1. Кращий мотор: «Москвич» -ГД1
2. Кращий болід: «Москвич» -Г5
3. Кращий пілот: Юрій ТЕРЕНЕЦЬКЕ
4. Краща траса: «Бікерніекі»
5. В СРСР не сильно-то й хотіли «Формулу-1»

У країні Рад були свої гонки.

У Союзі дуже любили спорт - і прості громадяни, і на рівні державних органів: партія заохочувала все, що могло вигідно представити країну на міжнародній арені. Автоспорт не став винятком: наприклад, АЗЛК рекламував свою продукцію через участь в ралі по всьому світу.

Але машини з відкритими колесами опинилися в непростому положенні: з одного боку, наддержава мала славу інженерними традиціями, в тому числі авіаційними, і тому конструкторам не склало труднощів розібратися і перенести на свої боліди кращі аеродинамічні ідеї «Формули-1» (включаючи систему антикрила і навіть граунд-ефект); з іншого - ніякого досвіду у виробництві та експлуатації по-справжньому потужних автомобільних двигунів ніколи не було - і на передове продумане шасі ставили мотор від «Жигулі», 412-го «Москвича» і «Волги» ГАЗ-21. Форсувати їх понад 130 к.с. не представлялося можливим, і радянські боліди розвивали максимальну швидкість в 200 км / ч, в той час як кращі закордонні новинки пробивали 300 км / ч.

Подібна некомпетентність завадила дебюту на вищому рівні. Після війни з Німеччини в СРСР потрапили гоночні боліди «Формули-2» компанії «Ауто Уніон», на базі яких конструктори створили автомобіль «Сокіл-650» і збиралися виставити його на старт Гран-прі (оскільки ФІА об'єднала регламент «Ф-1» і «Ф-2» для сезонів 1953-1954 років). Але історія «Сокола» закінчилася на перших же тестово-виставкових заїздах в Москві, коли недосвідчені в роботі з «формульними» двигунами інженери не змогли нормально розкрутити мотор до потрібних обертів. Помпезна проба сил боліда прямо на очах у куратора автоспортивної програми Василя Сталіна провалилася, і проект поховали в архівах і музеях.

Але ідею гонок вищого рівня невдача не вбила: міністерство спорту заснувало серію «національної« Формули-1 »(в різні часи називалася ще« Формулою-5 »і« Вільної Формулою ») для кращих машин Союзу. Однак конкуренції в ній майже не було, адже ентузіастам-кулібіних доводилося боротися з автогігантом АЗЛК. Згодом «Формулу-1» розформували, і вищої серією стала «Формула-3», в якій, втім, виступали майже ті ж боліди, оснащені двигунами з потужністю 120-130 к.с. (Приблизно на рівні європейської «Ф-3»). Була в СРСР і «Формула-4», де тренувалася молодь і обкатувалися боліди, створені народними умільцями.

Кращий мотор: «Москвич» -ГД1

На початку 60-х інженери під керівництвом головного спортивного конструктора того часу Ігоря Гладіліна отримали добро на розробку двигуна з актуальних специфікаціям «Формули-1». За основу взяли мотоциклетний мотор «Схід-360», який видавав кращі показники потужності в перерахунку на один літр обсягу (приблизно 146 к.с.). Команда засіла за роботу на п'ять років і в процесі переізобрел підшипники ковзання, систему запалювання і магниевую виливок на якісно новому для вітчизняного автопрому рівні. Разом з іншими інноваціями інженери розробили актуальну 5-ступінчасту коробку передач.

