Мабуть, більш амбітного і інтригуючого проекту в нашому автомобілебудуванні не було: росіянам пообіцяли, що у 2013 році вони отримають "народний" автомобіль, побудований на технологіях майбутнього. І ось на дворі 2013-й, а на Дмитрівському полігоні "живий" е-мобіль, пише журнал "За кермом" .

Про серійної моделі насправді говорити поки не доводиться: "акулам пера" показали і дали трохи покататися на ходовому прототипі, тому, що (за твердженням розробників) повинен піти в серію на початку 2015 року. Чому так не скоро? Звернемося до історії, коротко.

У квітні 2010 року інвестиційна група ОНЕКСІМ і російсько-білоруська компанія "ЯРОВІТ Моторс" оголосили про старт проекту спільного випуску легкових міських автомобілів, а в жовтні були показані макети хетчбека і купе. Фірмовий логотип і назву "е-мобіль" офіційно представлені в листопаді.

У лютому 2011 Михайло Прохоров заявив, що через рік, в травні, планується провести сертифікацію е-мобіля, і назвав орієнтовні ціни - 320 000-480 000 руб. Уже в квітні була обрана виробничий майданчик - завод вирішили будувати в індустріальному парку "Мар'їно" під Санкт-Петербургом, перша черга якого повинна почати роботу в вересні 2012 року. У травні 2011 року був запущений сайт компанії "е-Авто", на якому було зібрано 50 000 (!) Заявок (зараз вже близько 210 000). У червні стартувало будівництво заводу.

Рік 2012 був не настільки бурхливим і без особливого освітлення в пресі: йшли кадрові перестановки і робота над проектом (вже кросовера) "в кулуарах".

І ось сталося: в червні нинішнього року учасники Петербурзького міжнародного економічного форуму першими побачили реальний ходової прототип повнопривідного послідовно-гібридного кросовера з "е" -Логотипи.

Саме ця версія і була показана журналістам. Андрій Гінзбург, головний конструктор, а тепер ще й генеральний директор компанії "е-Авто", під час прес-конференції зазначив, що поки це перший прототип. До серійного виробництва буде ще як мінімум пара. Проте габарити, конструкція ходової і зовнішній вигляд практично не зміняться. А ось інтер'єр і його обладнання зазнають значних доопрацювання.

Отже, на сьогоднішній день є несучий зварений кузов, на який навішуються панелі з композитних матеріалів - така технологія, наприклад, у Smart. Ходова частина - спереду Макферсон, ззаду - пружна балка. Кермо - з електропідсилювачем. А ось і ноу-хау - під капотом бензиново-метановий двигун Fiat (1,4 л, 75 л.с.) крутить генератор, який заряджає батарею конденсаторів, розташовану в підлозі пасажирського відсіку. Рух відбувається виключно на електротязі. Спереду і ззаду встановлено по "Мехатронні модулю" власної конструкції. Це електродвигун із знижуючим редуктором, диференціалом і півосями для передачі крутного моменту на колеса. Все це управляється бортовим комп'ютером, конструкція і програмне забезпечення якого теж розроблені в "е-інжиніринг" - мозковому центрі проекту. Сама ідея послідовного гібрида не нова. Першим був Фердинанд Порше, який справив фурор на всесвітній виставці в Парижі в 1901 році, показавши Semper Vivus - автомобіль з електричними мотор-колесами і бензиновим електрогенератором. Ідея Порше працює і сьогодні - сучасні тепловози, дизель-електроходи і кар'єрні самоскиди виробляють електроенергію на борту, а їдуть на електротязі. Чим е-мобіль гірше? Адже запас ходу заявлений крутіше, ніж у більшості звичайних авто, - 300 км на метані і 500 на бензині. Разом 800 км!

вердикт

Андрій Кочетов, редактор:

- Усередині "е" - звичайний автомобіль: кермо, дві педалі і селектор, як у Mercedes-Benz, тільки тонший. Про якість збірки і матеріалів промовчимо - прототип все-таки. Напевно, таку ейфорію від поїздки відчували в 1804 році перші пасажири поїзда-атракціону англійця Тревіка. Отже, селектор наверх, педаль газу вниз, і "е" починає котитися. Секунд через десять лякаючий рев з-під капота - завівся і вийшов на номінальні обороти ДВС. Положення педалі газу на звук мотора не впливає. Гальмуємо. Сильно на ватяну педаль гальма тиснути не варто, інакше замість рекуперації отримаємо просто знос колодок ... Критикувати легше, ніж робити. Але півроботи показувати, напевно, все ж не варто, навіть якщо цікавість роздирає публіку. Можуть і засміяти, причому часом і незаслужено.