1. Розробка [ правити | правити код ]
2. Відомості про будівництво [ правити | правити код ]
3. випробування [ правити | правити код ]
4. Схема формування поїзда [ правити | правити код ]
5. Технічні характеристики [ правити | правити код ]
6. Нумерація та маркування [ правити | правити код ]
7. Механічне обладнання [ правити | правити код ]
8. візки [ правити | правити код ]
9. Силове обладнання [ правити | правити код ]
10. Тягове обладнання [ правити | правити код ]
11. Пневматичне обладнання [ правити | правити код ]

Евш1 / евш2 «Сапсан» (Е лектропоезд В исокоскоростной З іменс [ Джерело не вказано 1367 днів ]) - високошвидкісні поїзди електричної тяги сімейства Velaro , Розроблені і вироблені компанією Siemens AG за замовленням ВАТ «РЖД» для експлуатації в Росії. ЕВС1 - електропоїзд постійного струму, ЕВС2 - електропоїзд подвійного типу харчування. Свою назву поїзда отримали в честь птиці сапсана - найшвидшого представника сімейства соколиних [1] .

Всього в Росію було поставлено 4 електропоїзди ЕВС2 (номера з 01 по 04) і 12 ЕВС1 (з 05 по 16) [2] [3] [4] .

Розробка [ правити | правити код ]

електропоїзди Siemens для Росії сконструйовані на базі стандартної платформи Velaro , На якій були виготовлені поїзда для Німеччині - ICE 3 (2000), Іспанії - Velaro E (2007), і Китаю - Velaro CRH3 (2008). Для експлуатації в Росії було потрібно внести ряд конструктивних змін: візки адаптовані для колії 1520 мм і конструктивних особливостей верхньої будови колії, ліквідовано магніторельсовий гальмо , Поїзди здатні працювати при температурі зовнішнього повітря до -50 ° C, застосований більш високий рівень герметизації подвагонного простору, повітрозабірники винесені на дах для запобігання попадання в них дрібного снігу, ширина кузова збільшена на 33 см, що пов'язано з габаритом рухомого складу СНД, змінена форма лобової частини головного вагона для збереження можливості вести поїзд стоячи, потужність прожектора збільшена в 8 разів, система управління поїздом сумісна з російськими пристроями зв'язку та СЦБ. Проектування поїзда велося групою з двохсот чоловік, головний конструктор - Андреас Ліппі.

Відомості про будівництво [ правити | правити код ]

Електропоїзди збираються на заводі Siemens-Krefeld (Крефельд-Юрдінген). Потяги будувалися в дві партії. Виробництво електропоїздів першої партії розпочате 20 липня 2007 року. Потяги першої партії, побудовані 2008-2009 році, мають номерний діапазон 01-08. Виробництво електропоїздів другій партії було розпочато 3 грудня 2012 року. Потяги другій партії, побудовані в 2013-2014 році, мають номерний діапазон 09-16. Таким чином, з 2008 року було побудовано 16 електропоїздів, в тому числі 4 електропоїзди ЕВС2, які отримали номери 01-04, і 12 електропоїздів ЕВС1 з номерами 05-16. Докладні відомості про будівництво електропоїздів наведені нижче в таблиці [2] [3] [4] .

Відомості про будівництво електропоїздів серії евш1 / евш2 Рік побудови Кількість Номери поїздів односистемних / двосистемних 2008 1 01 0/1 2009 7 02-08 4/3 2013 2 09, 10 2/0 2014 6 11-16 6/0

Споруда одного поїзда займає близько 15 місяців. Готові вагони автотранспортом перевозяться в порт Засниц-Мукран і доставляють морем в порт Усть-Луга [5] .

18 вересня 2018 року на виставці InnoTrans -2018 компанії ВАТ «РЖД», «Сіменс АГ» і АТ «Група« Сінара » підписали угоду про розширення парку високошвидкісних поїздів ВАТ «РЖД». Зокрема, за цією угодою сторони мали намір в строк до 31 березня 2019 року підготувати та укласти договір про постачання ще 11 електропоїздів «Сапсан», а також нових пасажирських вагонів, частина яких планується включити в склади всіх 16 експлуатованих в Росії поїздів цього сімейства ( для отримання 11-вагонної складових). В якості продовження поточного сервісного договору між «Сіменс АГ» і ВАТ «РЖД» на тій же виставці розглядалася можливість укладення додаткового договору [6] .

