1. Електрична «Формула»
2. Гонки на виживання
3. гібридні технології

Нові автомобільні технології нерідко з'являлися в автоспорті значно раніше, ніж в серійному машинобудуванні. Гоночні траси ставали випробувальними полігонами для обкатки свіжих ідей і рішень. Але сьогодні обмежений жорсткими правилами автоспорт нерідко відстає в плані нововведень від «цивільних» розробок. Яким буде автоспорт майбутнього? Чи залишиться він полігоном хайтека або перетвориться лише в розважальне шоу?

Практично всі світові автоспортивні серії в останнє десятиліття серйозно сповільнилися в плані технічного розвитку. Першочергове причина цього явища - посилення технічного регламенту, спрямоване на безпеку пілотів, механіків, глядачів. Основна тенденція, помітна сьогодні майже повсюдно, - це уніфікація шасі або окремих вузлів. Найбільший американський чемпіонат IndyСar ще десять років тому міг похвалитися чотирма конструкторами шасі, зараз же монополію на все обладнання захопила Dallara. Знаменита кузовна серія DTM, етап якої недавно пройшов в Росії, сьогодні являє собою бій трьох гігантів - BMW, Mercedes-Benz і Audi, хоча раніше в серії ганялися ще Opel, Alfa Romeo, Ford та інші автовиробники.

У світовому ралі і «Формулі-1» кількість виробників і команд, в принципі, залишається на колишньому рівні, але зате йде активна уніфікація окремих вузлів і частин. Наприклад, ще кілька років тому глядачі стежили за епічним «формульним» боєм шинників Bridgestone та Michelin, сьогодні ж свою волю диктує єдиний монополіст - Pirelli. Шинами Pirelli поточного сезону категорично незадоволені всі - конструктори, пілоти, глядачі, - але відсутність конкуренції зовсім не підганяє виробників до максимально швидкого вирішення проблем по зносостійкості і зчепленню з трасою.

Заднє антикрило McLaren P1 створено на основі "формульної" технології DRS - воно складається з незалежних деталей і може прямо на ходу змінювати конфігурацію для збільшення притискної сили або коригування коефіцієнта аеродинамічного опору.

У уніфікації є свої плюси і мінуси. Позитивних сторін кілька: по-перше, при однакових шасі на перший план виходять майстерність команди з налаштування машини і мистецтво пілота. По-друге, це здорово здешевлює процес: закупівля шасі або його компонентів у стороннього виробника, причому в масовому масштабі, дозволяє заощадити на величезній кількості проектувальних та інженерних робіт. Але є і серйозний мінус. Ліквідація конкуренції різко гальмує науково-технічний прогрес. Коли кожна команда розробляє власне шасі, народжується безліч свіжих ідей, в іншому випадку в ідеях просто немає необхідності. Побічно це впливає на видовищність гонок, інтерес глядачів і доходи від телетрансляцій.

Електрична «Формула»

У 2012 році Міжнародна федерація автоспорту анонсувала запуск нового чемпіонату - Formula E, тобто «Формули-1» для електричних болідів. Інавгураційний сезон заплановано на 2014 рік. Творці вважають, що «Формула-Е» зуміє конкурувати з «Формулою-1» по аудиторії і відвідуваності гонок, особливо в світлі модної нині екологічної доктрини.

Болід Spark-Renault SRT 01E нової серії «Формула-Е» зроблений за класичною "формульної" компонуванні; основні відмінності від автомобілів F1 або серії Indy - всередині.

Уніфікований болід «Формули-Е» вже представлений компанією Dallara у співпраці зі Spark Racing Technology; він носить назву Spark-Renault SRT 01E і виглядає досить ефектно. Електродвигун розробляла компанія Renault, шини - Michelin, також у створенні взяли участь фахівці TAG Heuer. У календарі чемпіонату - десять гонок, і всі вони міські, пройдуть вулицями найбільших мегаполісів світу, в тому числі Ріо-де-Жанейро, Риму, Берліна, Лондона. Коротенькі, по 45 хвилин, гонки на трикілометрові трасах, десять команд (по два пілота в кожній), максимальна швидкість до 220 км / год - все попередні дані наводять на думку про якісь іграшкових заїздах. Подібні проекти не раз з'являлися на горизонті, але зазвичай завершувалися нічим через відсутність глядацького інтересу. Тому в даному випадку творці «тиснуть» на екосоставляющую і низький рівень шуму (до 80 дБ проти 130 у «Формули-1»). Плюс організатори Formula E вже заявили, що в складі команд буде цілий ряд найвідоміших імен. Яких? Про це говорити ще рано.

