Електромобільні майбутнє нам обіцяли вже років п'ятдесят: подивіться на прототип AMC Amitron 1967 року випуску - він і сьогодні виглядає футуристично. «Почекайте ще років 10 і самі побачите», - говорили нам, але ми так нічого не побачили. Але в 2016 році настав злам, і електромобілі стали трендом. Або ще одним фінансовим міхуром?

AMC Amitron - симпатичний електромобіль, який випередив час як мінімум на півстоліття

Переломний момент

З зеленими технологіями автопром експериментував безперервно. Водневі автомобілі не прижилися - складно і дорого, як десяток інших концепцій, включаючи махомобілі і машини на сонячних батареях. Поступово центр ваги перенесли на чисті електромобілі.

Сигналом стартового пістолета став дізельгейт - скандал з дизелями Volkswagen, в програмному забезпеченні яких виявили коди, що дозволяють знижувати викиди оксидів азоту на час екологічних тестів.

Чому значущий дізельгейт

Скандал мав фундаментальне значення для автопрому. Не тільки тому, що сам VAG в прагненні відхреститися від колишніх помилок взяв різкий курс на електромобілі - хід почасти популістський. Для глобального автопрому більш значущим виявилося розчарування в дизелях, а з ними - і в ДВС в принципі, тому що грань між дизелем і бензиновим мотором поступово стирається.

Складність сучасних моторів така, що кожен відсоток ефективності дається все більшою ціною і все більшою втратою надійності і довговічності

Дизелі більше не в моді

Ситуація набрякала багато років, і дізельгейт став лише голкою, який проштрикнув нарив. Дослідження, які наголошують на небезпечності дизелів, публікувалися ще до дізельгейта. Але набрана інерція двигунобудування дозволяла не звертати на них увагу, і екологічно стурбовані політики покладали на них надії. І тут раптом з'ясувалося, що побудувати дизель, задовольняє навіть сучасним нормам, не кажучи про перспективні, - не те щоб неможливо, але вже за межею рентабельності для масового виробництва.

екологічне лобі

Сучасний автопром вкрай залежний від рішень екополітики, а вони не планують послаблювати хватку. Навпаки, жорсткість по відношенню до VW показала могутність законотворців. Якщо хтось хоче докопатися до причин різкої зміни курсу, він повинен зрозуміти, чому так сильно екологічне лобі і чого в ньому більше: популізму, політиканства, боротьби за ринки або турботи про майбутнє планети.

Ймовірно, тут все одночасно. Єдине, не варто вважати ці спроби виключно інструментом економічної боротьби.

У Китаї, який також активно розгортається в сторону електромобілів , Мотивація простіше - вихлопи від 200 млн автомобілів (більше, ніж кількість росіян) ігнорувати вже неможливо.

Мінімум п'ять європейських країн ( Норвегія , Німеччина , Голандія , Великобританія , Франція ) Опублікували плани повної заборони автомобілів з ДВС після 2025-2040 років. На практиці це означає, що роботи над перспективними ДВС припиняться приблизно в 2025 році.

ID - бренд VW для позначення електромобілів. Модель Crozz виглядає не гірше BMW X4, побудована на платформі MEB і має запас ходу в 500 км. Випуск запланований на 2020 рік - в електромобільної темі VW поки в відстаючих, але амбіції - найвідчайдушніші

приклади

Volkswagen пообіцяв випустити три десятка електромобілів протягом 10 років, але його ніби як змусили. Однак тренд підтримали компанії, яких дізельгейт не торкався, і сьогодні не залишилося жодного великого гравця, який би не займався розробкою електромобілів.

Volvo представить перший серійний електромобіль в 2019 році і з цього часу обіцяє не випускати більше автомобілі без електроприводу. Що не виключає випуск гібридів

Renault-Nissan і BMW пішли в електротематіку ще до дізельгейта, а після оного оголошення посипалися, як з рогу достатку. Mercedes-Benz зареєстрував бренд EQ для електротранспорту, General Motor , Jaguar і Volvo пообіцяли відмовитися від класичних автомобілів в перспективі 3-5 років, Toyota об'єднала зусилля з Mazda і Denso для виробництва електромобілів, Nissan випустив Leaf з пробігом на зарядці до 500 км, Tesla похапцем зробила перший відносно доступний електрокар Model 3 , Chevrolet почав продажі моделі Bolt з пробігом 400+ км і так далі.