У червні 2019 року стало відомо, що ВАТ «РЖД» на Петербурзькому міжнародному економічному форумі оформило замовлення на 13 поїздів Velaro RUS по 10 вагонів у кожному, а також на технічне обслуговування рухомого складу протягом 30 років. Загальна сума замовлення на момент оформлення склала 1,1 млрд євро. Поставки повинні здійснюватися спільним підприємством компаній Siemens Mobility і Уральські локомотиви, що входять відповідно в фірму Siemens і АТ «Група« Сінара » [7] .

випробування [ правити | правити код ]

У період з березня по листопад 2009 року електропоїзди пройшли приймальні випробування для підтвердження відповідності вимогам технічного завдання, а також сертифікаційні випробування для підтвердження відповідності нормам безпеки. З 15 березня по 3 квітня 2009 року на Експериментальному кільці ВНИИЖТ були проведені налагодження систем електропоїзда, а також попередні випробування зі швидкостями руху до 120 км / ч. У квітні того ж року були проведені попередні ходові випробування на ділянці Бурга - Березайка Жовтневої залізниці з поетапним підвищенням швидкості руху до 275 км / год, в ході яких проводилися вимірювання параметрів взаємодії поїзда з об'єктами інфраструктури (шлях, стрілочні переводи, контактна мережа, системи сигналізації, зв'язку), проводилися контрольні гальмування і настройка струмоприймачів. Було проведено кілька поїздок до Нижнього Новгорода, в ході яких налаштовувалися струмоприймачі змінного струму і відпрацьовувався алгоритм роботи систем при зміні роду струму без зупинки і з зупинкою поїзда по станції Володимир.

З метою скорочення часу проведення випробувань в них було задіяно відразу чотири електропоїзди. На електропоїзді ЕВС2-01 проводилися динамико-міцності, аеродинамічні і гальмівні випробування на полігонах Жовтневої, Московської та Горьківської залізницях, швидкісному полігоні Білоріченська - Майкоп, а також випробування по впливу на будови колії. На електропоїзді ЕВС2-02 на полігоні ЕК ВНИИЖТ , Жовтневої та Горьківської залізниці проводилися тягово-енергетичні випробування, випробування електрообладнання, струмознімання, захистів і електромагнітної сумісності. На електропоїзді ЕВС2-03 в депо Металлострой і на експериментальному кільці проводилися стаціонарні випробування допоміжного обладнання, теплотехнічні випробування, випробування систем управління. На електропоїзді ЕВС2-04 проводилися стаціонарні кліматичні випробування в кліматичній камері випробувального центру Арсенал ( Відень ) [8] . У проведенні випробування брали участь колективи науково-дослідних інститутів ВНИИЖТ , ВНІКТІ , НІІАС, ВНІІЖГ , Конструкторських бюро ПКБ ЦТ , ПКТБ ЦШ . Керівник випробувань - провідний науковий співробітник ВНИИЖТ Б. І. Хомяков [9] .

2 травня 2009 року в ході дослідної поїздки на ділянці Окуловка - Мстінскій міст була досягнута швидкість 280 км / год, 6 травня був встановлений абсолютний рекорд швидкості руху для Російських залізниць - 291 км / ч.

3 березня 2014 року на ділянці Угловка - Мстінскій Міст почалися випробування швидкостей і режимів для здвоєного поїзда ЕВС1-09 + ЕВС1-10. 17 квітня 2014 року на головному ходу Жовтневої дороги почався досвідчений 5000 км пробіг здвоєного поїзда, в ході якого проводяться гальмівні і тягово-енергетичні випробування, вивчення впливу на будови колії.

Схема формування поїзда [ правити | правити код ]

Електропоїзди «Сапсан» формуються з двох секцій, кожна з яких включає 5 вагонів (всього 10 вагонів). Цим вони відрізняються від інших поїздів Velaro, що формуються з двох четирёхвагонних секцій (всього 8 вагонів). Перший (головний) і четвертий вагони є моторними, другий, третій і п'ятий - причіпними. На друге вагонах встановлюються струмоприймачі і силове обладнання постійного струму, на третє у двосистемних поїздів ЕВС2 - струмоприймачі та обладнання змінного струму, на п'яте вагонах розміщуються акумуляторні батареї. П'ятий вагон конструктивно відрізняється від протилежного йому шостого (п'ятий з протилежного боку) розташуванням вікон і відсутністю тамбурів, так як його салон використовується в якості бістро. Усередині перший і другий вагони однієї з секцій оснащені місцями першого і другого класу відповідно, інші вагони - місцями третього класу [1] [10] .