Підготувавши восьмициліндровий двигун об'ємом 1,5 літра, конструктори зіткнулися з новою перешкодою - неможливістю випробувати нову техніку. Адже заводським стендів новий мотор не підходив через великої потужності, а єдиний тестер високоспритних двигунів стояв в НАМИ (Науково-дослідний автомобільний інститут), і потрапити туди виявилося неймовірно складно: чекати довелося до 1967 року. Результати випробувань вийшли непоганими: потужність силової установки досягла 260 к.с. Невелика доопрацювання довела б її до рівня «Формули-1», але реальність виявилася жорстокою: поки команда інженерів боролася з партійним бюрократичним монстром, ФІА змінила специфікації гоночних машин, збільшивши обсяг моторів до 3 літрів. Всю роботу потрібно було починати спочатку, і Мінавтопром перенаправив фінансування на більш важливі проекти. Випробування на треку скасували, а двигун відправили в заводський музей.

Проте, «Москвич» ГД-1 все одно залишився найкращим, просунутим і потужним гоночним мотором, розробленим в СРСР. Саме з ним країна опинилася в найближчій точці до участі в «Формулі-1» на машинах власного виробництва.

Кращий болід: «Москвич» -Г5

Новинку розробляли на основі попереднього трикратного чемпіона Союзу «Москвича» -Г4 спеціально для участі в «Формулі-1» з мотором ГД-1 - тому конструювання моделі віддали інженерам, який займався двигуном - Ігорю Гладиліною і Марку Мільштейн. З оглядкою на світові тренди вони створили абсолютно нову задню підвіску, досить продуманий аеродинамічний пакет і поміняли компоновочную схему, помістивши інноваційну коробку передач за задню вісь. Крім того, в болід поставили і інші розробки, що з'явилися в процесі конструювання ГД-1, разом з дисковими гальмами (в той час як попередні радянські гоночні боліди використовували барабанні).

У 1967 році саме Г5 повинен був випробувати радянський двигун «Формули-1», але замість нього в машину поставили форсований від «Москвича-412» потужністю 92 л.с. Після річної обкатки конфігурації новинку допустили до участі в чемпіонаті СРСР - і в цілому в період з 1968 по 1975 роки на Г5 виграли три золотих, одну срібну і три бронзові медалі. Так що болід став не тільки найкращим і просунутим свого часу, але і найуспішнішим.

Звичайно, він не міг сім років змагатися без будь-яких поліпшень. У 1974 році масляний радіатор перенесли з передньої частини машини в задню і розмістили над двигуном, а кузовні панелі відповідно до нових віянь «Формули-1» виконали зі склопластику замість алюмінію. Невеликий доведенні піддалася і аеродинаміка, після чого машину назвали Г5М. Але на двигунах прогрес не позначилася: краща силова установка під назвою «Москвич 412-2В» з потужністю в 124 к.с. стояла на боліді в 1972 і 1974 роках. З такими показниками на міжнародних змаганнях ловити було нічого: двигуни «Ф-1» впритул підійшли до 400 к.с. і розганяли болід до 355 км / год, а в аеродинамічний пакет якраз увійшов граунд-ефект.

Кращий пілот: Юрій ТЕРЕНЕЦЬКЕ

Брати участь в «Формулі-1» від СРСР міг тільки пілот з максимальним успішним накатом на Г5. Таким і був Юрій ТЕРЕНЕЦЬКЕ - один з найкрутіших гонщиків за весь час існування Союзу. Він чотири рази виграв чемпіонат країни в кільцевих автоперегонах (1972, 1973, 1975, 1976 роки), домігся того ж самого в спідвеї (1969 рік), і, звичайно ж, перемагав в національній «Формулі-1» в сезоні-1972 і не покидав топ-3 загального заліку в 1973, 1974 і 1976 роках. Завершивши кар'єру чемпіоном, пілот перейшов в тренери заводських гонщиків і конструктори болідів на АЗЛК. Юрій особливо знаменитий своєю стабільністю: незважаючи на високу конкуренцію, в кожному сезоні (крім дебютного) він хоча б раз гарантовано потрапляв на подіум. До речі, саме він зміг привести Г5М до останньої перемоги і останньої медалі на етапі національної «Ф-1» на злеті майже десятирічної кар'єри прославленої машини в 1976 році.