Гібридний Porsche 918 RSR - гроза багатогодинних марафонів майбутнього. Економічний, як все гібриди, і потужний (до 767 к.с.) автомобіль вже випробуваний заводськими гонщиками-випробувачами Вальтером Рерля і Марком Лібом.

Впевненість FIA в успіху заснована на більш-менш вдалому запуску чемпіонату в класі електричних мотоциклів - FIM eRoad Racing World Cup. Хоча ... наскільки вдалому? Складна залікова система і відсутність відомих імен поки не дають можливості говорити про успіх. Схожий проект TT Zero, 37-мильний заїзд електробайк, існує в рамках знаменитої мотогонки на острові Мен, і в такому, локальному, вигляді цілком життєздатний.

В цілому електричний автоспорт робить свої перші, невпевнені ще кроки. Щоб стати справжнім конкурентом традиційним болідів, електрокари повинні надати глядачам рівне за видовищністю дійство. Глядачі приходять не просто подивитися на те, як одна машина обганяє іншу. Тут грає роль все - гучні імена та назви команд, ефектні аварії, напружена боротьба в довгих перегонах і ще більш довгому чемпіонаті. Наприклад, 36 чотиригодинних гонок сезону NASCAR значно цікавіше, ніж десять сорокапятімінуток новоствореної серії зі скромними швидкостями. Тому поживемо - побачимо.

Гонки на виживання

Серйозний стимул розвитку автоспорту подарували не так давно організатори знаменитої гонки «24 години Ле-Мана». Цей стимул називається «гараж № 56», і «Популярна механіка» досить докладно писала про нього в серпні минулого року. Отже, в 2011 році організатори гонки оголосили, що вакантне 56-е місце на старті буде діставатися команді, яка представить найбільш високотехнологічний і оригінальний автомобіль, що задовольняє швидкісним вимогам Ле-Мана. Першим таким учасником став уже легендарний Nissan DeltaWing, розроблений командою американця Бена Боулбі дельтовидні автомобіль, який представляє собою одне велике антикрило, тобто перевернутий літак. Машина виступала під номером 0, поза класів, і показувала себе дуже гідно, поки пілот Сатоши Мотояма не зіткнувся з обганяє його на коло Казукі Накаджіма на «Тойоті». Компанія Nissan оголосила, що, цілком можливо, зробить ще ряд болідів і створить окрему спортивну серію під дельтовидні машини, оскільки DeltaWing ні в один з існуючих чемпіонатів не вписувався.

Цікавий експеримент, проведений компанією Nissan спільно з PlayStation, Nissan GT Academy, виявився успішним. У 2008 році компанія організувала перший багатоетапний конкурс серед геймерів, головним призом в якому було навчання в професійній автошколі і перетворення з комп'ютерного «очкарика» на справжнього гонщика. Програма випустила чотирьох пілотів - і все дуже непогано проявили себе в реальності. Перший геймер, «перетворений» в пілота, Лукас Ордонез, з першої ж спроби фінішував другим у Ле-Мані (в своєму класі LMP2) і виступає нині в серії FIA WEC.

У 2013 році 56-ї гараж повинен був зайняти воднево-електричний болід GreenGT H2, здатний розганятися до 300 км / год, - але буквально за пару тижнів до змагання команда відкликала свою заявку, оскільки не встигала підготувати автомобіль в строк. Організатори, що присудили GreenGT перемогу в тендері, були сильно розчаровані - в результаті таємничий гараж на протязі гонки був порожній. Проте тенденція очевидна: завдяки ініціативі організаторів з'явилося як мінімум два боліда, кардинально відрізняються від традиційних гоночних машин, кузовних або «формул».