Загальна компоновка поїзда: +

+ () + + + + + () + +

Верхній - односистемних поїзд серії ЕВС1 на постійному струмі напругою 3 кВ (версія B1)
Нижній - двосистемний поїзд серії ЕВС2 на постійному струмі напругою 3 кВ і на змінному струмі напругою 25 кВ частотою 50 Гц (версія B2)

• ГПМ - Головний вагон, перший клас, моторний, 23 місця (в тому числі 4 - у VIP-відсіку) + диван на 3 місця.
• ГТМ - Головний вагон, туристичний (третій) клас, моторний, 51 місце (в тому числі 7 - у дитячому відсіку) + дитяча колиска.
• ДБ - Дросельний, бізнес (другий) клас, причіпний, 52 місця.
• ДТ - Дросельний, туристичний клас, причіпний, 66 місць.
• Т - Туристичний клас, причіпний, 66 місць.
• ТТР - Туристичний клас, з трансформатором для змінного струму, причіпний, 66 місць.
• Тм - Туристичний клас, моторний, 66 місць,
• Та - Туристичний клас, акумуляторний, гальмівні резистори на даху, причіпний, 60 місць.
• Таб - Туристичний клас, акумуляторний, гальмівні резистори на даху, з бістро (ресторан), причіпний, 40 місць + столики біля барної стійки.

Технічні характеристики [ правити | правити код ]

Основні параметри для електропоїзди евш1 / евш2:

• робоча маса - 662 т (ЕВС1); 678 т (ЕВС2);
• число сидячих місць - 592;
• загальна годинна потужність ТЕД - 8000 кВт;
• дотична сила тяги на ободах рушійних коліс при рушанні з місця - до 20,5 кН (2,09 тс) на 1 моторну вісь;
• швидкість конструкційна - 250 км / ч;
• прискорення до 60 км / год - 0,42 ... 0,43 м / с2;
• гальмівний шлях з 250 км / год - 3900 м;
• навантаження на вісь - 17 ... 18 тс;
• мінімальний радіус прохідних кривих - 150 м.

Нумерація та маркування [ правити | правити код ]

Електропоїзди постійного струму отримали позначення ЕВС1, а двосистемний варіант - ЕВС2. Склади серії ЕВС2 мають номери 01 - 04, електропоїзди серії ЕВС1 мають порядкові номери 05 - 11, нумерація суцільна. Номери складів вказуються на лобовій частині з позначенням серії через дефіс без позначення номера вагона (наприклад, ЕВС2-04, ЕВС1-12).

Номери вагонів наносяться на бічні стінки збоку від вхідних дверей. Бічна маркування на вагонах принципово відрізняється від загальноприйнятої на Російських залізницях і здійснюється за схемою:

XXXYZZ

де XXX - код залізниці приписки, Y - номер вагона (0-9, 0 кодує 10-й вагон), ZZ - номер електропоїзда. Наприклад, код 001001 матиме 10-й вагон електропоїзда ЕВС2-01.

Механічне обладнання [ правити | правити код ]

кузов [ правити | правити код ]

Кузов вагона - цельнонесущій зварений, виготовляється з довгомірних екструдованих алюмінієвих профілів. Конструкція кузова - полегшена. Основу кузова становить рама, до якої кріпляться всі інші вузли електропоїзди, включаючи бічні і торцеві стіни, дах і лобову маску у головних вагонів, а також зчіпні пристрої.

