоб хоч якось зробити її жорсткіше, то доведеться її переварити під дуплекс, хоча б такий же як на 634 і 638 Яві. Маятник і його втулки теж слід посилити, зробивши їх товщі. Взагалі в ідеалі б виготовити раму у вигляді дельтабокса (як на сучасних мотоциклах), але боюся, що це не зрозуміє наше доблесне МРЕВ, яке нібито піклується про нашу «безпеки». І при переоформленні або техогляді, з такою рамою можуть виникнути зайві питання, і розуміння шукати тут безглуздо. Адекватних людей там знайти досить важко.

Ось начебто і все нюанси. Сподіваюся, прочитавши цю статтю, мотоциклісти їздять на вітчизняних або чеських мотоциклах, знайдуть для себе щось корисне. І нехай навіть не повністю, а хоча б частково зможуть форсувати свій двотактний двигун і отримають від цього задоволення при розгоні і поїздках, адже апарат під назвою мотоцикл створений саме для задоволення!