Двигун V6 2.5 TDI встановлювався на автомобілі Volkswagen і Audi з кінця 1997 до 2005 року. За цей час було 9 модифікацій 2.5 TDI: AFB, AKN, AKE, AYM, (А-серія) і BAU, BDH, BDG, BFC, BCZ (B-серія). Даний двигун володіє великим крутним моментом, хорошими динамічними показниками і помірною витратою палива.

Мотор V6 2.5 TDI А-серії вважається досить проблемним і дорогим в обслуговуванні, багато хто радить відмовитись від покупки машини з таким двигуном. Справа в тому, що V6 2.5 TDI має низку конструктивних особливостей і недоробок, про які мало хто знає. Основна і найдорожча його хвороба - сточування рокерів і кулачків распредвалов. Після досягнення певної величини вироблення рокера виробляються і випадають зі своїх місць. Наслідки дуже сумні: рокер може потрапити між шестерень розподілвалів, що призводить до механічної поломки одного з розподілвалів. Серйозні пошкодження отримують внутрішні поверхні ГБЦ і її деталі.

Однією з причин швидкого зносу розподілвалів, який має місце на всіх моторах А-серії до пробігу в 200.000 - 300.000 км, це несправні гідрокмпенсатори. Досить «просісти» хоча б один з них, як починається знос відповідного кулачка. Справа в тому, що кулачки распредвала отримують мастило від гидрокомпенсаторов через масляний канал рокера. При просідання гидрокомпенсатора зазор між його головкою і рокером збільшується до декількох міліметрів, тому масло не надходить в канал рокера, а розбризкується над головкою гидрокомпенсатора. В результаті распредвал треться об рокер на суху і відбувається вироблення і утворюється великий зазор від якого, врешті-решт, рокер випаде, і клапан перестає відкриватися.

Якщо один з клапанів перестав відкриватися, а випав рокер не накоїли лиха в голівці блоку, машина втрачає в динаміці, поганий запуск і все інше. Якщо це сталося з одним клапаном з 24-х, то водій може і не помітити, а якщо відразу половина випаде рокерів, або більш - тоді машина просто стає не придатна для експлуатації. Падає потужність двигуна, з'являється чорний дим з вихлопної труби. Якщо перестають працювати два клапана на циліндрі, то він відповідно «відключається», і движок починає «троить». За словами мотористів, зустрічалися випадки, коли на моторі практично одночасно відключалися навіть три циліндри. Спочатку руйнівних наслідків для дизеля це не несе, проте дорогий ремонт потрібно відразу.

Для ремонту необхідно розкривати клапанні кришки і міняти все, що вийшло з ладу компоненти ГРМ: ремонт із запчастинами і роботою обійдеться в 4000 - 5000 рублів. Тому, якщо ви зібралися купувати авто з таким мотором, то краще домовиться з продавцем про зняття клапанних кришок для візуального огляду стану розподілвалів.

На двигунах V6 2.5 TDI B-серії змінений і поліпшений механізм ГРМ: він позбувся описаних вище недоліків. До речі, ГБЦ з мотора B-серії можна встановити на мотор А-серії і, таким чином, вилікувати його від проблеми з зносом распредвалов.

Ще одна проблема дизелів V6 А-серії - загальний знос циліндропоршневої групи (ЦПГ). Про якомусь рубежі говорити не доводиться, адже велике значення має режим експлуатації та дотримання (або недотримання) регламенту. Цікаво, що у першого у всій серії мотора AFB (150 к.с.) ресурс поршневої групи нижче, ніж у трохи більш пізніх і більш потужних AKE (180 к.с.). При покупці ретельна діагностика стану ЦПГ дуже важлива, а достовірно переконатися в стані ГРМ, як говорилося вище, можна лише при знятті хоча б однієї клапанної кришки.

Ще мотори 2.5 TDI «грішать» час від часу «ширянням» масла з-під маслозаливной горловини і появою його течі з-під прокладок клапанних кришок. Причиною цього в більшості випадків є забитий смолистими відкладеннями фільтр картерних газів. А забивається він в результаті використання неякісного масла або несвоєчасної його заміни. Вирішується ця проблема заміною або промиванням даного фільтра. Більш кардинальне рішення проблеми зводиться до переходу на вдосконалену систему ВКГ з фільтром циклонного типу від новіших V6 2.5 TDI (AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC).

Існує проблема з заміною свічок розжарювання, коли нижня частина свічки «закисає» в ГБЦ і викручується разом з частиною різьблення з алюмінієвої головки блоку, що в подальшому призводить до недешевому її ремонту. Взагалі кажучи, свічки розжарювання всіх дизельних двигунів не відрізняються великою довговічністю і вимагають ревізії з заміною дефектних раз в 60 тис. Км.

Слабким місцем мотора V6 TDI обох серій є ТНВД VP44, про який ми вже розповідали . І на машинах VAG можна зіткнутися із загибеллю керуючої мікросхеми, до чого призводить перегрів насоса. При виході з ладу електроніки ТНВД VP44 у мотора починаються періодичні збої в роботі. Але частіше дизель або просто глухне на ходу і більше не заводиться, або не починається після стоянки. На допомогу приходять спеціалізовані СТО, які відновлюють перегоріла мікросхему ТНВД VP44.

Крім проблем з електронікою ТНВД VP44 грішить також і механічною несправністю -подклініваніем поршня регулятора упорскування внаслідок використання неякісного палива. «Лікується» це в спеціалізованих сервісах ремонтом ТНВД з заміною даного поршня.

Мотор V6 2.5 TDI може стихнути прямо на ходу з ще однієї причини. А саме через відмову насоса, що підкачує низького тиску, що знаходиться в баку і підкачує дизпаливо в паливозабірні стакан, з якого і бере пальне ТНВД. В результаті такого ось «закінчення» палива може вийти з ладу і сам ТНВД.

Особливою надійністю не може похвалитися і турбіна із змінною геометрією - її ресурс зазвичай не перевищує 250 тис. Км. Симптоми виходу з ладу традиційні: може зникнути наддув, може з'явитися сильне масляне димлення. Хоча в цілому цей вузол при правильній експлуатації досить надійний, а його заміна не так вже й складна.

Також можливий прорив шлангів повітряного магістралі. Але ця проблема не настільки актуальна, як на бензинових моторах: по-перше, температура під капотом дизеля помітно менше, гума патрубків «живе» довше, а по-друге, тиск наддуву нижче, тому на шланги немає такого навантаження, як у турбобензиновим агрегатів .

На двох видах мотора V6 2.5 TDI - з позначеннями AFB і AKN (по 150 к.с. обидва) - несправні плівкові витратоміри. Через них машина помітно втрачає в динаміці, так як через осаду на контактах датчик масової витрати повітря занижує показання вдвічі. Отже і палива подається вдвічі менше. На моторі AKE датчик набагато більш живучий. Його можна встановити на AFB і AKN, але за умови обов'язково перепрошивки блоку управління двигуном.

Шанувальники Audi і VW сходяться на думці, що дизельний V6 А-серії краще обходити стороною. Занадто багато з ним проблем і всі вони дуже дорогі. Хоча чимало моторів А-серії були «модернізовані» установкою головок блоків від B-серії. Тобто, такі мотори позбавлені проблем з зносом распредвалов. Вартість контрактних моторів V6 2.5 TDI А-серії варіюється від 800 до 1600 рублів за блоки без навісного обладнання. Ціни на мотори B-серії починаються з 1800 рублів.

підібрати двигун для вашого авто ви зможете на нашому сайті