Лобова частина головних вагонів поїзда має витягнуту похилу обтічну форму округленими перетину, опуклу на рівні рами. У передній частині поїзда розташований двостулковий обтічник автозчеплення, при необхідності розсувається з боків для можливості зчеплення складів. Для можливості зчеплення з іншим рухомим складом на кінцях головних вагонів поїздів першої партії (№ 01 ... 08) встановлена автозчеплення СА-3 . У поїздів другій партії (починаючи з № 09) по кінцях головних вагонів встановлюється автозчеплення шарфенберга з автоматичним з'єднанням пневмомагистралей і електричними контактами, що передбачає можливість з'єднання двох складів в один поїзд; для можливості зчеплення з іншим рухомим складом передбачений перехідник. Пізніше автозчеплення Шарфенберг були встановлені і в поїзда ЕВС2-04. При нормальній експлуатації автозчеплення закрита аеродинамічним обтічником. Головний вагон обладнаний системою енергопоглинання, здатної поглинати при зіткненні енергію в 2,4 МДж. Буферні ліхтарі з нижніми червоними хвостовими вогнями розташовані трохи вище під нахилом, трохи вище під лобовим склом по центру розміщений прожектор. Лобове скло поїзда має опуклу овальну форму. У верхній частині лобового скла розташовані верхні червоні хвостові вогні.

• Лобова частина поїзда з закритим носовим обтічником

• Лобова частина поїзда з автосцепкой СА-3 з відкритим носовим обтічником

• Лобова частина поїзда з автозчеплення шарфенберга з відкритим носовим обтічником

• Зчеплення двох електропоїздів 2й партії з автозчеплення шарфенберга по СМЕ

Бічні стіни вагонів гладкі, мають округлені кути у верхній і нижній частині. Зовнішні двері для входу і виходу пасажирів та бригади розташовані з боків вагонів і вгорі мають зігнутий профіль, що повторює профіль бічних стінок. Двері одностулкові, притулившись-зсувні, мають скла овальної форми, пристосовані для виходу на високі платформи заввишки 1300 мм, привід дверей - електричний. Ширина дверей становить 900 мм, висота - 2050 мм. Двері з лівого і з правого вагонів розташовані симетрично один навпроти одного. У головних вагонів з кожного боку є по одній двері трохи позаду кабіни машиніста і невеликого переднього салону, у проміжних вагонів за винятком вагонів 5 і 6 - по двоє дверей поблизу краю вагона, у пасажирського вагона 5 - одні двері, у вагона-бістро 6 - двері відсутні.

• Бічна і торцева стіни проміжного вагона 09 поїзда ЕВС1-07

• Стилізований напис САПСАН збоку поїзда

• Бічні стіни вагонів

Проміжні торцеві стіни вагонів гладкі, пофарбовані в сірий колір, з виступами бічних стенкок і даху по краях. У стінках по центру розміщені герметичні міжвагонні переходи типу «гармошка». Міжвагонні переходи охоплюють зчеплення, пневматичні рукава гальмівної і напірної магістралі і частина кабелів. Інша частина міжвагонних електричних кабелів знаходиться зовні вагонів в нижній частині з боків від міжвагонних переходів [11] .

візки [ правити | правити код ]

візки електропоїзди мають рессорное підвішування . Первинне рессорное підвішування реалізується одноповодковимі буксами , Гідравлічними гасителями вертикальних коливань і циліндричними гвинтовими пружинами . Вторинне рессорное підвішування реалізується за допомогою пневмобаллонов, гідравлічних гасителів вертикальних, поперечних коливань і виляння. Колісна база візків - 2600 мм. На кожній рушійною колісної парі розташоване по два гальмівних диска , На необмоторенних осях - три гальмівних диска. Номінальний діаметр коліс - 920 мм, зношених - до 840 мм [11] .

• візок електропоїзди

• Моторна колісна пара з редуктором

Силове обладнання [ правити | правити код ]

Силове обладнання електропоїзда спроектовано для можливості роботи від змінного струму 25 кВ / 50 Гц і від постійного струму 3 кВ і складається з двох систем: змінного і постійного. Обидві системи електрично незалежні один від одного. Система змінного струму включає в себе два пов'язаних через дахове проводку струмоприймача, і захищається від перепадів струму головним вимикачем. У нормальному режимі рух здійснюється з одним піднятим струмоприймача. Система постійного струму включає в себе чотири парно розміщених струмоприймача, при цьому кожна пара живить тільки свою частину поїзда. У нормальному режимі рух здійснюється з двома піднятими струмоприймачами [12] .

струмоприймачі - асиметричні типу SSS400 + (для роботи від змінного струму) та SSS87 (для роботи від постійного струму). Конструкція струмоприймачів забезпечує їх експлуатацію на швидкостях до 400 км / ч. Виробником струмоприймачів є фірма Siemens / Schunk [13] .