Також ТЕРЕНЕЦЬКЕ славився відмінним інженером і доводчиком болідів. Наприклад, йому вдалося підготувати найлегший кузовний автомобіль в історії радянських кільцевих гонок - «Москвич-412» вагою всього 670 кг (при стокової масі в 1045 кг!). Все тому, що в юності Юрій навчався в Московському авіаційному інституті на факультеті двигунів літальних апаратів. Пілот намагався поєднувати гонки і наукову діяльність і навіть брав трирічний академічну відпустку для розвитку спортивної кар'єри, але все-таки закінчив інститут в 1969 році і до приходу на АЗЛК працював в лабораторії забезпечення безпеки випробувань космічних кораблів - звучить як заявка на звання самого утвореного пілота в історії «Формули-1».

Краща траса: «Бікерніекі»

Трек поблизу Риги став першим в Радянському Союзі спеціалізованим гоночним авто- і мотодромі. До цього всі змагання проходили виключно на дорогах загального користування, через що їх нерідко закривали і доставляли незручності простим смертним. Місце під «Швидкісне кільце» вибирали з прицілом на просту доступність для глядачів, щоб трек окупив витрати на будівництво. Ліс Бікерніекі підійшов ідеально: він перебував усього за три кілометри від Риги, і в ньому були відсутні пориви бокового вітру, небезпечні при заїздах для гонщиків.

Ділянка під будівництво виділили в 1962 році, через три роки закінчили проектування плану траси, і ще через рік трек відкрили. «Бікерніекі» відразу отримав легендарний статус, і перемога на ньому швидко стала найпрестижнішою серед всіх інших трас національних етапів. Але під час обговорення можливих Гран-прі світової «Формули-1» ризький автодром ніколи не розглядали як кандидата через віддаленість від найбільш густонаселених міст СРСР. Промоутери пропонували побудувати нові треки в Москві чи Ленінграді, не звертаючи уваги на «Бікерніекі», хоча там з часом навіть поставили відбійники, зони екстреного гальмування і табло відповідно до вимог ФІА.

На початку 80-х момент був упущений, тому що ділянка увійшов в межі Риги, і поруч з ним побудували великий спальний район. Жителі будинків скаржилися на шум, через що саме існування траси виявилося під загрозою. Щоб зберегти автодром, організатори обмежили рівень шуму в 90 дБ, зобов'язавши учасників використовувати додаткові глушники та двигуни зі зниженою гучністю (порушники моментально дискваліфікувалися). Природно, в таких умовах про сьогодення Гран-прі можна було забути назавжди.

В СРСР не сильно-то й хотіли «Формулу-1»

Незважаючи на періодичне бажання партії піти на зближення зі світовими спортивними трендами, в Росії тоді був інший час, і люди в більшості своїй не цікавилися автоспортом. Хлопчики хотіли бути космонавтами, а не гонщиками, їх батьки вболівали за армійські футбольні та хокейні клуби, вважаючи «формули» буржуазним розвагою. По-справжньому віддані фанати були рідкістю, і для них вистачало національних чемпіонатів: завдяки їх влаштування талановитий ентузіаст міг пробитися в «Ф-4» і привернути до себе увагу великих марок.

Виробники теж не висловлювали зацікавленості. Автопром в СРСР орієнтувався на бюджетний споживчий сегмент, і тому у нього не було потреби в серіях з відкритими колесами для розвитку преміальних технологій. Заводам вистачало кільцевих і ралійних заїздів на стокових машинах для тестів продукції, а в «формулах» вони експериментували за залишковим принципом. У місцевому Гран-прі або команді для чемпіонату світу просто був відсутній сенс.

За матеріалами сайтів ussr-autosport.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru і zr.ru.

фото: РІА Новини / Володимир Вяткін; drive2.ru/Максим Трофимов ; wiki.zr.ru ; РІА Новини / Юрій Абрамочкін; ussr-autosport.ru / З архіву Ризького Мотормузея; РІА Новини / Єгоров