У поточному році тендер знову виграли розробники з Nissan, все та ж команда Бена Боулбі - їм-то довіряти можна. На базі машини-крила DeltaWing вони розробили повністю електричний болід Nissan ZEOD RC. Зовні машина дуже схожа на DeltaWing, тільки «обтягнута» обтічним «коконом» і повністю закрита, що дозволяє гонщикові розміститися в більш комфортабельних умовах. Заявлена ​​швидкість боліда - 300 км / ч, і на даний момент творці електромобіля намагаються максимально скоротити процес зарядки ZEOD RC. З урахуванням непоганого виступу DeltaWing в 2012 році цілком можна повірити в їх успіх.

Отже, тенденція до використання екологічно безпечних видів енергії видно і тут, в гонках на виживання. З огляду на те, що спортивні показники в багатогодинних гонках відступають на другий план перед параметрами надійності і безпеки, ймовірність впровадження електромобілів в 24-годинні марафони дуже велика. Не виключено, що через 10-15 років половина машин в подібних гонках будуть суто електричними. Або водневими ...

гібридні технології

Або гібридними. Повноформатний перехід на електричну тягу, як уже говорилося раніше, навряд чи відбудеться в найближчі кілька років, а ось гібридні двигуни вже сьогодні можуть скласти конкуренцію бензиновим «монстрам». Тенденція очевидна - в останні кілька років було представлено відразу кілька гібридних суперкарів, що підходять за класом для виступу в гонках на виживання. Найбільш відомі серед них McLaren P1, Porsche 918 і LaFerrari - зараз вони існують в обмеженій серійному виробництві, але їх спортивні версії хоч сьогодні можуть бути допущені до змагань в Ле-Мане або подібним.

2010 рік. Гонщик Марк Міллер на легендарному MotoCzysz E1pc мчить до перемоги в TT Zero, першої в історії гонці електробайк в рамках престижного щорічного мотосостязанія Isle of Man TT. Три наступні гонки (2011-2013) на доопрацьованому MotoCzysz виграв напарник Міллера Майкл Раттер.

Найкращі перспективи, мабуть, у McLaren P1 - недарма машину розробляло гоночне підрозділ компанії з повноцінним використанням формульних технологій. Наприклад, P1 обладнаний системою DRS - змінює конфігурацію заднім антикрилом, що дозволяє миттєво підвищувати коефіцієнт аеродинамічного опору при гальмуванні або притискну силу при розгоні. Наочний приклад безпосереднього переходу технології з гонок в реальне життя.

В іншому три боліди мають цілий ряд схожих рис, на основі яких можна скласти картину гонок на виживання ... скажімо, 2020 року. Силовий агрегат - бензиновий турбодвигун V8 або V12 в поєднанні з електромотором і акумуляторним блоком. При додаванні потужності основного і електричного двигунів сумарна потужність суперкара такого класу сягає близько 900 к.с. (З них до 800 к.с. - частка бензинового агрегату). При таких серйозних показниках гібридні суперкари значно економічніше своїх бензинових побратимів (Porsche 918, за офіційною заявою, витрачає до 3,5 л на 100 км). На LaFerrari встановлена ​​система KERS, аналогічна "формульної" і дає двигуну додаткову потужність, а на McLaren P1 - система рекуперативного гальмування, заряджає акумулятор, коли автомобіль гальмує. В цілому гібридні суперкари, судячи з усього, найближчим часом стануть флагманами більшості компаній, що виробляють спортивні автомобілі, і вже звідти «переберуться» в багатогодинні гонки-марафони.

Якщо аналізувати тенденції розвитку світового автоспорту, то можна досить чітко уявити собі зовнішній вигляд боліда майбутнього. Зовні автомобілі - як з відкритими колесами, так і кузовні - будуть змінюватися поступово, відповідно до загальних тенденцій в світовому автомобілебудуванні. При цьому всередині кожної окремої серії автомобілі будуть уніфікуватися, стаючи все більш і більш схожими зовні. Основні зміни торкнуться силових агрегатів. Класичні бензинові «Пошуку» поступово поступляться місцем гібридним та електричним. Проте навряд чи автоспорт через 20-25 років буде докорінно, революційним чином відрізнятися від сьогоднішнього. Хіба що Nissan побудує черговий божевільний болід і виграє на ньому Ле-Ман.

Стаття «Автоспорт майбутнього: ближче до природи» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №9, Сентябрь 2013 ).