головний вимикач для роботи в системі змінного струму - типу MACS (максимальна відключає здатність 18 кА). Для роботи в системі постійного струму використовується головний вимикач UR 26. Виробником вимикачів є фірма Secheron [13] .

• Струмоприймач SSS87 постійного струму і ізолятор (внизу праворуч)

• Струмоприймач SSS87 постійного струму, вид спереду

Тягове обладнання [ правити | правити код ]

Тягове обладнання розподілено по всьому 10 вагонів поїзда і являє собою дві автономно функціонуючі тягові установки, кожна з яких містить 2 тягових блоку. До кожного блоку входять: тяговий перетворювач, блок управління приводом, 4 паралельно підключених тягових двигуна, блок гальмівних резисторів. У разі виходу з ладу одного з тягових блоків він відключається, не впливаючи на роботу решти системи, дозволяючи продовжувати рух на потужності в 75% від номінальної. Рівномірний розподіл тягових блоків по підвагонними простору забезпечує рівномірний розподіл вагових навантажень по електропоїзду та оптимальне використання коефіцієнта зчеплення [14] .

При роботі в мережі змінного струму електропоїзд використовує два головних трансформатора , Що встановлюються в подкузовном просторі вагона. Розрахункова потужність трансформатора становить 5460 кВт, що забезпечує експлуатацію поїзда з максимальною швидкістю 300 км / год [13] .

У подвагонних просторах моторних вагонів встановлюється по чотири тягових перетворювача [15] .

тяговий електродвигун - четирёхполюсний трифазний асинхронний з короткозамкненим ротором, типу 1TB2019 (тривала потужність 500 кВт, максимальна потужність 513 кВт, максимальна частота обертання 6000 об / хв, маса - ок. 800 кг). У кожному моторному вагоні розміщено 4 ТЕД [16] .

Пневматичне обладнання [ правити | правити код ]

гальма - пневматичні фрикційні дискові. повітряні компресори розташовані в проміжних моторних вагонах і забезпечують повітрям також системи пневмоподвешіванія візків, управління дверима, клімату, струмоприймачі, тифон, склоочисник. При використанні тільки пневматичних гальм на повністю завантаженому поїзді коефіцієнт зчеплення колеса і рейки становить 0,13, гальмівний шлях при цьому доходить до 2430 м (при швидкості початку гальмування 250 км / ч) і 1000 м (при гальмуванні зі швидкості 160 км / ч). При додатковому використанні електродинамічного гальмування коефіцієнт зчеплення колеса і рейки може становити 0,15 [12] .

Спарені електропоїзд ЕВС1-11 и 12 відправляється з Ленінградського вокзалу в Москві спарений електропоїзд ЕВС1-12 и 11 проїжджає платформу Ямуга

Побудовані електропоїзді надійшлі Із заводу в моторвагонному депо Металлострой Жовтневої залізниці (Акт приймання від 2.12.2009). 17 грудня 2009 року електропоїзд ЕВС2-04 здійснив перший комерційний рейс. 18 грудня 2009 року розпочалася регулярна комерційна експлуатація електропоїздів на маршруті Москва - Санкт-Петербург (Поїзди 151/152, 155/156, 165/166). 5 квітня 2010 року кількість рейсів було збільшено до п'яти (додані поїзда 159/160, 161/162). 30 липня 2010 року почалася комерційна експлуатація електропоїздів на маршрутах Москва - Нижній Новгород (173/174) і Санкт-Петербург - Москва - Нижній Новгород (173/174 і 175/176, зняті з 31 жовтня 2011). Надалі, кількість рейсів між Москвою - Санкт-Петербургом було збільшено до семи, звертаються також додаткові поїзди. 1 червня 2014 року, в зв'язку з внесенням змін систему нумерації , Всі швидкісні поїзди отримали 700-ю нумерацію: поїзди на лінії Санкт-Петербург - Москва отримали номери в діапазоні 751/752 - 775/776 [17] . З 1 червня 2015 року електропоїзди ЕВС2, зробивши останні рейси за маршрутом Москва - Нижній Новгород , Були зняті з експлуатації на даному маршруті і переведені на лінію Москва - Санкт-Петербург ; замість них стали експлуатуватися поїзди Talgo 250 з локомотивною тягою.