Гігафабріка Tesla розрахована на випуск 35 гВт · год батарей в рік, що недалеко від нинішніх обсягів виробництва літій-іонок у всьому світі. Правда, «Тесла» залишається збитковою компанією, і плани США щодо скасування субсидій для електромобілів можуть підірвати її благополуччя ще сильніше. Але Tesla - вже не головна рушійна сила в світі масових електромобілів: на підході гравці серйозніше

Найбільшими виробниками батарей сьогодні є азіатські компанії (зокрема, LG і Samsung), але автовиробники прагнуть перехопити ініціативу: Tesla добудовує гігафабріку в Неваді , А Volkswagen створює власне виробництво батарей - сумарна потужність що випускаються на рік акумуляторів складе 34 гВт · год. У перерахунку на батереї найпотужнішою Tesla Model S (100 кВт · год) це 340 тисяч акумуляторів. Якщо вважати в Nissan Leaf - 1 мільйон в рік.

Довгий час електромобільні Formula E вважалася гонками для фріків, але якось непомітно до неї потягнулися серйозні виробники: беруть участь або планують приєднатися найближчим часом Renault, Nissan, Jaguar, Mercedes, BMW, Audi, DS (Citroen), Volvo, Mahindra, Williams . Деякі заради цього згорнули участь в інших гоночних серіях

У чому плюси електромобіля?

Єдиним безперечним плюсом електромобіля є локальна екологія. Навіть якщо електрику виходить шляхом спалювання палив, він не паскудить там, де їздить.

ТЕЦ простіше підігнати під жорсткі норми екології і простіше контролювати їх дотримання, ніж у випадку з мільйонами «міні-ТЕЦ» під капотами автомобілів. Кількість дорогого і дуже примхливого екооборудованія на сучасному автомобілі виходить за межі розумного: нейтралізатори, датчики, уприскування сечовини і сажеві фільтри (для дизелів), витончені системи упорскування, хитромудрі заслінки, наддув і т. Д.

Будівництво ТЕЦ на природному газі, який вважають відносно чистим, простіше, ніж переклад парку автомобілів на газове паливо. Для Росії газифікації автомобілів можна розглядати як альтернативу через особливості клімату, але якщо говорити про світ у цілому, електромобіль вважає життєздатним рішенням.

Частка відновлюваних джерел енергії по країнах Європи. Середній показник - 17%, максимальний в Швеції - понад 50%

Електромобілі залишають потенціал для майбутнього використання зеленої енергетики. Поки її внесок в загальну вироблення відчутний лише в окремих країнах, але якщо в цій області трапиться якісний стрибок, електромобільні інфраструктура добре підходить для використання поновлюваних джерел енергії.

А ще електромобілі банально простіше. Прецизійної механіки, гідравліки і точних виконавчих механізмах в електромобілі на порядок менше, ніж в автомобілі. Щоб зробити електромобіль повнопривідним, досить додати ще один типовий електромотор.

У чому виклики електромобіля?

Основна проблема - відсутність ємних, легких, недорогих і швидко заряджатимуться акумуляторів. Електромобілі першої хвилі мали пробіг на зарядці 150-200 км, в реальності - в районі 100 км (з включеними електроприладами). Зараз нормою став пробіг 300-400 км, але збільшення ємності батарей нівелювало виграш від їх здешевлення, тому електромобілі залишаються дорогим задоволенням.

Сумно, але правда: 40% собівартості нового Jaguar i-Pace доводиться на батарею

Наприклад, Nissan Leaf коштує в США від $ 30 тисяч, тоді як аналогічна по класу Corolla обійдеться в суму від $ 19 тисяч. Про окупність електромобілів міркувати безглуздо: термін становить більше, ніж вони випускаються масово, а до моменту, коли і якщо вони займуть значну частку ринку, електрику буде аж ніяк не таким дешевим, як зараз. Норвегія, наприклад, вже планує обкласти важкі електромобілі податком , А в США готуються скасувати пільги, що загрожує проблемами для Tesla.

Майже так само важлива інфраструктурна проблема, але вирішується вона вже зараз: зростає кількість капітальних зарядних станцій, а Євросоюз виношує поправки до будівельним нормативам , Які зобов'яжуть робити зарядну точку у кожного нового або ремонтується будинку.

BMW, Daimler, Ford і Volkswagen об'єднали зусилля по створенню розгалуженої мережі електрозарядних станцій по всій Європі: вже в цьому році запущено 400 «чарджеров», а через кілька років рахунок піде на тисячі. Потужність 350 кВт забезпечує швидкісну зарядку в темпі 80% за півгодини

задавити масою

Найцікавіше рідкісну єдність автовиробників в питанні про те, на яких машинах ми будемо їздити через 20 років.

Ще недавно електромобілі були чужорідної темою для великого автопрому. У них не вкладали гроші, не витрачали інженерні ресурси. Це дозволило незалежним компаніям, на зразок Tesla, тимчасово перехопити ініціативу.

Тепер вітер змінився. Дійшло до того, що компанії відмовляються від анонсованих раніше розробок, на зразок 10-ступінчастою DSG , Щоб зосередити зусилля на електромобілях.

Обсяг випуску Tesla Model 3 поки сильно відстає від графіка. У теорії вона повинна була стати наймасовішим електромобілем в світі, але скоро на п'яти будуть наступати гіганти, на зразок VW - вони вимірюють перспективні обсяги випуску електромобілів в мільйонах

Одностайність в автопромі має значення, тому що колективні зусилля дозволяють знизити витрати і прискорити прогрес. Виникають перспективи для компаній-партнерів, бо чим вище тиражность - тим нижче витрати.

Як і все нове, електромобілі породжують цілий шлейф супутніх проблем: дефіцит літію і утилізація батарей, як найочевидніші. Але вирішуються і вони.

Головне питання

Чи з'явиться через 10 років автомобільна батарея вартістю $ 2000, ємністю 300 кВт · год (на 1000 км), масою 150 кг і періодом зарядки 2 години? Нинішні параметри приблизно такі: $ 10 000, 50 кВт · год, 300 кг, 8 годин.

Якщо з'явиться, електромотори переможуть ДВС майже без бою. Якщо немає, виникне час смути, коли одні будуть перти напролом, інші включати задню. І процес затягнеться.

Ймовірно, завдання є цілком вирішуваною, просто вимагає певних інвестицій та науково-інженерного потенціалу. І якщо раніше електромобілі отримували все зазначене за залишковим принципом, то тепер стали мейнстрімом.

думаєте трехмерно

Оптимізм автовиробників часто незрозумілий тим, хто представляє автомобіль 2030 роки таким же, як 2015-го, тільки з іншим дизайном. Ми вважаємо, що автомобіль повинен бути великим, універсальним і з «людським» управлінням.

Швидше за все, хвиля електромобілізаціі співпаде з переходом на автопілотірумие машини, впровадження яких призведе до відмови від особистого автотранспорту в принципі. Добре візуалізувати концепцію компанія Continental, а раніше схожу ідею демонстрував Daimler на прикладі Smart EQ.

Не можна ігнорувати й іншу тенденцію, особливо помітну в західних країнах: потреба людей в особистих автомобілях знизилася, а попутно скорочується необхідність в переміщеннях - комунікаційні технології рятують нас від все більшої кількості роз'їздів.

Автопілот зародкового рівня отримав навіть сучасний Qashqai. Автомобілі з частково-автономним управлінням стануть звичними вже років через 5-10: приблизно так само впроваджувалися АБС і ESP

мислите ширше

Електромобіль як відокремлений феномен нежиттєздатний. Його потрібно розглядати як одну з інтегральних частин транспортно-енергетичної структури середини XXI століття - часу, коли почнеться захід нафтової ери .

Також флешка здається безглуздою, поки немає комп'ютерів.

Разом

Все говорить про те, що ера електромобілів настане ще за нашого життя (давайте вірити в своє довголіття). Не без бою, але настане. Володіння особистим транспортом перетвориться на привілей, а його покупка і зміст стануть дорожче. Електромобілі будуть в більшій мірі інтегровані в міське середовище, ніж нинішні автомобілі - по суті, вони втратять можливість їздити, де завгодно, і будуть з'являтися лише там, де для цього створені умови. До Росії тенденція дійде із запізненням, так що років 15 ми ще почадім.

Чи допускаєте ви, що через 10 років електромобілі стануть звичним явищем на дорогах світу?

Авторизуйтесь, щоб проголосувати Опитування завершено Ви успішно проголосували! Результати будуть опубліковані після завершення опитування.

• напевно
• Маловерятно

На жаль, ваш браузер сильно застарів і не підтримує технологію голосування