Конструкційна швидкість поїзда складає 250 км / ч, експлуатаційна швидкість обмежена 230 км / ч. Більшу частину шляху Москва - Санкт-Петербург поїзд прямує з максимальною швидкістю 200 км / год; на ділянці Окуловка - Мстінскій міст - до 250 км / ч. на маршруті Москва - Нижній Новгород в період експлуатації швидкість поїзда становила не більше 140 км / год, на ділянці Петушки - Вязніки - до 160 км / ч.

30 квітня 2018 року потяг «Сапсан» поставив черговий рекорд - був зафіксований максимальний (на той час по Росії) показник за кількістю перевезених пасажирів в швидкісному русі: 20, 787 осіб за день [18] .

1. ↑ 1 2 Швидкісний поїзд "Сапсан" (неопр.). РЖД. Дата обігу 6 серпня 2016.
2. ↑ 1 2 Списки рухомого складу і фотогалерея Siemens Velaro RUS B1 «Сапсан» (неопр.). TrainPix. Дата обігу 11 січня 2017.
3. ↑ 1 2 Списки рухомого складу і фотогалерея Siemens Velaro RUS B2 «Сапсан» (неопр.). TrainPix. Дата обігу 11 січня 2017.
4. ↑ 1 2 Списки рухомого складу і фотогалерея ЕВС (неопр.). Російські електропоїзди. Дата обігу 11 січня 2017.
5. ↑ Єсіпов, Орлова 2009 , С. 34.
6. ↑ Белла Ломанова. ВАТ «РЖД» закупить 11 нових «Сапсанів» (неопр.). Офіційний сайт. ВД «Гудок» (18 вересня 2018). Дата звернення 19 вересня 2018.
7. ↑ «Російські залізниці» замовляють швидкісні потяги // « гудок »: Газета (електронна версія). - ВД «Гудок», 2019. - 18 червня (№ 104 (26713)).
8. ↑ Хомяков, Пономарьов, Шулиндін 2009 , С. 79.
9. ↑ Хомяков, Пономарьов, Шулиндін 2009 , С. 78.
10. ↑ Схема вагонів і розташування місць поїзда Сапсан (неопр.). Sapsan.su. Дата обігу 6 серпня 2016.
11. ↑ 1 2 Гапановіч, Назаров, Янченко, Шулиндін 2009 , С. 41.
12. ↑ 1 2 Гапановіч, Назаров, Янченко, Шулиндін 2009 , С. 42.
13. ↑ 1 2 3 Гапановіч, Назаров, Янченко, Шулиндін 2009 , С. 43.
14. ↑ Гапановіч, Назаров, Янченко, Шулиндін 2009 , С. 44.
15. ↑ Гапановіч, Назаров, Янченко, Шулиндін 2009 , С. 45.
16. ↑ Гапановіч, Назаров, Янченко, Шулиндін 2009 , С. 46.
17. ↑ Розклад поїздів «Сапсан»
18. ↑ «Сапсан» встановили рекорд - 20,7 тис. Пасажирів в день . Максимальний показник за всю історію розвитку швидкісного залізничного сполучення в Росії був зафіксований 30 квітня (неопр.). Офіційний сайт. ВД «Гудок" (4 травня 2018). Дата обігу 4 травня 2018.

• А. Ліппі, Д. Йон, Р. Манглер, В. А. Гапановіч, А. Н. Назаров, О. Н. Назаров, В. П. Шилкин. Високошвидкісний поїзд Velaro для Росії // Залізниці світу. - 2009. - № 1. - С. 36-50.
• В. А. Гапановіч, А. Н. Назаров, О. Н. Назаров, Е. Г. Янченко, С. В. Шулиндін. Технічні особливості високошвидкісного поїзд Velaro Rus // Техніка залізниць. - 2009. - № 1 (5). - С. 37-49.
• Хомяков Б. І., Пономарьов Е.А., Шулиндін С. В. Завершено перший етап випробувань високошвидкісних поїздів «Сапсан» // Техніка залізниць. - 2009. - № 2 (6). - С. 77-79.
• В. Єсіпов, О. Орлова. Прибуття потяга // GEO . - 2009. - № 1. - С. 30-38.